6. "Falske" transferpassagerer

6.1 Afgiftsfritagelse for transferpassagerer

Transit- og transferpassagerer er fritaget for afgift, såfremt rejsen står i direkte forbindelse med anden flyrejse. Rejsende i transit (rejser videre med samme fly) og transfer (rejser videre med et andet fly) opfattes kun som foretagende én afrejse.

Den nuværende udformning af afgiftsfritagelsen for transferpassagerer nødvendiggør dermed i praksis, at passagerne skal være i besiddelse af en sammenhængende billet – dækkende både den første og den efterfølgende flyrejse. Dette vil lavprisselskabernes kunder oftest ikke være, hvorved disse passagerer ikke omfattes af afgiftsfritagelsen. Den nuværende afgiftsfritagelse favoriserer dermed netværksselskaber og alliancer mellem luftfartsselskaber.

Den nuværende afgiftsfritagelse for transferpassagerer indeholder ikke en klar tidsmæssig afgrænsning af status som transferpassager. Afgørende for status som transferpassager er imidlertid, at rejsen ikke kan anses for afbrudt, og at der dermed opnås direkte forbindelse med anden flyrejse[1] .

6.2 Løsningsmodel

6.2.1 Beskrivelse af løsningsmodel

Den manglende afgiftsfritagelse for de ovennævnte ”falske” transferpassagerer kan f.eks. løses ved, at supplere det nuværende transit- og transferpassagerbegreb, som i praksis forudsætter en sammenhængende billet, med en ligestillet tidsmæssig afgrænsning af status som transit- og transferpassager.

Det kan således foreslås, at status som transit- eller transferpassagerer bevares – og rejsen dermed ikke anses for afbrudt – hvis det bestilte afrejsetidspunkt for den anden flyrejse falder inden for 12 timer efter det planlagte ankomsttidspunkt for den første flyrejse.

12-timersreglen omfatter ikke returflyrejser, dvs. hvor ankomstlufthavnen for den anden flyrejse er den samme som afgangslufthavnen for den første flyrejse.

12-timersreglen omfatter endvidere ikke to sammenhængende flyrejser, der er omfattet af en sammenhængende billet, som fortsat vil være omfattet af den hidtidige afgiftsfritagelse for transit- og transferpassagerer. Det gælder således fortsat for to flyrejser omfattet af en sammenhængende billet, at der skal opnås direkte forbindelse med anden flyrejse for, at rejsen ikke anses for afbrudt, og status som transit- eller transferpassager dermed fortabes.

Det foreslås dermed, at der fremover skal være to typer af afgiftsfritagelse af transit- og transferpassagerer:

·        Den hidtidige afgiftsfritagelse af transit- og transferpassagerer med en sammenhængende billet for de to flyrejser.

·        En ny og supplerende 12-timersregel for passagerer uden en sammenhængende billet. Falder afrejsetidspunktet for den anden flyrejse således inden for 12 timer efter ankomsttidspunktet for den første flyrejse, opnås afgiftsfritagelse for den anden flyrejse.

De to afgrænsninger af transit- og transferpassagerbegrebet er gensidigt udelukkende.

Storbritannien og Nordirland har en variation over denne model for afgiftsfritagelse for transferpassagerer, jf. afsnit 4.1 ovenfor. Briterne har dog valgt, at opdele de ankommende indenrigspassagerer i tre tidsintervaller, hvor det tilladte ”transfertidsrum” gøres afhængig af ankomsttidspunktet. Ankommer passageren således før kl. 17.00, gives der 6 timer til transfer’en. Ankommer passageren derimod om aftenen (efter kl. 17.00) eller natten, anses passageren som værende i transfer, såfremt afrejsetidspunktet er kl. 10.00 eller før den efterfølgende morgen/samme morgen. Der opnås dermed op til 17 timer til transfer’en. For udenrigspassagerer gives der 24 timer til transfer’en.

6.2.2 Administration af 12-timersreglen

Administrationen af afgiftsfritagelsen for den ovenfor definerede nye type af transit- og transferpassagerer foreslås varetaget af luftfartsselskaberne.

Luftfartsselskaberne er således afgiftspligtige i medfør af afgift af visse flyrejser (passagerafgiften), og skal dermed svare afgiften pr. afgiftspligtig passager. Ved afgiftsfritagelse skal opfyldelse af kriterierne for afgiftsfritagelse kunne dokumenteres, f.eks. for transit- eller transferpassager. 

Det foreslås endvidere, at loven ændres således, at det kommer til at fremgå af lovteksten, at det i tilfældet med sammenhængende flyrejser er den første luftbefordrer, der svarer passagerafgiften. Ved to sammenhængende flyrejser med afrejse fra danske lufthavne (indenrigs) vil den første luftbefordrer dermed skulle svare afgiften. Hvis den første afrejselufthavn er udenlandsk, vil der dermed ikke skulle svares afgift, da afgiftspligten i medfør af loven kun omfatter afrejse fra en dansk lufthavn. Grønland og Færøerne er ikke omfattet af loven.

Ved at lade den første luftbefordrer svare afgiften i tilfælde af sammenhængende flyrejser, undgås der problemer med forkert indcheckning på den anden og efterfølgende flyrejse, jf. de nævnte uregelmæssigheder i afsnit 3.2.1 ovenfor.

Den anden luftbefordrer skal i tilfælde af sammenhængende flyrejser – uden en sammenhængende billet –  kunne dokumentere, at 12-timersreglen er overholdt, og at den manglende indbetaling af passagerafgift dermed er berettiget ifølge loven.

