5. Internationalt miljøperspektiv

International luftfart er både reguleret via EU-lovgivning og via anden international miljøregulering af luftfarten, jf. nedenfor.

5.1 EU-lovgivning

5.1.1 EU’s energibeskatningsdirektiv

Af bemærkningerne til lovforslaget om passagerafgiften fra 1997[54] fremgår det, at passagerafgiften blev anset som en erstatning for en brændstofafgift, mens man afventede Kommissionens forslag om ændring af EU’s direktiv om harmonisering af punktafgiftsstrukturen for mineralolier[55] , som evt. ville muliggøre en brændstofafgift, jf. afsnit 2.2 ovenfor.

Energibeskatningsdirektivforslaget fra 1997 medførte imidlertid ingen ændring af afgiftsfritagelsen for flybrændstof. I medfør af det gældende energibeskatningsdirektiv fra 2003[56] skal flybrændstof således fortsat fritages for energiafgift (obligatorisk fritagelse), såfremt brændstoffet ikke udelukkende anvendes til indenrigsflyvninger, jf. nedenfor.

Energibeskatningsdirektivet rummer således mulighed for, at indenrigsflyvninger kan pålægges energiafgift, herunder afgift på flybrændstof [57] .

Der er endvidere mulighed for at indgå bilaterale aftaler mellem de enkelte EU-lande om afgift på flybrændstof. EU-kommissionen arbejder i den forbindelse på at få indsat en passus om brændstofafgifter i medlemslandenes bilaterale luftfartsaftaler med tredjelande. Dette skal åbne mulighed for at kunne afgiftspålægge flyselskaber fra tredjelande på deres eventuelle interne EU-ruter, hvis der på et tidspunkt indføres afgifter på den interne EU-luftfart. Hidtil har det således fremgået af de fleste bilaterale aftaler, at der ikke kan pålægges afgift på flybrændstof i international trafik.

5.1.2 Anden EU-regulering

Regulering i EU-regi omkring luftfartens miljøpåvirkning er ganske sparsom. Man har fra EU’s side dog reguleret støjemissioner fra visse fartøjer.

Dog er der fra EU’s side en stigende opmærksomhed omkring emissioner af drivhusgasser.  Kommissionen har som følge af en retlig forpligtigelse i det såkaldte 6. miljøhandlingsprogram samt på opfordringer fra forskellige Råds formationer en forpligtelse til at indsætte initiativer, der skal begrænse eller reducere luftfartens udledning af drivhusgasser.

Som opfølgning herpå angiver EU-Kommissionens arbejdsprogram for 2005, at der vil blive forelagt en meddelelse, som vil foreslå brug af økonomiske instrumenter til at reducere luftfartens klimapåvirkning. Det kommende britiske formandskab angiver at netop luftfartens klimapåvirkninger, vil være en af dets hovedprioriteter, hvorfor der må forventes at blive vedtaget rådskonklusioner om emnet inden udgangen af 2005. Endvidere angives i EU-Kommissionens arbejdsprogram for 2005, at der vil blive forelagt en meddelelse, som vil foreslå brug af økonomiske instrumenter til at reducere luftfartens klimapåvirkning.

5.1.3 Afgift på flybilletter – øremærket udviklingsbistand

Beskatning af international flytrafik er i flere sammenhænge bragt på banen af Tyskland og Frankrig som en finansieringskilde til yderligere ulandsbistand med henblik på at komme tættere på  2015-målene[58] fastlagt på FN’s topmøde i 2000. Frankrig og Tyskland præsenterede bl.a. forslaget på EU’s økonomi- og finansministres (ECOFIN) møde den 17. februar 2005.

ECOFIN har drøftet forskellige finansieringsmekanismer af ulandsbistand, herunder også forslaget om afgifter på flytransport. Der arbejdes fortsat med forskellige modeller for udformning af en sådan afgift, herunder om det bliver frivilligt for landene at indføre den og om forbrugerne kan fravælge bidraget eller få det refunderet.

