3. Beskrivelse af den danske passagerafgift

I det følgende vil den gældende lov om afgift af visse flyrejser[11] blive beskrevet.

I det følgende vil den gældende lov om afgift af visse flyrejser[11] blive beskrevet.

3.1 Afgiftsgrundlaget

Der betales afgift pr. afrejsende passager fra en dansk lufthavn – uanset om destinationen er en anden indenrigslufthavn eller en udenlandsk lufthavn. Afgiften svares af luftbefordreren/luftfartsselskabet.

Afgiften udgør 75 kr. pr. passager, der fra en dansk lufthavn rejser som passager i et fartøj, der er godkendt til mere end 10 passagersæder, eller som har største tilladte startvægt på over 5.700 kg.

Afgiften er dog halveret for passagerer, der fra en dansk lufthavn rejser som passager i et fartøj, der er godkendt til færre end 20 passagersæder, eller som har største tilladte startvægt på under 10.000 kg (let luftfart). Det er dog et krav, at der rejses på en rute, der ikke beflyves af luftfartøjer, som er godkendt til 20 eller flere passagersæder, eller som har største tilladte startvægt på 10.000 kg eller mere (tung luftfart). Taxaflyvning med lette luftfartøjer på ruter, der ikke beflyves af tunge luftfartøjer, er dermed omfattet af den halverede afgiftssats.

Indenrigsflyvning til halveret afgiftssats er for nuværende hovedsageligt ruteflyvning til og fra Thisted Lufthavn, visse helikopterflyvninger til Nordsøen samt visse indenrigs- og udenrigstaxaflyvninger fra flere af de mindre danske lufthavne, hvor flyet/helikopteren er godkendt til mellem 10 og 20 passagerer.

Afgiften gælder ikke for Færøerne og Grønland, hvorved flyvning med passagerer fra Færøerne og Grønland ikke er afgiftspligtige efter loven. Flyvning med passagerer fra en dansk lufthavn til Grønland og Færøerne er dog omfattet af afgiftspligten. Vedrørende kompensation for passagerafgiften til Grønland henvises til afsnit 3.4 nedenfor.

Afgiften svares pr. afrejsende passager, hvorved der opkræves afgift to gange for en indenrigsreturbillet og én gang for en udenrigsreturbillet. I det oprindelige lovforslag[12] begrundedes afgiftspålæggelsen pr. afrejsende passager med, at der derved opnås en afgiftsmæssig ligestilling af flyrejsende på udenrigs- og indenrigsruter, som tager højde for den afgift, der eventuelt opkræves ved afrejsen fra en udenlandsk lufthavn. Denne udformning af afgiften blev vurderet at være i overensstemmelse med EU-retten. Der kan endvidere henvises til afsnittet om Storbritannien og Nordirland, som fik underkendt den delvise afgiftsfritagelse for indenrigsreturrejser, jf. afsnit 4.1 nedenfor.

Helikopterflyvning er omfattet af afgiftspligten, men er dog afgiftsfritaget såfremt helikopteren er godkendt til 10 eller færre passagerer, og pålagt halveret afgiftssats såfremt helikopteren er godkendt til mellem 10 og 20 passagerer. En boreplatform anses endvidere ikke for en ”lufthavn”, og der svares derfor kun afgift én gang ved flyvninger til og fra boreplatformene i Nordsøen.

Undtaget for afgift er militære flyvninger, flyvninger inden for rednings- og eftersøgningstjeneste samt flyvninger med diplomatiske repræsentationer, internationale institutioner mv.

Følgende passagerer er fritaget for passagerafgift:

  • transit- og transferpassagerer, såfremt rejsen står i direkte forbindelse med flyrejse fra udlandet, jf. afsnit 3.2 nedenfor,
  • passagerer i små lette luftfartøjer med plads til 10 passagerer eller færre,
  • flypersonale på tjenesterejse, og
  • børn under 2 år.