Hvis de to sammenhængende flybilletter købes særskilt, f.eks. via internettet, vil der skulle betales passagerafgift af flybilletter med afrejse fra en dansk lufthavn. Der vil dog i forbindelse med mellemlandingen i den danske lufthavn være mulighed for at få ændret den anden flybillet til en afgiftsfri billet, og dermed mulighed for at få tilbagebetalt de 75 kr. i passagerafgift, som der blev betalt ved købet af billetten.

Den anden luftbefordrer vil i forbindelse med ændringen af billetten skulle kræve dokumentation for, at passageren reelt er transferpassager, hvilket ofte kun kan være i form af den resterende del af bording card’et for den første flyrejse, hvoraf flyets registreringsnummer og den anviste plads fremgår.

Ændringen af den anden flybillet til en afgiftsfri vil kunne foregå, svarende til andre ændringer af flybilletter, ved luftfartsselskabernes kontorer i lufthavnenes afgangshaller.

Det kunne i den forbindelse overvejes, hvorvidt luftfartsselskaberne eventuelt skulle gives mulighed for at tilbagebetale afgiften i form af f.eks. 10 euro, et tilgodebevis eller voucher – for derigennem at lette de administrative byrder forbundet med denne udvidelse af transferpassagerbegrebet.

Det ville være en fordel, hvis der allerede i bookingsituationen kunne tages højde for afgiftsfritagelsen i tilfælde af sammenhængende flyrejser, men det har ikke vist sig muligt at nå frem til en administrativ og kontrollerbar fremgangsmåde på den korte tid, som der har været til rådighed.

Alternativt kunne overvejes om 12-timers regel i stedet bør være en 24-timers regel. Der er en international 24-timers regel, hvorefter passagerer defineres som værende i transfer. Ved at vælge denne løsning opnås, at det gældende regelsæt for luftfartsselskaberne ikke kompliceres yderligere.

6.2.3 De provenumæssige konsekvenser af løsningsmodellen

Det har ikke været muligt at fremskaffe oplysninger om antallet af disse ”falske” transferpassagerer, men problemet må forventes stigende i de kommende år, som følge af udviklingen mod flere og flere punkt-til-punkt flyvninger.

Det er skønnet[2] , at 1-2 procent af passagererne i Københavns Lufthavn uberettiget betaler dansk passagerafgift. Der afrejste i alt 7,7 mio. terminerende passagerer fra danske lufthavne. Såfremt 1-2 procent af disse er ”falske” passagerer svarer det til en utilsigtet provenugevinst på knap 10 mio. kr. årligt.

Den manglende afgiftsfritagelse af visse luftfartsselskabers transferpassagerer er en utilsigtet følge af den hidtidige administrative afgrænsning af transferpassagerer, hvorefter der har været stillet krav om en sammenhængende billet for flyrejserne for at opnå afgiftsfritagelsen.

Forslaget skal derfor ses som en mere tidssvarende afgrænsning af transferpassagerbegrebet, og dermed den tilhørende afgiftsfritagelse.

Med forslaget foreslås det endvidere, at det fremover er den første luftbefordrer, der i forbindelse med to eller flere sammenhængende flyrejser, svarer passagerafgiften. Derved opnås, at eventuel fejlindcheckning eller lignende i den anden lufthavn – i forbindelse med sammenhængende flyrejser – ikke resulterer i manglende afgiftsbetaling. Der er ikke konkrete oplysninger af omfanget af denne fejlindcheckning, men forslaget til ændring af afgiftsbetailingen skønnes dog ikke at medføre et egentligt merprovenu, men et sikrere grundlag for afgiftsopkrævningen.

Som appendiks til kapitlet er vedlagt et foreløbigt udkast til lovforslag, som dog ikke skal anses for andet end en illustration af den ovennævnte løsningsmodel, og dermed ikke nødvendigvis vil være det endelige forslag til lovændring.

Skatteministeriet     

Udkast (1)

Forslag

til

Lov om ændring af lov om afgift af visse flyrejser

(Afgiftsfritagelse af visse transit- og transferpassagerer)

§ 1

I lov om afgift af visse flyrejser, jf. lovbekendtgørelse nr. 566 af 3. august 1998, som ændret ved lov nr. 834 af 27. november 1998, § 11 ved lov nr. 380 af 2. juni 1999, § 14 i lov nr. 165 af 15. marts 2000 og § 15 i lov nr. 1029 af 22. november 2000, foretages følgende ændringer:

1. Lovens titel affattes således:

         ”Lov om afgift af visse flyrejser

                 (passagergiftsloven)”

2. § 2, stk. 3, affattes således:

”Stk. 3. Der svares ikke afgift af:

1)      transit- og transferpassagerer, såfremt rejsen står i direkte forbindelse med anden flyrejse, hvis enten:

a)      passageren har en sammenhængende billet for begge flyrejser, eller

b)      passageren på afrejsetidspunktet har to billetter, hvorom det gælder, at det bestilte afrejsetidspunkt for den anden flyrejse falder inden for 12 timer efter det planlagte ankomsttidspunkt for den første flyrejse, såfremt det ikke er en returflyrejse,

2)      luftbefordrerens personale på tjenesterejse og

3)      børn under 2 år.”

3. I § 3 indsættes som stk. 2:

”Stk. 2. Hvis rejsen står i direkte forbindelse med anden flyrejse, svares afgiften af den første luftbefordrer, jf. § 2, stk. 3, litra 1.”

§ 2

Stk. 1. Loven træder i kraft den xxxx.

[1] Jf. daværende skatteministers besvarelse af 21. maj 1997 af spørgsmål 4 (L 253 – bilag 11).

[2] Institut for Fremtidsforskning (2005), Københavns Lufthavn som aktiv for landets og Sydskandinaviens fremtidige udvikling.