9. Effekten på det offentlige provenu

9.1 Udskiftning af bilparken

De ændrede regler for genopbygning af færdselsskadede biler fastsatte umiddelbart, at der skulle betales ny registreringsafgift for biler, hvor reparationsudgiften udgjorde mere end 75 pct. af værdien dog mindst 15.000 kr. og bilen var forsikret.

Det ville dog være uøkonomisk at reparere sådanne biler, og provenuvirkningerne af regelændringerne følger snarere af, at dem, hvis bil bliver kasseret og får udbetalt kontanterstatning, i vid udstrækning vil købe en anden bil, og at dem, der tidligere købte en genopbygget bil, i stedet ville købe en anden bil.

For dem, der tidligere købte de ca. 2.700 biler, der ikke længere genopbygges har købet næppe været betinget af, at der var tale om en genopbygget bil. Derfor kan man med stor sikkerhed forudsige, at de har købt 2.700 andre biler.

For de 4.700 ekstra bilister årligt, der har fået kontanterstatning på grund af de nye regler – 3.000 75-100 pct. biler og 1.700 65-75 pct. biler, kan man ikke automatisk gå ud fra, at de har brugt kontanterstatningen til at købe en anden bil. Der vil blandt de 4.700 bilister være nogle, der alligevel ville undlade at købe en ny bil, når den eksisterende ikke kunne køre mere. Fordi en ældre bil fortsat har en brugsværdi, men ikke nogen handelsværdi er det meget billigere at køre videre i egen meget brugte bil, end at købe en tilsvarende meget brugt.

Der er dog sandsynligvis højst tale om, at der er sket et engangsfald i den ønskede bilbestand. I år 2000 har mersalget af andre biler derfor måske været under 4.700 biler, men i 2001 og især i 2002 og frem, vil det med stor sandsynlighed kunne lægges til grund, at salget af andre biler er steget med de nævnte 4.700 biler.

Hvis de alt i alt ca. 6.000 biler, der skønnes ekstra at blive skrottet årligt som følge af ordningen, repræsenterende en værdi før skaden på ca. 400 mio. kr. med moms, blev erstattet af helt tilsvarende brugte biler importeret fra udlandet ville registreringsafgiften heraf udgøre ca. 220 mio. kr., ved et gennemsnitligt registreringsafgift indhold på 55 pct.

I praksis er bilerne dog ikke blevet erstattet af flere importerede brugte køretøjer. Nogle har valgt at bruge kontanterstatningen på køb af nye biler, mens andre har købt en nyere brugt bil.

Ved større efterspørgsel efter nyere brugte biler / mindre udbud af genopbyggede biler stiger brugtvognsprisen alt andet lige i forhold til nye biler og nogle af dem, der ellers ville have købt en nyere brugt bil, eller beholdt en sådan lidt længere i stedet for at købe en ny, vil købe nye biler. Nettotilgangen til bilbestanden vil i derfor i sidste ende fortrinsvis komme fra et øget salg af nye biler.

Afgiftsbelastningen for nye biler er imidlertid væsentlig større end for ældre biler.

I de første 3 år af en ny bils levetid falder prisen hos bilforhandlere med omkring 35 - 40 pct. Over de næste 6 år falder bilens pris yderligere omkring 35 pct., mens de sidste sandsynligvis højst 25 pct. afskrives over bilens restlevetid på forventet omkring yderligere ca. 6 år. Ser men på den pris bilisten kan få i forhold til nyprisen sker afskrivningen endnu hurtigere. Det er således dyrere at køre rundt i en ny eller nyere bil, men nye eller nyere biler giver bilisten en større nytte pr. km, færre reparationsomkostninger og en bedre brændstoføkonomi end når der bruges en ældre bil. Staten får imidlertid gennem registreringsafgiften en meget stor del af bilisternes merbetalingsvillighed for nye bilår i forhold til gamle bilår.

Derfor kunne det med betydelig usikkerhed men sandsynligvis forsigtigt anslås, at tendensen til, at bilparken blev forynget, når en større andel brugte biler blev skrottet tidligere ville udgøre ca. 50 pct. af restregistreringsafgiftsindholdet i de skrottede brugte biler.

Da registreringsafgiften betales forud for bilens brug, ville en foryngelse af bilparken give større stigninger i registreringsafgiftsprovenuet på kort sigt end den langsigtede virkning i gennemsnit efter et antal år.

I modsat retning trak den ovenfor beskrevne engangseffekt vedrørende de af dem, der får kontanterstatning og ikke umiddelbart køber en anden bil.

Da ændringen i reglerne for færdselsskadede biler alene bidrager med en beskeden del af de kortsigtede skift i nybilsalget kan man ikke gøre sig håb om at spore virkningen direkte i nybilsalget etc.

Usikkerheden er imidlertid væsentlig mindre, når man ser på den beregnede langsigtede og gennemsnitlige virkning på registreringsafgiftsprovenuet.

