1. Indledning

Regeringens Økonomiudvalg besluttede den 10. januar 2005 at nedsætte en tværministeriel arbejdsgruppe, som fik til opgave at analysere passagerafgiften.

Analysen af passagerafgiften indgår som en del af aftalen mellem regeringen og Dansk Folkeparti om finansloven for 2005.

1.1 Kommissorium

”Kommissorium for arbejdsgruppe om passagerafgift      17/01/2005

I aftalen mellem regeringen og Dansk Folkeparti om finansloven for 2005 er det aftalt, at der iværksættes en analyse af den danske passagerafgifts virkning på konkurrencen mellem lufthavnene i Danmark og i landene omkring os samt virkningen på beskæftigelse og erhvervsudvikling i Danmark.

Baggrund

Passagerafgiften er i 2005 budgetteret til at indbringe et provenu på 466 mio. kr. Det årlige provenu afhænger af omfanget af flytrafik og har de senere år typisk ligget på knap ½ mia. kr. årligt.

Passagerafgiften blev indført i 1991 som en afgift på både charter- og ruteflyvning, mens der hidtil kun havde været en charterafgift. 

Passagerafgiften udgør et fast beløb på 75 kr. pr. afrejsende passager fra en dansk lufthavn, uanset om der rejses til en indenlandsk eller udenlandsk lufthavn. Siden december 1998 har der kun skullet betales halv passagerafgift for passagerer, som flyver på såkaldt ”tynde ruter”, det vil sige ruter, som der kun er grundlag for at beflyve med lette luftfartøjer.

Det er blevet fremført, at passagerafgiften gør det vanskeligere for især Københavns Lufthavn at konkurrere med udenlandske lufthavne om at tiltrække og fastholde flyruter. Da der i indenrigstrafik betales passagerafgift både ved ud- og hjemrejse er det endvidere blevet fremført, at især provinslufthavne rammes af faldende passagergrundlag som følge af afgiften.

Transit/transferpassagerer skal ikke betale passagerafgift, hvis rejsen står i direkte forbindelse med anden flyrejse. Rejsende i transit og transfer opfattes kun som foretagende én afrejse. I praksis betragtes rejsende, som skifter flyselskab i forbindelse med en rejse og som ikke har købt sammenhængende billetter, dog ikke som transferpassagerer. Det indebærer, at en rejsende, som eksempelvis rejser fra Århus til København og videre til Paris med et andet luftfartsselskab, skal betale passagerafgift både ved afrejse fra Århus og ved afrejse fra Københavns Lufthavn.

Passagerafgiften er på denne baggrund blevet kritiseret for ikke at tage hensyn til ændringerne på luftfartsmarkedet, herunder fremkomsten af lavprisselskaber, der ikke deltager i netværkssamarbejde med andre selskaber og derfor typisk ikke opererer med sammenhængende billetter.

Arbejdsgruppens opgaver

Der nedsættes en arbejdsgruppe, der får til opgave at analysere passagerafgiftens betydning for de danske lufthavnes konkurrenceposition over for udenlandske lufthavne.

Arbejdsgruppen skal desuden belyse passagerafgiftens virkning på beskæftigelse og erhvervsudvikling i Danmark, herunder afgiftens betydning for erhvervslivets rammevilkår, samt betydningen for turisme, regional udvikling og miljøforhold.

Arbejdsgruppen skal desuden undersøge passagerafgiftens betydning for konkurrencesituationen i branchen generelt, herunder konkurrencen indenfor luftfarten og mellem luftfart og andre transportformer.  Moms, øvrige afgifter samt andre virkemidler inddrages i analysen, hvor det er relevant.  Arbejdsgruppen skal vurdere hensigtsmæssigheden af de nuværende regler vedrørende passagerafgift for transfer- og transitpassagerer.

Analysen skal endvidere belyse effekterne af en af- eller nedtrapning af passagerafgiften.

Arbejdsgruppen sammensættes af repræsentanter for:

Finansministeriet
Skatteministeriet (sekretariat)

Trafikministeriet
Miljøministeriet
Økonomi- og Erhvervsministeriet (sekretariat)

Formand for arbejdsgruppen er fagchef Per Bach Jørgensen (Skatteministeriet).

Arbejdsgruppen forelægger sin analyse for regeringens økonomiudvalg inden udgangen af april 2005.”

