4. Andre lande med passagerafgifter

I det følgende skal passagerafgifterne i de fem følgende lande[25] omtales:

• Storbritannien og Nordirland
• Frankrig
• Island
• Norge
• Irland

De to sidstnævnte er eksempler på lande, der har afskaffet hidtidige passagerafgifter.

Udover deciderede passagerafgifter kan der være tale om sikkerhedsafgifter, -gebyrer eller lignende parafiskale gebyrer, som tillige tilfalder staten i de enkelte lande. De parafiskale afgifter kan eventuelt være øremærkede midler til brug i forbindelse med lufthavnene, sikkerheden eller lignende. Disse typer af afgifter, gebyrer og lignende er ikke medtaget i det følgende.

4.1 Storbritannien og Nordirland

Storbritannien og Nordirland (UK)[26] har en passagerafgift, som pålægges afrejsende fra en britisk lufthavn, kaldet Air Passenger Duty[27] . Afgiften er differentieret afhængig af destinationen og hvorvidt billetten er økonomiklasse eller ej.

Af tabellen nedenfor fremgår udviklingen i de britiske afgiftssatser siden afgiftens indførelse pr. 1. november 1994.

1) For rejser på økonomiklasse.
2) Fra 1. april 2001 omfatter kategorien EU- og EØS-lande, inkl. de associerede territorier. Fra 1. november 2002 ligeledes de 10 daværende ansøgerlande samt Rumænien, Bulgarien og Tyrkiet. Endvidere destinationerne Basel og Genève i Schweiz.
3) Med den aktuelle kurs den 14. februar 2005 svarer det til ca. DKK 54.
4) Med den aktuelle kurs den 14. februar 2005 svarer det til ca. DKK 108.
5) Med den aktuelle kurs den 14. februar 2005 svarer det til ca. DKK 217.
6) Med den aktuelle kurs den 14. februar 2005 svarer det til ca. DKK 433.

Storbritannien og Nordirland modtog i 1998 en åbningsskrivelse fra EU-Kommissionen, som følge af den delvise afgiftsfritagelse af indenrigsreturrejser, jf. nedenfor.

Pr. 1. april 2001 fjernedes således den særlige undtagelsesbestemmelse, kaldet ”return leg”, hvorefter indenrigsreturrejser var afgiftsfritagede på returrejsen[28] . Samtidig blev afgiftsfritagelsen ved returrejser fra Storbritannien og Nordirland til Isle of Man ophævet. Ved samme lejlighed indførtes undtagelsen for flyrejser fra det skotske højland og øer, jf. afgiftsfritagelserne nedenfor.

Afgiftsstrukturen blev endvidere pr. 1 april 2001 ændret således, at afgiftssatsen halveredes for flyrejser til europæiske destinationer, såfremt det er økonomiklasse. Afgiftssatsen for flyrejser til alle andre destinationer blev samtidig fordoblet, dog således at afgiftssatsen for flyrejser på økonomiklasse halveredes, dvs. forblev uændret i forhold til den hidtidige afgiftssats for flyrejser til alle andre destinationer end europæiske. Ændringen af afgiftsstrukturen anførtes at medføre en mere rimelig afgift ved at bringe afgiftssatserne mere på linje med rejseomkostningerne[29] .

Af tabellen nedenfor fremgår udviklingen i antallet af passagerer og den indbetalte afgift fra 1997 til og med 2004.

1) De reducerede afgiftssatser for økonomiklasse trådte i kraft den 1. april 2001.
Kilde: HM Customs & Excise, Air Passenger Duty Bulletin, January 2005.

Trafikken til andre europæiske destinationer er i perioden fra 1997 til 2004 total set steget med ca. 96 pct., hvilket dækker over en stor stigning inden for økonomiklasse, mens business class-andelen er faldet – både relativt og absolut. Trafikken til alle andre destinationer er i samme periode steget med godt 5 pct., hvilket dækket over en stigning inden for business class, mens økonomiklasse er faldet.