3.2 Transit- og transferpassagerer

3.2.1 Afgiftsfritagelse af transit- og transferpassagerer

Transit- og transferpassagerer er fritaget for afgift, såfremt rejsen står i direkte forbindelse med anden flyrejse. Rejsende i transit (rejser videre med samme fly) og transfer (rejser videre med et andet fly) opfattes kun som foretagende én afrejse.

Afgiftsfritagelsen for transit- og transferpassager omfatter både indenrigs- og udenrigsrejser og en kombination heraf.

Afgiftsfritagelsen er ikke tidsbestemt, men betyder, at transit- og transferpassagererne på de internationale flyruter kan opholde sig i de danske lufthavne i den tid, der medgår til en transit eller transfer uden at miste deres status som transit- og transferpassagerer i lovmæssig forstand. Det er imidlertid centralt for status som transit- og transferpassager, at der opnås direkte forbindelse med anden flyrejse, for hvis passageren afbryder sin rejse, vil denne status bortfalde og der vil skulle betales ny passagerafgift, når vidererejsen påbegyndes[13] .

Den administrative praksis tilsiger, at to flyrejser anses for sammenhængende, når der forefindes en sammenhængende billet for de to flyrejser.

For danske rejsende betyder afgiftsfritagelsen, at der ved en kombination af en indenrigsflyvning (tilslutningsfly) og en udenrigsflyvning kun betales afgift én gang, og tilsvarende ved en kombination af indenrigsflyvninger. Ved disse kombinationer betales afgiften ikke af den første, men af den efterfølgende flyrejse. Danske passagerer betaler afgift, hvad enten de flyver direkte fra Danmark eller via en udenlandsk transferlufthavn.

For udenlandske rejsende, der bruger danske lufthavne til transit eller transfer, betales der ikke afgift, så længe rejsen ikke anses for afbrudt, dvs. der er tale om en sammenhængende billet for de to flyrejser. Tilsvarende vil der for danske rejsende til Danmark, som skal videre med et indenrigsfly, være afgiftsfritagelse.

Der har i forbindelse med kontrollen af luftfartsselskabernes håndtering af transferpassagerer vist sig visse uregelmæssigheder, bl.a. ved indcheckningen direkte ved ”gaten”, eftersom det forekommer, at passageren indcheckes som transferpassager uden at have denne status. Endvidere har der vist sig problemer i forbindelse med kombinationen af en indenrigs- og en udenrigs-/indenrigsflyrejse, hvor afgiften pålægges sidstnævnte rejse, hvilket dog kræver, at der ske indcheckning af passageren – ikke som en transferpassager, men som en terminerende, og dermed afgiftspligtig passager.

I forbindelse med løsningen af problemet med de nedennævnte ”falske” transferpassagerer vil der ligeledes blive set på hensigtsmæssigheden af, at det ved en kombineret indenrigs- og udenrigs-/indenrigsflyrejse sker afgiftspålæggelse af den anden flyrejse, frem for den første, jf. kapitel 6 nedenfor.

3.2.2 ”Falske” transferpassagerer

Der kan i forbindelse med lavprisselskaberne opstå det problem, at disse selskabers kunder ikke nødvendigvis har en sammenhængende billet, og dermed ikke betragtes som rigtige transferpassagerer, selvom de reelt er det.

De ”falske” transferpassagerer belyses nærmere i kapitel 6 nedenfor om en nødvendig reparation af passagerafgiften.

3.3 Kompensation til Bornholm Lufthavn

Under folketingsbehandlingen af lovforslaget om indførelse af passagerafgift på indenrigsfly[14] i foråret 1997 kom der kritik af afgiftens konsekvenser for flytrafikken til Bornholm, som medførte at regeringen på grund af Bornholms særlige stilling tilkendegav, at den vil yde økonomisk kompensation for passagerafgiften, jf. afsnit 2.2 ovenfor.

Trafikken mellem Bornholm og det øvrige Danmark afviger væsentligt fra trafikken i det øvrige Danmark, idet trafikken er helt afhængig af båd og fly.