1.2 Arbejdsgruppens deltagere og møder

Arbejdsgruppen har haft følgende sammensætning:

Specialkonsulent Steffen Diemer, Økonomi- og Erhvervsministeriet

Fuldmægtig Sean Hove, Finansministeriet

Kontorchef Niels Kleis Frederiksen, Finansministeriet (fjerde og femte møde i arbejdsgruppen)

Fuldmægtig Thorkild Saxe, Transport- og Energiministeriet

Specialkonsulent Annette Christensen, Transport- og Energiministeriet

Fuldmægtig Lars Olsen Hasselager, Miljøstyrelsen (det første møde i arbejdsgruppen dog specialkonsulent Erik Iversen, Miljøstyrelsen)

Kontorchef Per Bach Jørgensen, Skatteministeriet (formand)

Fuldmægtig Frida Vestergaard, Skatteministeriet

Fuldmægtig Marie Færch, Skatteministeriet.

Arbejdsgruppen har afholdt fem møder i perioden ultimo februar til ultimo maj. I arbejdsgruppens arbejde er indgået materiale fra flere kilder, jf. litteraturlisten. Endvidere har Ryanair haft fremmøde for arbejdsgruppen den 8. april 2005 med henblik på afdækning af effekterne af og erfaringerne med den irske afskaffelse og den britiske halvering af tilsvarende afgifter, jf. afsnittene 4.1 og 4.5 nedenfor.

1.3 Den anvendte terminologi

1.4 Sammenfatning og konklusioner

I del I beskrives passagerafgiftens udvikling, den gældende udformning af afgiften, tilsvarende afgifter i andre europæiske lande samt internationale perspektiver på området.

Kapitel 2 giver en kort historik om passagerafgiften. Afgiften – dengang kaldet charterafgiften – blev oprindeligt indført i 1977 som en afgift på 50 kr. på ”luksusforbrug” i form af charterrejser. Afgiften forhøjedes i flere omgange for at ende på 300-400 kr. i midtfirserne, da der var behov for at styrke betalingsbalancen. Afgiftsprovenuet faldt brat i slutfirserne, og af statsfinansielle årsager omlagdes afgiften derfor i 1991. Den nye passagerafgift kom til at omfatte alle udlandsflyrejser med en lavere enhedssats på 65 kr. Afgiftsprovenuet af den nye afgift var dog tilnærmelsesvist det samme som tidligere. I 1998 resulterede EU-retlige forhold i, at også indenrigsflyrejser blev omfattet af passagerafgiften. Passagerafgiften må i dag anses som et alternativ til en afgift på flybrændstof, hvor afgiftsniveauet dog skønnes at overstige hvad de eksterne omkostninger tilsiger.

Afgiften må vurderes på denne historiske baggrund og udvikling samt i lyset af de økonomiske virkninger, jf. nedenfor, og provenuet på omkring ½ mia. kr. årligt. Hvis der i dag af fiskale hensyn skulle skaffes ekstra 500 mio. kr. ville næppe nogen overveje en afgift på samtlige flyrejser.

Kapitel 3 beskriver det gældende regelsæt for passagerafgiften. Luftfartsselskabet opkræver en afgift på 75 kr. af alle passagerer, der afrejser fra en dansk lufthavn – dog ikke af passagerer i transit eller transfer. Der gælder dog halv sats for visse mindre fly på visse ruter. Af provenuet på ca. 500 mio. kr. pr. år svares ca. 200 mio. kr. af udlændinge.

I kapitel 4 beskrives reglerne i de få andre europæiske lande med passagerafgifter. Storbritannien har en afgift, der er differentieret efter om rejsen går til de europæiske lande eller andre destinationer, og om det er økonomiklasse eller business class. Afgiftssatserne for økonomiklassepassagerer halveredes i 2001, hvorefter den laveste sats for rejser til andre europæiske lande udgør godt ⅔ af den danske, mens den laveste sats til andre destinationer er hen ved 3 gange så høj som den danske. Frankrig har en EU/ikke-EU differentieret afgift, hvor den laveste sats er godt ⅓ af den danske. Island, Norge og Irland har alle haft passagerafgifter, der er afskaffet de seneste år.