Ifølge Ryanair har Storbritannien og Nordirland en lavprisandel på både indenrigs- og udenrigsluftfart på lige omkrig 45 pct. – lidt højere for udenrigs og lidt lavere for indenrigs[30] .

De britiske afgiftsmyndigheder er blevet spurgt om, hvorvidt halveringen af passagerafgiften på økonomiklasse pr. 1. april 2001 har resulteret i mærkbar passagerfremgang, hvortil svaret var, at der både har været 11. september[31] og indførelse af visse afgiftsfritagelser pr. 1. april 2001, og det derfor er svært at isolere effekten. De britiske myndigheder skønner dog ikke, at effekten er signifikant.

Arbejdsgruppens konklusion

De britiske data for passagerantal før og efter halveringen af afgiften på økonomiklasse-flybilletter er ikke entydige. Der kan således ikke ses et skift i niveauet, men snarere i vækstraterne. Allerede før afgiftsomlægningen var lavprisselskabernes andel af den samlede flytrafik høj.

Undtaget for afgift er:         

• Luftfartøjer med største tilladte startvægt på under 10.000 kg eller færre ned 20 passagersæder.
• Transit- og transferpassagerer.
• Børn under 2 år, som ikke har fået anvist et separat sæde før afgang.
• Flypersonale mv.
• Flyrejser fra følgende lufthavne i det skotske højland og øer[32] : Barra, Benbecula, Campbeltown, Iverness, Islay, Kirkwall, Stornoway, Sumburgh, Tiree og Wick. Rejser til de ovennævnte lufthavne er afgiftspligtige.
• Militærpersonel mv.

Om transferpassagerer gælder følgende:

• En passager, som har en billet, er ikke afgiftspligtig på den anden eller efterfølgende flyrejse på sin rejse, såfremt flyrejsen er sammenhængende med den foregående flyrejse.
• Forskellige kriterier styrer hvorvidt den anden eller efterfølgende flyrejse på en rejse skal behandles som sammenhængende med den første flyrejse – afhængig af om destinationen er indenlandsk eller udenlandsk, jf. nedenfor.
• Ved sammenhængende flyrejser betales afgiften af den første luftbefordrer.

For sammenhængende indenrigsflyrejser gælder følgende tre regler:

1. Den anden flyrejse behandles som sammenhængende med den første flyrejse, såfremt det bestilte afrejsetidspunkt falder inden for 6 timer efter det planlagte ankomsttidspunkt for den første flyrejse, og det sidstnævnte ankomsttidspunkt er sat til før kl. 17.00.
2. Hvis derimod ankomsttidspunktet for den første flyrejse er sat til mellem kl. 17.00 og midnat, behandles den anden flyrejse som sammenhængende hermed, såfremt denne flyrejses bestilte afrejsetidspunkt er kl. 10.00 eller før den efterfølgende dag.
3. Hvis derimod ankomsttidspunktet for den første flyrejse er sat til mellem midnat og kl. 4.00, behandles den anden flyrejse som sammenhængende hermed, såfremt denne flyrejses bestilte afrejsetidspunkt er kl. 10.00 eller før den samme dag.

• Hvis den anden af to flyrejser er en international rute, vil denne anden flyrejse blive behandlet som sammenhængende med den først, såfremt det bestilte afgangstidspunkt falder inden for 24 timer efter den første flyrejses planlagte ankomsttidspunkt.
• I forbindelse med flere sammenhængende internationale ruter vil den endelige destination være styrende for afgiftssatsen.
• Hvis ankomstlufthavnen for den anden flyrejse er beliggende i samme land, som afgangslufthavnen for den første flyrejse anses flyrejserne ikke som sammenhængende.

Uanset om der er tale om sammenhængende indenrigs- eller udenrigsflyrejser vil der i tilfælde af, at ankomstlufthavnen for den anden flyrejse er den samme som afgangslufthavnen for den første flyrejse (dvs. en returrejse), ikke være tale om sammenhængende flyrejser[33] .

