Bilag 2 Opgørelse af virkning på provenu, beskæftigelse og samfundsøkonomisk gevinst

I dette bilag er vist de forskellige mellemregninger for provenu, beskæftigelse og samfundsøkonomisk gevinst af, at reglerne for genopbygning af færdselsskadede biler blev strammet fra år 2000.

Beregningerne er gennemført på baggrund af F & P’s udtræk fra databasen, jf. metode 2 og bilag 1, og udviser således måske større effekter end de faktiske. Med henblik på at øge gennemskueligheden af beregningerne er den afledte virkning på ansvarsforsikringsafgiften ignoreret.

Regelændringernes virkning er søgt opgjort for forsikringsselskaberne, staten, borgerne samt erhvervslivet. Først ses der på virkningen for forsikringsselskaberne.

Virkningerne for forsikringsselskaberne:

Ifølge F & P har ændringen ført til et fald i omfanget af reparationer på ca. 350 mio. kr. med moms Det svarer til ca. 6.000 biler og reparationer på henved 60.000 kr. pr. bil.

Hvis reparationerne i gennemsnit har udgjort 87,5 pct. af værdien af bilerne inklusive afgift før uheldet,  udgør værdien af bilerne før skaden ca. 400 mio. kr. For forsikringsselskaberne har omlægningen således ført til, at de har sparet ca. 350 mio. kr. til reparationer, men til gengæld har skullet udbetale ekstra ca. 400 mio. kr. i kontanterstatning. Netto er erstatningerne således steget ca. 50 mio. kr.  Forsikringsselskaberne har dog kunnet vælte denne ekstra omkostning videre til forbrugerne. Overvæltningen har også kunnet ske ved at præminen ikke er faldet helt så meget som ellers

Virkningen for forsikringsselskaberne kan således sammenfattes:

Ændringerne har således været neutrale for forsikringsselskabernes indtjening efter overvæltning af ekstraomkostningerne på ca. 50 mio. kr. til bilisterne i form af højere forsikringspræmier.

Forsikringsselskabernes administration ved ordningen er blevet reduceret på grund af den indførte grænse på 15.000 kr.

Virkninger for staten:

I følgende tabel er vist virkningen for staten under forudsætning af, at borgernes opsparing er konstant samt at der er fuld beskæftigelse:

Først ses der på virkningen af, at bilerne repareres. Staten tjener ikke på, at der sker færdselsuheld, uanset om skaden repareres eller ej.

Der er selvfølgelig en ekstra momsindtægt fra autoværkstederne, men reparationsregningen fører til ekstra forsikringspræmier. Momsen af reparationer for 350 mio. kr. med moms er på 70 mio. kr. De ekstra forsikringspræmier reducer borgernes indkøb af andre momsbelagte goder, således at momsindtægterne falder på det forbrug, der spares væk. Netto går det således lige op, og så er der endda set bort fra, at der ikke er moms på selve forsikringstjenesten. Statens momsindtægter er således uafhængige af, hvor mange autouheld, der sker.

Hvis bilen forulykker og skrottes, mister staten momsprovenu på stigningen i forsikringspræmierne herved. Ekstra præmier for 400 mio. kr. fortrænger andre forbrugsvarer for et tilsvarende beløb. Momsbelastningen herved er på 80 mio. kr.

Når bilen skrottes får staten dog ekstra registreringsafgift for i alt 297 mio. kr., og ekstra moms af de nye biler for 48,6 mio. kr. Borgerne vil dog anvende 140 mio. kr. mere på biler end ellers, fordi skaden har ført til en foryngelse af bilparken. Afskrivningerne på nye biler er væsentlig større end afskrivningerne på ældre biler. De 140 mio. kr. fortrænger imidlertid andet forbrug for et tilsvarende beløb, og momsindtægterne reduceres derfor yderligere med ca. 28 mio. kr.

Netto er der således kommet 237,6 mio. kr. mere i det offentliges kasse. Det offentlige har imidlertid da mulighed for at sætte indkomstskatten ned med 297 mio. kr. mere end ellers. De 297 mio. kr. er præcist det samme beløb som gevinsten i registreringsafgift.

Når det offentlige nedsætter indkomstskatten med 297 mio. kr. øges forbruget tilsvarende, og momsindtægterne heraf – ca. 59,4 mio. kr. – reducerer forringelsen af finanserne med netto 237,6 mio. kr.