I kapitel 5 omtales først de internationale overvejelser og begrænsninger på mulighederne for at afgiftsbelægge flybrændstof og mulige ambitioner herfor. Disse overvejelser skal ses i lyset af flytrafikkens miljø- og klimabelastning. EU-reglerne giver mulighed for at afgiftsbelægge flybrændstof til indenrigsflyvninger – og for at indgå bilaterale aftaler om afgift af brændstof til flyvninger mellem EU-landene. Beskatning af international flytrafik er endvidere i flere sammenhænge bragt på banen af Tyskland og Frankrig som en finansieringskilde til yderligere ulandsbistand med henblik på at komme tættere på  2015-målene fastlagt på FN’s topmøde i 2000. I ICAO-regi har det hidtil ikke været muligt at opnå enighed om at pålægge afgift på flybrændstof internationalt. Tværtimod er der vedtaget et moratorium indtil 2007.

I kapitel 6 er skitseret løsningsmodeller vedrørende de såkaldte ”falske” transferpassagerer. Det drejer sig om at opnå at sikre afgiftsfrihed for transit- og transferpassagerer, der ikke har en sammenhængende billet. Forslaget til løsningsmodel omfatter en 12-timersregel for bevarelsen af status som transferpassagerer – også selvom lufthavnsområdet forlades.

I del II belyses de mulige effekter af bortfald af passagerafgiften.

Af kapitel 7 fremgår det, at Københavns Lufthavn det seneste år har haft vækst i passagertallet, men set over en længere årrække har væksten ikke været så kraftig som i en række andre europæiske lufthavne. Det hænger bl.a. sammen med en tilbagegang i antallet af transferpassagerer, der benytter Københavns Lufthavn. Der er flere årsager til denne udvikling, bl.a. den faste forbindelse over Øresund, der betyder at flere svenske passagerer nu ankommer i bil eller tog frem for med fly. Hertil kommer, at Storebæltsforbindelsen har bidraget til at reducere indenrigstrafikken.

Københavns Lufthavns status som trafikknudepunkt (såkaldt hub) giver en række samfundsmæssige gevinster, som det dog kan være svært at kvantificere. Gode trafikforbindelser er en vigtig parameter for virksomhedernes lokaliseringsbeslutning. For passagererne betyder mange ruter og selskaber øget konkurrence, hyppigere afgange og lavere priser. For Hovedstadsområdet giver gode trafikforbindelser bedre muligheder for at tiltrække f.eks. store konferencer og at være udgangspunkt for krydstogtsturisme.   

Der er en række forhold, der kan betyde, at Københavns Lufthavns position som hub for de skandinaviske lande kan blive svækket i de kommende år. Mens Københavns Lufthavn i årtier har været den største skandinaviske hub for SAS, må det forventes, at de andre skandinaviske hovedstæder får en større rolle i fremtiden. Det skyldes den generelle vækst, der øger trafikgrundlaget de pågældende steder, samt konkurrencen fra punkt-til-punkt luftfartsselskaberne.

Når luftfartsselskaber vælger hub, er en lufthavns direkte trafikgrundlag en væsentlig parameter. I den forbindelse kan det også spille en vis rolle, at Danmark – i modsætning til Sverige og Norge – opkræver en statslig passagerafgift. En afskaffelse af passagerafgiften ville formentlig forbedre Københavns Lufthavns konkurrenceposition i forhold til de andre skandinaviske hovedstæder, men kan ikke garantere Københavns Lufthavns hub-status.

Passagerafgiften pålægges ikke direkte transit- og transferpassagerer. Imidlertid har afgiften betydning for passagergrundlaget ud af Københavns Lufthavn og har dermed indirekte negative konsekvenser for selskaber, som benytter Københavns Lufthavn som hub. 

Af kapitel 8 fremgår, at åbningen af den faste forbindelse over Storebælt i 1997 har betydet, at flyrutenet til en række indenlandske destinationer er blevet indstillet. De resterende indenrigsflyruter er dog fortsat med til at sikre god tilgængelighed til de forskellige landsdele i Danmark og er af betydning – ikke mindst for yderområderne. Passagerafgiften har stor betydning for omkostningerne ved at flyve indenrigs og med en reduktion af afgiften, vil passagergrundlaget på indenrigs­ruterne kunne forbedres. Dette vil kunne styrke provins­lufthavnene, og dermed bidrage til at forbedre transport­mulighederne for yderområderne. I en regionalpolitisk sammenhæng vil dette være en fordel.