Udover kravene til tidsintervallerne stilles der i forbindelse med sammenhængende flyrejser ligeledes krav om dokumentation i form af billet med angivelse af:

• lufthavnen, hvorfra passageren påtænker at afrejse;
• dato og tidspunkt for den påtænkte afrejse; og
• lufthavnen, hvortil passageren påtænker at ankomme.

De sammenhængende flyrejser skal fremgå af én sammenhængende billet eller af forbundne billetter for at begrunde afgiftsfritagelsen.

• billetterne er i ét ”hæfte”; eller
• i tilfælde af separate ”hæfter”:
• hvert ”hæfte” refererer til hinanden samt angiver at de skal læses sammen; eller
• der er et sammendrag af flyrejserne (”flight summary”), som udgør rejsen inkl. de omhandlede flyrejser.

Selvom flyrejserne lever op til alle de andre kriterier, som der stilles til sammenhængende flyrejser, vil de kun være berettiget til afgiftsfritagelse, såfremt sammenhængen mellem flyrejserne dokumenteres enten ved hjælp af en sammenhængende billet eller et sammendrag af de forbundne billetter, jf. ovenfor.

Ved sammenhængende flyrejser vil det, som ovenfor nævnt, være den første luftbefordrer, der betaler afgiften. Afgiften afhænger dog af den endelige destination samt hvilken klasse, der flyves på – både på den første og den efterfølgende flyrejse. Hvis bare én af flyrejserne ikke er på økonomiklasse, skal der betales den højere standardafgiftssats. Og den anden luftbefordrer skal endvidere være i stand til at dokumentere afgiftsfritagelserne, f.eks. af transferpassagerer.

Der gives mulighed for en forenklet afregning af passagerafgiften i form af et særligt angivelsesskema[34] . Skemaet giver mulighed for at anvende et estimat for fritagelserne for passagerafgift. Estimatmetoden træder i stedet for en transaktionsbaseret metode, hvor hver enkelt flybillet vurderes og indgår særskilt. Metoden muliggør bl.a. anvendelse af statistiske stikprøver og/eller passagerundersøgelser til brug ved beregning af afgiftsfritagelserne. 

4.2 Frankrig

Frankrig har bl.a. en passagerafgift, kaldet Taxe de l’aviation civile[35] , som svares af luftfartsselskaberne[36] . Afgiftsprovenuet tilfalder staten, men er øremærket forskellige formål inden for luftfarten. Fordelingsnøglen fastsættes i de årlige finanslove. Afgiftsprovenuet supplerer bl.a. de omkostningsfastsatte gebyrer samt de lokale regeringsmyndigheders støtte til regionale ruter[37] . 

Af tabellen nedenfor fremgår udviklingen i afgiftssatserne fra 1999 til 2005.

1) Ved hjælp af aktuelle omregningskurser til euro medfører det, at afgiften svarede til i omegnen af DKK 25.
2) Med den aktuelle kurs den 14. februar 2005 svarer det til ca. DKK 29.
3) Med den aktuelle kurs den 14. februar 2005 svarer det til ca. DKK 33.
4) Ved hjælp af aktuelle omregningskurser til euro medfører det, at afgiften svarede til i omegnen af DKK 45.
5) Med den aktuelle kurs den 14. februar 2005 svarer det til ca. DKK 50.
6) Med den aktuelle kurs den 14. februar 2005 svarer det til ca. DKK 57.

Undtaget for afgift er:

• Flypersonale mv.
• Børn under 2 år.
• Passagerer i direkte transit, som midlertidig stopper i en lufthavn og afgår i det samme fly med identisk flynummer.
• Mellemlandinger, som følge af teknisk nødvendighed, vejrlig eller andre tilfælde af absolut nødvendighed.
• Afrejse fra franske oversøiske territorier[38] samt franske territoriale samfund[39] .

4.3 Island

EFTA-Domstolen afsagde den 12. december 2003 en dom[40] , hvorefter differentieringen i den islandske passagerafgift mellem flyvninger fra Island til et andet EU- eller EØS-land[41] til en højere afgiftssats end tilsvarende indenrigsflyvninger, herunder til Grønland og Færøerne, blev fundet traktatstridig. Afgiftssatserne var ISK 1.250 henholdsvis ISK 165[42] .