De 237,6 mio. kr., er den faktiske virkning for finanserne eller virkningen opgjort i faktorprisniveau. De 297 mio. kr. er virkningen i forbrugerprisniveau, altså det beløb forbrugerne skal beskattes ekstra med, hvis man skal nå en faktisk virkning på finanserne på 237,6 mio, kr.

Virkningerne for borgerne:

Virkningerne for borgerne af et autouheld, der henholdsvis repareres eller kontanterstattes er vist i følgende tabel:

Borgerne taber selvfølgelig ved færdselsuheld. For den direkte uheldsramte bilist gives der dog fuld erstatning, hvis bilen er forsikret, men ekstra omkostningerne til skader øger forsikringspræmierne for bilisterne i almindelighed. Forsikringskunderne taber 50 mio. kr. ved de ekstra præmier når bilen skrottes i stedet for at blive repareret.

Statens gevinst ved højere registreringsafgift muliggør dog en større skattelettelse end ellers eller træder i stedet for en anden skatteforhøjelse for 297 mio. kr. Skrottes bilen taber borgerne således kun 103 mio. kr. ved færdselsuheldene, mens de tabte 350 mio. kr. ved reparationer. Netto har borgerne således vundet ca. 247 mio. kr. De 247 mio. kr. er lig den samfundsøkonomiske gevinst i forbrugerpriser. De 247 mio. kr. består af forskellen på reparationsudgiften på 350 mio. kr. og værdien af de brugte biler uden registreringsafgift på 180 mio. kr. altså 170 mio. kr. samt den ekstra registreringsafgift mv. fordi bilparken forynges netto efter effekten på bilbestanden.

De uheldsramte bilister, hvor skaden har udgjort mellem 65-75 pct. af værdien, har vundet ved, at få tilbudet om kontanterstatning i stedet for reparation, jf. at ca. 2/3 har sagt ja tak til kontanterstatningen.

Virkninger for forskellige erhverv og beskæftigelsen.

Virkningerne for de forskellige erhverv og for beskæftigelsen, af at bilerne repareres eller skrottes er forskellig.

Til opgørelse af bruttobeskæftigelsesvirkninger mv. af ændringer i forbrugssammensætningen er input- output tabeller nyttige.

I  input – output tabeller opgøres de direkte samt de direkte og indirekte krav til input i forskellige brancher og ved forskellige anvendelser:

Autoreparation i 1999:

Kilde input – output tabeller og analyser 2001, der er korrigeret for indirekte afgiftsbelastning på input.

Restindkomst går blandt andet til aflønning af selvstændiges for egen arbejdsindsats, forrentning af egen og fremmedkapital samt afskrivninger på investeringer. En del af investeringerne er fremstillet af danske produktionsfaktorer, mens resten er importeret. Tages der hensyn hertil, kan man i runde tal gå ud fra, at når der efterspørges for 100 kr. autoreparation anvendes ca. 22 kr. til aflønning af ansatte på værkstedet, 10 kr. til mesters egen arbejdsindsats, 56 kr. til indkøb udefra og ca. 2 kr. til overskud og afskrivninger. Beregningerne er usikre. 2 kr. til overskud og afskrivninger er givetvis for lidt.

Tager man yderligere hensyn beskæftigelsesindhold ved indkøb udefra er virkningen omtrentlig lige så stor som den direkte virkning. Det ses også, at autoreparation ikke er mere løntungt end privatforbrug i almindelighed.

I følgende tabel er virkningerne opgjort udfra afrundede værdier for importindhold og indhold af dansk værditilvækst for de forskellige forbrugskomponenter. For forbrug i almindelighed og autoreparation udgør det direkte og indirekte importindhold ca. 30 pct. af værdien uden afgifter, mens værdien af aflønning af dansk arbejdskraft og vederlag til selvstændige samt overskud, forrentning og afskrivninger på den investerede kapital udgør ca. 70 pct. Tages der hensyn til at den investerede kapital delvist består af importerede investeringsvarer udgør importen ca. 40 pct. af værdien uden afgifter og aflønningen af ansatte, selvstændige og nettooverskud ca. 60 pct. af værdien uden afgift og moms.

For nye biler udgør importindholdet tilsvarende ca. 85 pct. af værdien uden afgifter, mens klargøring og salg mv. udført af dansk arbejdskraft mv. udgør ca. 15 pct.