Såvel reduktionen af taksterne for at passere Storebælt som en række planlagte forbedringer af både vej- og baneinfrastrukturen må forventes at betyde, at indenrigsflytrafikken fortsat vil være under pres, hvilket dog skal ses i lyset af, at de alternative transportmuligheder forbedres. En fjernelse eller reduktion af passagerafgiften kan medvirke til at styrke luftfarten i denne konkurrence, ligesom det vil øge mulighederne for, at provinslufthavne også vil kunne tiltrække nye internationale ruter. Omvendt kan det økonomiske grundlag for investeringer i udbygning af vejinfrastrukturen og jernbanetrafikken blive svækket i et vist omfang.

Ved sammenligning med vilkårene for indenrigsflyvning i andre lande skal det tages i betragtning, at persontransport med indenrigsfly i Danmark i lighed med anden kollektiv persontransport (bortset fra kørsel med turistbusser) er fritaget for moms. Den momsfri indenrigsflyvning betaler lønsumsafgift på 2½ pct. Momsfritagelsen er en fravigelse af EU's 6. momsdirektiv i form af en dansk overgangsregel uden tidsbegrænsning. Flere europæiske lande har moms på personbefordring. For private rejsende – som er de mest prisfølsomme – overstiger værdien af momsfritagelsen passagerafgiften, mens det omvendte gør sig gældende for momsregistrerede erhvervskunder.

Som det fremgår af kapitel 2 er det en del af baggrunden for passagerafgiften, at den kan ses som en erstatning for en miljøbetinget flybrændstofafgift. Arbejdsgruppen har derfor sammenlignet miljøbelastning og afgiftsbyrden på en række konkurrerende transportformer i indenrigstrafikken. Sammenholdes de eksterne omkostninger ved miljøbelastningen med afgiftsbelastningen, betaler passagerer i biler langt mere end de eksterne omkostninger tilsiger, mens der slet ikke betales afgift for de øvrige transportformer tog, rutebus og fly (bortset fra passagerafgiften).

For flytransporten kan de eksterne omkostninger med nogen usikkerhed beregnes til i størrelsesordenen 30 kr. pr. passager på strækningen København-Århus (ekskl. omkostningerne ved partikeludslip), beregnet ud fra Transport- og Energiministeriets TEMA-model. Nyere, endnu ikke afsluttede undersøgelser fra Danmarks Miljøundersøgelser tyder på, at de eksterne omkostninger kan være op til 50 kr. pr. passager.

En eventuel fjernelse af passagerafgiften kan ses som en afgiftsmæssig ligestilling med anden kollektiv trafik. Ved en reduktion af passagerafgiften til i størrelsesordenen 30-50 kr. ville afgiften på indenrigsfly være på niveau med de eksterne miljøomkostninger, og dermed opfylde princippet om forureneren betaler.

Af kapitel 9 fremgår, at flytrafikken i Danmark omfatter ca. 22 mio. passagerer, dvs. både ankomster og afgange. I alt rejser ca. 11,0 mio. passagerer fra en dansk lufthavn. Heraf er ca. 3,7 mio. i transit/transfer og derfor ikke omfattet af passagerafgift, mens ca. 7 mio. passagerer svarer passagerafgift på i alt ca. 520 mio. kr. i 2004. Det skønnes, at knap 3 mio. udenlandske rejsende svarer passagerafgift.

Af de danske afrejsende anslås godt 60 pct. at være erhvervsrejsende, mens andelen af erhvervsrejsende udlændinge anslås til omkring 50 pct.

Arbejdsgruppens overvejelser om virkningen på flytrafikken og beskæftigelsen i luftfartserhvervet af en afgiftsnedsættelse tager udgangspunkt i de rapporter, som COWI har udarbejdet om luftfartsforhold for Københavns Lufthavne A/S og SAS.

Effekten af en eventuel afgiftsnedsættelse afhænger af:

• I hvilket omfang afgiftsnedsættelsen overvæltes i lavere billetpriser, hvilket igen bestemmes af konkurrenceforhold blandt luftfartsselskaber og af styringen af lufthavnsgebyrer.
• Hvor prisfølsomme kunderne er, hvilket bl.a. bestemmes af, om rejseformålet er privat eller erhvervsrelateret og om der er rejsealternativer – tog, bil eller bus for eksempel.

Udgangspunktet for beregningerne er, at der kan ske fuld overvæltning i billetpriserne af en afgiftsnedsættelse. I så fald kan der ske prisnedsættelser på 10-20 pct. på indenrigsruter, på 2-3 pct. på europæiske ruter og 1 pct. på de dyrere interkontinentale ruter.