Når virkningen af regelændringerne søges opgjort ud fra sammenligning af udviklingen i alle erstatningerne mv., jf. metode 1 er der blevet opgivet reparationer for ca. 154 mio. kr. uden moms og ca. 190 mio. kr. med moms. Hvis reparationsudgiften udgjorde 87,5 pct. af værdien af bilerne før skaden er værdien af de skadede biler i alt ca. 220 mio. kr. Ved en registreringsafgift på 55 pct. i gennemsnit er provenugevinsten i registreringsafgift ca. 120 mio. kr. Hertil kommer tillæg på grund af foryngelse af bilparken på netto ca. 60 mio. kr. således at der i alt er vundet ca. 180 mio. kr. i registreringsafgift mv. Hertil kommer ca. 5 mio. kr. i afgift af ansvarsforsikringer.

Endelig medfører høje omkostninger ved bilhold lavere afgifter. Virkningen heraf er ca. 20 mio. kr. efter metode 1. Der henvises i øvrigt til bilag 3.

Når virkningen af regelændringerne søges opgjort mere målrettet efter metode 2 opgives der reparationer for 350 mio. kr. uden moms svarende til, at der fremstilles brugte biler uden registreringsafgift for ca. 400 mio. kr. Registreringsafgiftsindholdet i disse biler er ca. 220 mio. kr. Tillægget på grund af foryngelse af bilparken er ca. 110 mio. kr., men herfra skal fratrækkes 35 mio. kr. på grund af mindre bilhold hvorved indtægten er steget til ca. 295 mio. kr.

Hertil kommer en afledt afgift af ansvarsforsikringsafgiften på ca. 10 mio. kr., således at staten i alt vinder ca. 305 mio. kr. netto.

9.2 Moms

I lovforslagets provenuberegninger blev den momsmæssige forskel på reparationer og ved salg af nye biler ikke eksplicit inddraget. Ved reparation og genopbygning pålægges moms i sidste led før salget. Ved nyregistrering af køretøjer pålægges moms inden registreringsafgiften beregnes. Momsandelen af salgsprisen af en ny bil vil derfor være mindre end momsandelen af en reparation, hvor den udgør 20 pct. Rundt regnet udgør momsen 10 pct. af prisen på en ny bil.

Det blev skønnet, jf. ovenfor, at omsætningsfaldet i reparationsbranchen ville blive ca. 300 mio. kr. inklusive moms. Heraf udgør momsen 60 mio. kr., som staten går glip af i tabte momsindtægter.

Dette modsvares dog af øgede momsindtægter ved det øgede antal nyregistreringer. Ved uændret adfærd vil momsprovenuet herfra udgøre ca. 35 mio. kr. Tages der hensyn til forudsætningen om, at bilkøberne i et vist omfang vil skifte til nyere biler, hvor momsindholdet målt i kroner er større, vil momsindtægterne udgøre ca. 50 mio. kr.

Den direkte virkning på momsindtægterne, givet forudsætningerne i lovforslaget, er således 10 mio. kr. Hertil kommer eventuelle afledte effekter af at anden forbrug reduceres, hvis udgifterne til nyanskaffelse overstiger reparationsprisen efter de tidligere regler eller alternativt at forsikringspræmien forhøjes svarende til forsikringsselskabernes merudgift ved det øgede antal kontanterstatninger. Effekten vurderes med nogen usikkerhed at være i størrelsesordenen 40 mio. kr., hvorved det samlede tab i momsindtægterne umiddelbart bliver i alt 50 mio. kr.

Modregnes det umiddelbare tab i momsindtægter på 50 mio. kr. i indtægterne fra registreringsafgift på ca. 300 mio. kr., giver det nettoindtægter for staten på 250 mio. kr. Disse 250 mio. kr. kan imidlertid finansiere en skattelettelse på ca. 310 mio. kr., idet en del af skattelettelsen vil blive tilbageført til staten i form af momsindtægter fra øget forbrug.

Det svarer nogenlunde til skønnet over indtægterne fra registreringsafgiften som skønnet i lovforslaget. Det vil sige, at når momsen ikke eksplicit er inddraget i lovforslagets provenuberegninger, så er den ekstra registreringsafgift stort set lig statens provenugevinst i forbrugerpriser. Tages der hensyn til moms fås i stedet statens provenugevinst i faktorpriser. I lovforslaget blev provenugevinsten opgjort i forbrugerpriser.

Der henvises i øvrigt til bilag 2, hvor det illustreres, at den umiddelbare registreringsafgiftsgevinst er fuldstændigt sammenlignelig med indkomstskatteprovenu.

9.3 Ledighed og beskæftigelse

De samfundsøkonomiske og provenumæssige konsekvenser af loven om færdselsskadede biler er på kort sigt betinget af, at de personer, der er blevet ledige som følge af regelændringen, finder beskæftigelse andet sted. Det synes at være tilfældet, jf. afsnit 8, hvoraf det fremgår, at beskæftigelsen er faldet i autobranchen, men at en tilsvarende stigning i ledigheden kan ikke påvises.