Dommen medførte en lovændring, som trådte i kraft den 1. oktober 2004, hvorefter der opkræves en ensartet passagerafgift på både indenrigs- og udenrigsrejsende på ISK 382[43] [44] . Effekten af afgiftsændringerne er det endnu for tidligt at kunne konkludere på.

4.4 Norge

Norge ophævede med virkning fra den 1. april 2002 den norske passagerafgift. Afgiften udgjorde frem til dette tidspunkt NOK 90[45] for udenrigs- og visse indenrigsflyruter. Der var afgiftsfritagelse for ruter til Nord-Norge, bortset fra ruter til Bodø og Tromsø[46] .

Baggrunden for ophævelsen af afgiften var bl.a. den EFTA-stridig afgiftsfritagelse af visse indenrigsruter. EFTA’s overvågningsorgan ESA havde således rejst krav om ændring af den norske passagerafgift for at bringe den i overensstemmelse med EØS-aftalen. ESA’s pålæg ville i princippet havde indebåret en ensartet sats på både indenrigs- og udenrigsflyvninger[47] .

Af tabel 4.4 nedenfor fremgår udviklingen i de norske rejsevaner med fly for udvalgte år i perioden 1982-2003[48] .

1) Gennemsnitlig årlig ændring for perioden.
2) Inkl. transferpassagerer.
Kilde: TØI rapport 713/2004.

Indenrigsflytrafikken er stagnerende i Norge, mens udenrigsflytrafikken er støt stigende, dog med en mindre stigningstakt i perioden 1998-2003 i forhold til 1992-1998.

Det samlede antal terminerende passagerer fra norske lufthavne i 2003 var på hen ved 20 mio. passagerer – til sammenligning har Danmark godt 11 mio. terminerende passagerer, heraf kun ca. 1,3 mio. indenrigspassagerer, jf. tabel 9.2 i afsnit 9.1 nedenfor.

Arbejdsgruppens konklusion

Det er vanskeligt at isolere effekten af afskaffelsen af afgiften, der fik virkning blot seks måneder efter 11. september 2001. Det kan dog ikke afvises, at afskaffelsen af afgiften kan have afbødet faldet i indenrigstrafikken.

4.5 Irland

Irland havde frem til 2000 en passagerafgift på IEP 5[49] , kaldet Excise duty on foreign travel, som omfattede både fly og skib[50] . Afgiften blev pålagt billetter ved afrejse fra Irland til udenlandske destinationer, bortset fra Nordirland.

Efter modtagelse af en begrundet udtalelse fra EU-Kommissionen, som følge af den ensidige afgiftspålæggelse af udenrigsrejser, blev afgiften foreslået ophævet[51] . De irske myndigheder har endvidere oplyst, at afgiften tillige blev ophævet, som følge af afgiftsprovenuet ikke stod mål med de administrative omkostninger forbundet med opkrævningen af afgiften. Afgiften blev således ophævet med virkning fra den 1. januar 2000[52] .

Ifølge Ryanair har afskaffelsen af den irske passagerafgift i 2000 medført en stigning i lufttrafikken på 30 pct., svarende til 5 mio. passagerer[53] .

De irske myndigheder har ikke data, der kan af- eller bekræfte Ryanairs oplysninger. For så vidt angår årsagen til den oplyste stigning i den irske lufttrafik, oplyses det dog af de irske myndigheder, at afskaffelsen af afgiften kun udgør én af flere faktorer, herunder billigere flybilletter, øget økonomisk aktivitet mv.

Arbejdsgruppens konklusion

Arbejdsgruppen har forståelse for, at de irske myndigheder har vanskeligt ved at isolere afgiftsnedsættelsens effekt fra andre effekter. Endvidere er det irske luftfartsmarked karakteriseret af en høj tilstedeværelse af lavprisselskaber og væksten i lufttrafikken afspejler således også den styrkede konkurrence.