På denne baggrund kan ændringerne i efterspørgselen efter dansk arbejdskraft og import undersøges ved de forudsatte skift i sammensætningen af forbruget.

Det ses af tabellen, at ekstra færdselsuheld, der repareres, ikke netto øger efterspørgselen efter dansk værditilvækst og dermed beskæftigelsen. Ekstra færdselsuheld øger beskæftigelsen mv. i autobranchen, men de ekstra forsikringspræmier fortrænger andet forbrug og dermed dansk beskæftigelse ved fremstilling af disse forbrugsvarer.

Det er ikke overraskende, at  beskæftigelsen ikke øges varigt og netto ved flere uheld og ulykker, men alene på kort sigt.

Autoreparationer for 350 mio. kr. med moms er lig 280 mio. kr. uden moms. Af disse 280 mio. kr. udgør aflønning til de direkte ansatte ca. 62 mio. kr. (22 pct.) hvis det direkte lønindhold ved reparation af færdselsskadede biler er det samme som for autoreparation i gennemsnit. Ved en løn på ca. 295.000 kr. pr. år pr. heltidsmekaniker svarer det til ca. 210 heltidsmekanikere.

Herudover er der selvstændige, der også arbejder med autoreparation. Ca. 30 pct. af de beskæftigede ved autoreparation er selvstændige herunder medhjælpende ægtefæller. Vederlaget til de selvstændige for egen arbejdsindsats er på ca. 10 pct. af den samlede omsætning uden moms for autoreparationsbranchen i gennemsnit eller ca. 28 mio. kr. i vederlag. Lægges et vederlag på 310.000 kr. for den selvstændiges egen arbejdsindsats til grund, beskæftiges ca. 90 selvstændige ved autoreparationer for 350 mio. kr. med moms. Grunden til, at der er regnet med et større vederlag for de selvstændige end for de ansatte, er, at de selvstændige arbejder væsentlig flere timer end de ansatte i gennemsnit, men tilsyneladende til en lavere timeløn.

Alt i alt var der beskæftiget ca. 300 personer ved de værksteder, der før genopbyggede de ca. 6.000 biler for 280 mio. kr. uden moms, der nu er faldet væk. I de erhverv, der leverede til autoværkstederne, afledte reparation af de 6.000 biler dansk beskæftigelse og overskud mv. for ca. 78 mio. kr., svarer til ca. 250 personer, når man også tæller ansatte i investeringsgodebranchen med.

Hvis de uheldsramte biler skrottes, ses imidlertid, at efterspørgselen efter dansk værditilvækst netto falder med i dette tilfælde ca. 87,5 mio. kr., mens importen stiger tilsvarende.

Ekstra salg af 194,4 mio. kr. biler uden afgift består for ca. 165,24 mio. kr. af import (85 pct.) og ca. 29,16 mio. kr. af dansk værditilvækst i form af løn til ansatte salgs- og klargøringspersonale og overskud.

De forsikringspræmier, der finansierer kontanterstatningerne fortrænger dansk værditilvækst for ca. 192 mio. kr., mens skattelettelserne, der muliggøres af ekstraindtægterne af registreringsafgift, øger efterspørgselen med for ca.142,56 mio. kr.

Endelig fortrænges dansk værditilvækst for ca. 67,2 mio. kr., fordi borgerne benytter lejligheden ved kontanterstattede færdselsuheld til at forny bilparken, og der er højere afskrivninger pr. bil for nye biler end for ældre. Det er som nævnt forudsat, at hele merforbruget af biler betales uden at opsparingen går ned. Såfremt merkøbet er finansieret ved lån vil de 67,2 mio. kr. i mindre efterspørgsel efter dansk arbejdskraft først vise sig efter et stykke tid, således at nettobeskæftigelsen ved færdselsskadede biler, der skrottes er nul på kort sigt.

Netto falder efterspørgselen efter dansk arbejdskraft mv. med ca. 87,5 mio. kr.

Grunden hertil er, at importindholdet i biler er større end i forbrugsvarer i almindelighed. I dette tilfælde er 85 pct. af værdien af nye biler uden moms og afgift import, mens det normale forhold for forbrugsvarer er, at ca. 40 pct. af værdien af forbrug stammer fra import, når man også medregner importindholdet i de investeringer, der har muliggjort dansk produktion. De 87,5 mio. kr. er forskellen i importindholdet – 45 pct. -  for det ekstra bilkøb uden moms og afgift på 194,4 mio. kr. som de ekstra skrotninger giver anledning til.