Bornholms Lufthavn er en statslufthavn, der drives af Statens Lufthavnsvæsen. Kompensationen til Bornholms Lufthavn gives derfor i form af en nedsættelse af det omkostningsbestemte lufthavnsgebyr, som betales til Statens Lufthavnsvæsen.

Hensigten med at kompensere Bornholms Lufthavn var at neutralisere virkningen af indførelsen af passagerafgift på indenrigsfly, hverken mere eller mindre.

Den ekstra afgiftsbelastning som følge af passagerafgiften, som udgør 150 kr. for en returrejse med indenrigsfly (afgiften svares pr. afrejsende passager fra en dansk lufthavn), belaster luftfartsselskaberne med netto ca. 12 mio. kr.

Lufthavnsgebyret for Bornholms Lufthavn var før indførelsen af passagerafgift på indenrigsfly på 100 kr. ekskl. moms, hvilket indbragte lufthavnen netto ca. 10 mio. kr. årligt.

Ved at nedsætte lufthavnsgebyret til 0 kr. for Bornholms Lufthavn opnåede luftfartsselskaberne dermed en besparelse (ca. 12 mio. kr. inkl. moms), der svarer cirka til den ekstra belastning, som passagerafgiften på indenrigsfly medfører for denne indenrigsrute.

Bevillingen til Statens Luftfartsvæsen er tilpasset tilsvarende. Af finansloven fremgår det således, at Statens Luftfartsvæsens bevilling er forhøjet svarende til kompensationen til Bornholms Lufthavn[15] .

Kompensationen blev oprindeligt bevilliget via et aktstykke til Finansudvalget[16] , og fremgår således ikke direkte af lov om afgift af visse flyrejser (passagerafgiften).

3.4 Kompensation via bloktilskud til Grønland

I forbindelse med indførelsen af passagerafgift på indenrigsflyvninger blev der indgået en aftale mellem den daværende regering og Grønlands Landsstyre om via bloktilskuddet at kompensere Grønland for indførelse af passagerafgift på indenrigsfly[17] , jf. afsnit 2.2 ovenfor.

Kompensationen beløber sig årligt til 2,8 mio. kr., og er snævert tilknyttet til indførelsen af passagerafgift på indenrigsflyvninger. Aftalen omfattede oprindeligt kun årene 1998-2001. Aftalen er siden forlænget og fremgår af finanslovens § 38.28.14 Passagerafgift.

3.5 Halveret afgift for mindre fly på visse ruter

Under folketingsbehandlingen af lovforslaget om indførelse af passagerafgift på indenrigsfly[18] i foråret 1997 tilkendegav den daværende regering, at den var indstillet på at gennemføre en analyse af behovet for særlig kompensation for eller lempelse i passagerafgiften af hensyn til lufthavne eller landsdele, jf. afsnit 2.2 ovenfor.

De helt specielle omstændigheder, som gør sig gældende for Bornholm og Grønland, var i løbet af foråret 1997 blevet løst ved hjælp af kompensation – via lufthavnsgebyr henholdsvis bloktilskud, jf. afsnit 3.3 og 3.4 ovenfor – men der resterede fortsat problemstillingen vedrørende lufthavnene i særligt Thisted og Sindal[19] .

Den 8. oktober 1998 fremsatte daværende skatteminister således et lovforslag om halvering af passagerafgiften for mindre fly på visse ruter[20] . Halveringen af afgiften er betinget af, at ruten ikke beflyves af tung luftfart, hvorved der sikres en konkurrencemæssig ligestilling mellem tung og let luftfart på ruter, der betjenes af begge typer luftfartøjer.

Forslaget havde til hensigt at lempe afgiften på ruter til områder med et spinkelt passagergrundlag, som blev særligt hårdt ramt af udvidelsen af passagerafgiften til at omfatte indenrigsflyvningen samt afgiftsforhøjelsen pr. 1. januar 1998.