Sammenholdt med plausible skøn over priselasticiteten anslås bortfald af passagerafgift at kunne føre til ca. 4 pct. flere flyrejsende (ca. 600.000 passagerer, hvilket er inkl. passagerer på nye ruter), heraf ca. ⅓ på indenrigsruter.

I tallet er indregnet en betydelig vækst i antal transit- og transferpassagerer som følge af åbning af nye ruter. En beskeden stigning i trafikken kan give grundlag for oprettelse af nye ruter, som vil tiltrække transittrafik fra andre lande.

Netop denne type effekt har i de senere år ramt Københavns Lufthavn, som har mistet transit- og transfertrafik ved, at der har vist sig grundlag for direkte ruter fra Oslo og Stockholm til rejsemål som tidligere måtte gå via København.

Hvis flyselskaber og danske lufthavne skal transportere yderligere ca. 600.000, skønnes det at kræve yderligere ca. 700 beskæftigede i lufthavnen, flyselskaber og hos underleverandører, fordelt med ca. 500 i København og ca. 200 ved jyske lufthavne.

Arbejdsgruppen finder effekter i denne størrelsesorden plausible, om end der er væsentlige usikkerhedsfaktorer.

Arbejdsgruppen noterer sig, at COWI ikke påregner såkaldte katalytiske effekter med betydning for den samlede beskæftigelse ud over de allerede omtalte ca. 700 flere beskæftigede i luftfartsbranchen. Arbejdsgruppen finder, at der kan være tale om sådanne katalytiske effekter, herunder også effekter af varig karakter. En reduktion af passagerafgiften vil muligvis forbedre transportmulighederne og derved styrke konkurrencen samt have en vis betydning for virksomhedernes lokaliseringsovervejelser. Arbejdsgruppen har dog fundet, at der er så stor usikkerhed forbundet hermed, at disse ikke er medregnet.

I afsnit 9.4 præsenterer arbejdsgruppen sit bud på et skøn over de samlede makroøkonomiske effekter af en afgiftsnedsættelse. De beregnede effekter er ikke i modstrid med beregningerne for luftfartsbranchen isoleret set, idet de omfatter hele økonomien og tillige ser på de langsigtede effekter.

Anm.: Tabellen svarer til tabel 9.9’s sidste to rækker i kapitel 9 nedenfor.
Kilde: Finansministeriets beregninger.

De makroøkonomiske virkninger af en nedsættelse af passagerafgiften kan analyseres på samme måde som andre skatte- og afgiftsnedsættelser, når det erindres, at i dette tilfælde betaler udlændinge en stor del af afgiften.

For det første vil en nedsættelse medføre, at flyrejser bliver billigere og mere tillokkende end andre transportformer og andre varer.

Det indebærer, at indenrigslufttrafikken vil stige. Stigningen vil stort set modsvares af fald i bil- og togtrafik pga. skift af transportform og formentlig i mindre grad reduceret forbrug af andre varer. Desuden stiger danskeres flyrejser til udlandet (og forbrug i udlandet), og der sker et fald i det indenlandske forbrug.

Dette modvirkes af, at de 45 pct. af udenrigsflypassagererne, der er udlændinge også vil reagere på de billigere flyrejser fra Danmark og derfor i øget omfang rejser hertil og afholder ferie- og opholdsudgifter mv.

De turismeafledte negative effekter fra danskere og positive effekter fra udlændinge anslås i det store og hele at neutralisere hinanden, selvom det skønnes, at der er flere danskere, der rejser ud end udlændinge, der rejser ind.

Dernæst sker der en finanspolitisk ekspansion, som midlertidigt øger den indenlandske aktivitet. Effekten er dog mindre end svarende til provenutabet, idet ²/₅ af lettelsen tilfalder udlændinge og dermed ikke som udgangspunkt øger aktiviteten i Danmark.

Endelig skønnes en varig incitamentsvirkning, idet lavere afgift gør det mere fordelagtigt at arbejde og dermed øges arbejdsudbuddet. Også her er effekten mindre end provenutabet umiddelbart tilsiger, idet den del af afgiftslettelsen der tilfalder udlændinge ikke vil forbedre arbejdsudbudsincitamenterne i Danmark.