Den kraftige stigning i lufttrafikken skal tillige ses i lyset af den exceptionelt høje økonomiske vækst, som Irland har haft i international sammenligning.

______________________

[25] Så vidt vides er der tale om en udtømmende opremsning af de europæiske lande, som enten har eller har haft en afgift på flypassagerer, dog bortset fra Malta (pr. 1. august 2005 en afgift på 46 euro). Der er taget udgangspunkt i de afgifter, som landene selv karakteriserer som afgifter der tilfalder staten, og som landene dermed har medtaget i deres indberetning til EU-Kommissionens publikation, Inventory of Taxes in the EU. Derudover er medtaget Norges og Islands tidligere tilsvarende afgifter.

[26] Med undtagelse af Isle of Man og kanaløerne.

[27] Lovgrundlaget er Finance Act 1994 med senere ændringer. Afgiften trådte i kraft den 1. november 1994.

[28] HM Customs and Excise, X-47, Air Passenger Duty (Intern vejledning).

[29] HM Customs and Excise, Finance Bill 2000, Clause 18: Air Passenger Duty: Rates of Duty.

[30] Jf. arbejdsgruppens møde med Ryanair den 8. april 2005.

[31] Terrorangrebet den 11. september 2001 på World Trade Center, New York, og Pentagon, Washington D.C.

[32] The Scottish Highlands and Islands omfatter bl.a. Orkneyøerne, Shetlandsøerne og de Ydre Hebrider samt andre nordlige og afsidesliggende regioner i Skotland.

[33] HM Customs and Excise (2003), Notice 550, Air Passenger Duty, January 2003.

[34] HM Customs and Excise (2003), Special accounting schemes for Air Passenger Duty, Notice 551, January 2003.

[35] Loven trådte i kraft den 1. januar 1999, og afløste dermed forløberne i form af en sikkerhedsskat og en tilpasningsskat for luftfarten.

[36] Herudover har Frankrig en øremærket lufthavnsafgift, som tilfalder offentlige eller private lufthavnsvæsener, jf. EU-Kommissionen, Inventory of Taxes in the EU.

[37] Direction Générale de l’Aviation Civile, Guide of civil aviation tax.

[38] Wallis og Futuna øerne, Ny Caledonien, og Fransk Polynesien.

[39] Saint-Pierre et Miquelon samt Mayotte.

[40] E-1/03, Failure of a Contracting Party to fulfil its obligations – free movement of services – higher tax on intra-EEA flights than on domestic flight.

[41] EØS-landene er Island, Liechtenstein og Norge.

[42] Med den aktuelle kurs den 14. februar 2005 svarer det til ca. DKK 115 henholdsvis 15.

[43] Fjármálaráduneytid, lög um flugmálaáætlun og fjáröflun til flugmála, nr. 31 af 27. marts 1987 (– med senere ændringer).

[44] Med den aktuelle kurs den 14. februar 2005 svarer det til ca. DKK 35.

[45] Med den aktuelle kurs den 14. februar 2005 svarer det til ca. DKK 80.

[46] Finansdepartementet, Svar på spørgsmål 11, fra Arbeiderpartiets stortingsgruppe, av 10.11.2001, vedrørende Statsbudsjetter 2002.

[47] Finansdepartementet, Statssekretær Vidar Ovesens foredrag på Kommunalbankens høstseminar, 26. oktober 2000. Nationalbudsjettet for 2001. Budsjettmessige konsekvenser for kommunene.

[48] Transportøkonomisk Institut (TØI), Reisevaner med fly 2003, TØI rapport 713/2004.

[49] Ved hjælp af aktuelle omregningskurser til euro medfører det, at afgiften svarede til i omegnen af DKK 50.

[50] Lovgrundlaget var Finance Act, 1982.

[51] Departement of Finance, Budget 2000 – Tax Strategy Group Papers.

[52] Departement of Finance, Finance Bill 2000, 60. Foreign Travel Duty.

[53] Jf. arbejdsgruppens møde med Ryanair den 8. april 2005.