3.6 Administrative byrder for erhvervslivet

Virksomhedernes administrative omkostninger forbundet med Skatteministeriets erhvervsrelaterede lovgivning er blevet målt via en AMVAB[21] -måling, hvoraf de væsentligste resultater fra målingen forventes offentliggjort i form af en rapport fra Erhvervs- og Selskabsstyrelsen[22] i maj 2005.

Hele AMVAB-målingen af Skatteministeriets erhvervsrelaterede lovgivning er samlet i en database, hvorfra Erhvervs- og Selskabsstyrelsen har leveret målingens resultat vedrørende lov om afgift af visse flyrejser (passagerafgiften).

Virksomhedernes total omkostning på samfundsniveau til administration af passagerafgiften er målt til kr. 182.284 årligt, heraf udgør angivelse af antal passagerer og indbetaling af afgiften de væsentligste og mest byrdefulde informationsforpligtelser (kr. 135.502 årligt fordelt ligeligt på de to forpligtelser).

3.7 Provenuet

Af tabellen nedenfor fremgår fordelingen af afgiftsprovenuet på indenrigs-/udenrigsflyvninger, erhvervsrelaterede/private flyrejser samt danskere/udlændinge. Der er kun medtaget terminerende passagerer (i modsætning til transit- og transferpassagerer), da transit- og transferpassagerer er afgiftsfritagede.

Tabel 3.1: Fordelingen af afgiftsprovenuet fra passagerafgiften, 2004
  Provenu
  I alt - heraf erhverv - heraf private
Udenrigsflyvning: Mio. kr. Mio. kr.
Terminerende passagerer 437 252 185
- heraf danskere 240 151 89
- heraf udlændinge 197 100 96
Indenrigsflyvning:      
Terminerende passagerer 82 52 30
I alt 520 303 216

Kilde: Statsregnskabet.


Afgiftsprovenuet fordeler sig med 16 pct. fra indenrigsflyvninger og 84 pct. fra udenrigsflyvninger.

Det er antaget, at passagerer på udenrigsflyvningerne fordeler sig med 55 pct. danskere og 45 pct. udlændinge[23] . Endvidere er det antaget, at fordelingen på erhvervsrelaterede henholdsvis private flyrejser for danskere er 63 pct. henholdsvis 37 pct., mens det for udlændinge er antaget, at fordelingen er 51 pct. på erhvervsrelaterede henholdsvis 49 pct. på private flyrejser[24] .
______________

[11] Jf. lovbekendtgørelse nr. 566 af 3. august 1998 med senere ændringer.

[12] Jf. L 253, 1996-97 (Passagerafgift på indenrigsfly).

[13] Jf. daværende skatteministers besvarelse af 21. maj 1997 af spørgsmål 4 (L 253 – bilag 11).

[14] Jf. L 253, 1996-97 (Passagerafgift på indenrigsfly).

[15] Jf. § 28.31.03.

[16] jf. akt 86 af 25. november 1997.

[17] Jf. Aftale mellem regeringen og Grønlands Landsstyre af den 12. maj 1998 om bloktilskudsfastsættelsen mv. for Grønlands Hjemmestyre i perioden 1999 til 2001.

[18] Jf. L 253, 1996-97 (Passagerafgift på indenrigsfly).

[19] Jf. Afrapportering fra arbejdsgruppen vedrørende passagerafgiften på indenrigsflyvning, december 1997 (oversendt Folketingets Skatteudvalg og Trafikudvalg den 19. december 1997).

[20] Jf. L 34, 1998-99 (Halvering af afgiften for mindre fly på visse ruter).

[21] Aktivitetsbaseret måling af virksomheders administrative byrder af erhvervsrelateret regulering (AMVAB).

[22] Erhvervs- og Selskabsstyrelsen, AMVAB – Skatteministeriet.

[23] Jf. Skatteministeriet (2004), Rapport om grænsehandel 2004, hvor kildeangivelsen er Københavns Lufthavne egen stikprøveundersøgelse.

[24] Jf. Københavns Lufthavnes pressemeddelelse af 4. februar 2005. Det er endvidere antaget, at denne fordeling ikke blot omfatter lavpris, men tillige ”almindelige” ruter.