Ifølge makroøkonomiske beregninger skønnes den strukturelle virkning på beskæftigelsen til 100-200 personer, jf. tabel 1.1 ovenfor. Da en del af lempelsen af passagerafgiften vil tilfalde udlændinge, må effekten skønnes i den lave ende af intervallet. Der er ikke taget højde for virkningen på arbejdsudbuddet af en eventuel diskretionær finansiering. Den strukturelle virkning på den offentlige saldo skønnes til som minimum at udgøre en forværring på ½ mia. kr., svarende til det direkte provenubortfald. På den ene side vil en eventuel varig øget beskæftigelse forbedre den offentlige saldo. På den anden side vil skiftet til indenrigsflyvning fra bil og tog yderligere belaste det offentlige budget. For hver passager, der skifter fra bil, vil staten ydermere miste afgiftsprovenuet svarende til afgiftsbelastningen af en tilsvarende bilrejse. For rejsen København-Århus er det 65 kr. For hver passager, der skifter fra tog, vil DSB’s økonomi blive belastet. Samlet set trækker disse effekter i retning af at belastningen af de offentlige finanser ved en afskaffelse af passagerafgiften samlet set overstiger det umiddelbare provenutab, om end de afledte effekter – i lyset af de ovenfor nævnte relativt beskedne virkninger på det samlede trafikomfang – er begrænsede.

Anskues afskaffelse af passagerafgift i et rent skatte- og afgiftspolitisk perspektiv er det nærliggende at sammenligne ovenstående effekter med effekterne af andre skatte- og afgiftsnedsættelser. For eksempel nedsættelse af bundskatten med 0,5 mia. kr. Langsigtseffekten heraf skønnes almindeligvis til en varig beskæftigelsesændring på ca. 100-200 personer.

Den samlede virkning på de offentlige finanser vil dog afhænge af i hvilket omfang en reduktion af passagerafgiften giver forskellige typer af katalytiske virkninger. Arbejdsgruppen vurderer dog, at disse vil være af marginal betydning.

Det er på den ene side arbejdsgruppens vurdering, at

• Passagerafgiften, som i øjeblikket er på 75 kr. pr. afrejsende passager, reducerer efterspørgslen efter flyrejser såvel fra danskere som fra udlændinge. Provenuet skønnes at udgøre godt 500 mio. kr. i 2005.
• Det indebærer færre rejsende, sandsynligvis færre ruter (herunder specielt ruter der drives af lavprisselskaber), svækker lufthavnenes økonomi og kan bidrage til udhulingen af Københavns Lufthavns hub-status. Virkningerne svarer til 3-4 pct. færre passagerer.
• Passagerafgiften har således betydning i en erhvervs- og transportpolitisk sammenhæng, idet afgiften vurderes at modvirke oprettelsen af ruter fra de danske lufthavne – og dermed for de muligheder, som danske flyrejsende (både privat- og erhvervsrejsende) har for at benytte direkte flyforbindelser i en internationaliseret verden. Regionale flyforbindelser er tillige vigtige i en regionalpolitisk sammenhæng, idet indenrigsflyruterne både sikrer regionerne hurtige forbindelser til hovedstadsområdet og mere sammenhæng mellem landsdelene, hvilket er særlig vigtigt i relation til yderområderne. Fuld afvikling af afgiften ville endvidere give luftfarten en afgiftsmæssig ligestilling med anden kollektiv persontransport.
• Hel eller delvis afvikling af passagerafgiften kan styrke interessen blandt lavprisselskaber, som f.eks. Ryanair og EasyJet, for at oprette ruter til Danmark – vel især provinslufthavne. Det er dog ikke nødvendigvis en tilstrækkelig betingelse.
• Introduktionen af lavprisruter, som en nedsættelse af passagerafgiften måske kan sikre, kan give afledte velfærdsgevinster af betydende størrelsesorden gennem befolkningens adgang til ruter med lavere priser og skærpet konkurrence. Gevinsterne er ikke indregnet, da det som nævnt er usikkert om en afvikling af passagerafgiften er tilstrækkelig til at de kan realiseres.
• Passagerafgiften og  konsekvenserne af momsfritagelsen på indenrigsfly svækker isoleret set erhvervenes  rammevilkår ved dels at øge omkostningerne dels at vanskeliggøre opretholdelse af tilstrækkelig trafik  på  provinslufthavnene.
• De gennemførte nedsættelser af Storebæltstaksterne vil yderligere vanskeliggøre opretholdelse og udvikling af indenrigsruterne.