Det forventes, at overvejelserne om muligheden for at indføre en sådan finansieringskilde vil være tilendebragt forud for FN’s globale revision af 2015-målene i september 2005.

5.2 International miljøregulering af luftfart

I internationalt regi arbejdes der på miljøregulering af luftfarten. Den Internationale Civile Luftfartsorganisation (ICAO) under FN er en af aktørerne, der beskæftiger sig med miljøregulering, herunder støj.

Hertil kommer Kyoto-protokollen, som arbejder med luftfartens emissioner af drivhusgasser.

5.2.1 ICAO

Den Internationale Civile Luftfartsorganisation, ICAO, har 188 medlemslande, dvs. stort set alle verdens lande. Organisationen beskæftiger sig bl.a. med luftfartens miljøpåvirkninger, og det forberedende arbejde hermed foregår i miljøbeskyttelseskomiteen CAEP.

ICAO arbejder i den forbindelse med udvikling af vejledninger om teknologier og standarder, der kan reducere forbruget af flybrændstof, fx i forbindelse med flyenes operationsmønstre, og man udvikler normer for støj fra fly, der gøres stadig strammere. Med hensyn til generel luftkvalitet arbejder man med fastsættelse af normer for flyenes udledning af kvælstofilter (NO_x’er).

ICAO arbejder desuden med spørgsmål om dels handel med emissionsrettigheder, dels skatter og afgifter i relation til CO₂-udledningen fra fly. På det område er der imidlertid meget stor uenighed mellem på den ene side landene i Europa og på den anden side store lande som USA, Rusland og Japan samt alle ulandene.

Dette viste sig senest ved ICAO's 35. generalforsamling i efteråret 2004, hvor USA havde foreslået en resolution, der opfordrede alle lande til at afstå fra at indføre skat på flybrændstof. EU og de andre europæiske lande kunne imidlertid ikke acceptere denne resolution, idet mulighederne for at tage nye midler i anvendelse i indsatsen over for luftfartens miljøpåvirkninger ønskes holdt åbne.

Kompromiset blev vedtagelse af et moratorium på tre år for indførelse af afgifter på udslip af drivhusgasser. I mellemtiden skal der gennemføres flere undersøgelser i ICAO-regi, og sagen skal tages op igen på næste ICAO-generalforsamling i 2007.

5.2.2 Kyoto-protokollen

Under Kyoto-protokollen skelnes der mellem national og international luftfart, som overordnet defineres af flyenes afgangs- og bestemmelsessted. For de lande, der har en reduktionsforpligtigelse indgår emissionerne fra national luftfart som en del af den samlede reduktionsforpligtigelse.

International luftfart er derimod ikke omfattet af nogen forpligtigelser. Imidlertid fremgår det af Kyoto-protokollen, at man skal søge at nedbringe emissionerne fra luftfart gennem initiativer fra ICAO.

Om end initiativretten dermed reelt ligger i ICAO, er der i forhandlingerne under Kyoto stadig større politisk opmærksomhed om emnet. Men der er for indeværende ingen egentlig regulering.

_________________

[54] Jf. L 253, 1996-97 (Passagerafgift på indenrigsfly).

[55] Det oprindelige direktiv om harmonisering af punktafgiftsstrukturen for mineralolier (Rådets direktiv 92/81).

[56] Rådets direktiv 2003/96/EF af 27. oktober 2003 om omstrukturering af EF-be­stem­melserne for beskatning af energiprodukter og elektricitet.

[57] En direktivændring vil på nuværende tidspunkt kræve, at 25 EU-lande skal blive enige, da skatteforslag skal vedtages med enstemmighed i Rådet.

[58] 2015-målene (The Millennium Development Goals) omfatter: Bekæmpelse af fattigdom og sult (halvere andelen, som lever for mindre end én dollar om dagen, og andelen, som lever i hungersnød), sikring af grunduddannelse for alle, fremme ligestilling, reducere børnedødelighed, reducere dødeligheden blandt gravide og fødende kvinder, standse udbredelse af HIV/AIDS, malaria mv., sikre miljøvenlig og bæredygtig udvikling samt opbygge et globalt partnerskab.