På den anden side er det arbejdsgruppens vurdering, at

• Skatter og afgifter medfører som hovedregel forvridningstab, herunder via svækkelse af erhvervenes rammevilkår. Der er dog næppe belæg for at passagerafgiften er mere skadelig end mange andre skatter og afgifter.
• Afskaffelse af passagerafgiften skønnes – baseret på foreliggende viden – at medføre, at det samlede antal passagerer i danske lufthavne stiger med 4 pct., hvoraf skønsmæssigt 2 pct. skifter fra andre transportmidler (bil og tog) og således ikke bidrager til en forøgelse af den samlede trafikmængde. De økonomiske gevinster vil – som følge af skalafordele og netværks­eksternaliteter, men henset til den beskedne trafikvirkning – formentlig være ret beskedne.
• En fuldstændig afvikling skønnes isoleret set at øge beskæftigelsen i luftfartsbranchen med 500-700 flere beskæftigede, mens nettoeffekten for den samlede danske økonomi på langt sigt vil være ca. 100 personer og medføre en direkte belastning af de samlede offentlige finanser med 0,5 mia. kr. årligt.
• Miljøomkostningerne ved øget flytrafik, herunder både en forøgelse af den samlede trafikmængde og skift fra bil/tog til flytrafik vil beløbe sig til 30-50 kr. pr. passager i gennemsnit på indenrigsfly. For den del af passagertilgangen, der dækkes ved øget belægningsgrad, er miljøeffekten usikker.
• EU-kommissionens arbejdsprogram for 2005 angiver, at der vil blive forelagt en meddelelse, som vil foreslå brug af økonomiske instrumenter til at reducere luftfartens klimapåvirkning. 
• Fuld finansiering vil kræve udgifts- eller indtægtspolitiske stramninger i samme størrelsesorden som provenutabet, der ved fuld afskaffelse er ca. ½ mia. kr. årligt. En afskaffelse vil have positive afledte effekter, men også negative. Der vil komme øgede skatte- og afgiftsindtægter m.v. i Danmark, som dog opvejes af faldende skatter og afgifter som følge af flere danske turister i udlandet. Afgiftsbortfald øger isoleret set arbejdsudbud og reducerer provenutabet, men effekten modificeres af, at en væsentlig andel af lettelsen tilfalder udlændinge. Hertil kommer virkningen af diskretionær finansiering. Endelig indebærer den ændrede trafiksammensætning afledte tab på andre skatter og afgifter.

Arbejdsgruppen finder dog, at:

• Hvis passagerafgiften vælges opretholdt eller nedtrappet til et lavere niveau, bør afgrænsningen af transferpassager­­begrebet gøres mere tidssvarende, således at også punkt-til-punkt luftfartsselskabernes transferpassagerer omfattes af afgiftsfritagelse. Bortfaldet af dette utilsigtede merprovenu skønnes at være i størrelsesordenen knap 10 mio. kr. årligt.

Fuld afvikling af passagerafgiften

Hvis en reduktion af passagerafgiften prioriteres, opnås størst chance for maksimalt udbytte ved en fuld afvikling, da lavprisruterne og gevinsterne heraf er stærkt afhængige af det absolutte billetprisniveau. Afviklingen kan eventuelt ske over nogle år i form af en gradvis aftrapning, hvis det skønnes at provenumæssige hensyn taler herfor.

Anm.:  Tabellen svarer til tabel 9.9’s to sidste rækker i kapitel 9 nedenfor.
Kilde: Finansministeriets beregninger.

Nedtrapning af passagerafgiften til et lavere niveau

Ved en reduktion af passagerafgiften til i størrelsesordenen 30-50 kr. ville afgiften på indenrigsfly være på niveau med de eksterne miljøomkostninger, og dermed opfylde princippet om forureneren betaler.

For en gradvis nedtrapning – frem for en fuld afvikling af passagerafgiften – taler endvidere overvejelserne i EU om brug af økonomiske virkemidler. Tidsprofilen i en eventuel reduktion af afgiften bør således overvejes i lyset af sandsynligheden for realiseringen heraf.

1) Det nuværende afgiftsniveau er 75 kr. pr. afrejsende passager.
Kilde: Finansministeriets beregninger.

Sådanne modeller for en gradvis reduktion er præsenteret i slutningen af afsnit 9.5 nedenfor.