Hvis nye biler således var blevet fremstillet i Danmark med samme indhold af dansk arbejdskraft mv. som forbrugsvarer og autoreparation, ville det således ikke have haft virkning på nettoefterspørgselen efter dansk arbejdskraft og import, at bilerne blev skrottet i stedet for at blive repareret.

Som det fremgår, har ændringen ført til betydelige bruttobevægelser i sammensætningen af produktion og forbrug. I følgende tabel er vist det anslåede direkte og indirekte beskæftigelsesindhold i bruttobevægelserne af dansk værditilvækst, når man også regner virkningerne af beskæftigelsesindhold i investeringerne med. Der er regnet med, at beskæftigelsen er på ca. 3,3 personer pr. 1 mio. kr. i værditilvækst svarende til løn plus overskud pr. beskæftiget udgør ca. 300.000 kr. pr. beskæftiget i alle brancher.

Herved overdrives beskæftigelsesvirkningen sandsynligvis, jf. at den afledte virkning på investeringsomfanget er meget indirekte og forsinket.

Det skal imidlertid understeges, at der hersker en betydelig usikkerhed om, hvad beskæftigelsen og lønnen ved autoreparation egentlig er.

I tabel 8.1. i hovedrapporten er beskæftigelsen ved autoreparation opgjort til ca. 10.900 fuldtidsbeskæftigede opgjort udfra ATP statistikken. Det kan sammenlignes med Nationalregnskabet. 

I det seneste nationalregnskab vedrørende 1999 (Nationalregnskabsstatistik 2001) er produktionen ved autoreparation således ca. 16,7 mia. kr., og værditilvæksten ca. 3.650 mio. kr. vedrørende løn og ca. 1.900 mio. kr. vedrørende restindkomst. Der skulle have været ca. 18.200 ansatte, der havde præsteret ca. 23,7 mio. arbejdstimer og yderligere ca. 6.300 selvstændige med en arbejdsindsats på ca. 15,6 mio. arbejdstimer heraf dog ca. 0,6 mio. ”sorte” timer ifølge Danmarks Statistik. Det svarer til at timelønnen er på 154 kr. i gennemsnit pr. ansat, men at de ansatte alene arbejder 1.300 timer årligt. En fuldtidsbeskæftiget ville i 1999 have arbejdet ca. 1.650 timer svarende til en indkomst på ca. 255.000 kr. Ved dagens lønniveau vil en ansat, der arbejder fuldtids, men uden overarbejde tjene ca. 300.000 kr. om året.

Den store forskel i beskæftigelsen efter ATP statistikken og nationalregnskabet og det lave antal timer pr. beskæftiget i nationalregnskabet skyldes formentlig, at der er mange unge i deltidspraktik på værkstederne. En praktikant, der arbejder f.eks. 3 måneder i løbet af et år vil blive registreret som ”ansat” et helt år, jf. at praktikopholdet er praktikantens hovedbeskæftigelse, mens skoleophold ikke tæller med som beskæftigede timer.

Det ses af tabellen, at ændringen i afgiftsreglerne isoleret set har reduceret beskæftigelsen på autoværksteder med ca. 300 personer, og yderligere har reduceret beskæftigelsen hos leverandørerne til autoværksteder med ca. 250 personer, heraf ca. 175 stk. hos dem, der leverer løbende input og 75 hos de virksomheder, der leverer investeringsudstyr, bygninger mv. til autobranchen. Modsat er beskæftigelsen ved salg af  biler steget med ca. 95 personer ved ændringen, således at autobranchen samt leverandører hertil samlet har kunnet give beskæftigelse til ca. 450 færre personer efter en meget bred fortolkning af de afledte beskæftigelsesvirkninger.

Hvis den lediggjorte arbejdskraft i autoværkstederne mod forventning ikke har kunnet finde nyttig beskæftigelse andet sted, reduceres den samfundsøkonomiske gevinst ved afgiftsændringen på ca. 245 mio. kr. med ca. 90 mio. kr. til netto ca. 155 mio. kr., jf. også nedenfor.

Mens autobranchen og leverandører hertil samlet mister en beskæftigelse på ca. 450 personer vindes modsat netto godt 150 personer beskæftigelse i andre erhverv, der forsyner danskerne med forbrugs- og investeringsvarer.

Netto falder efterspørgselen efter dansk arbejdskraft således med henved 300 personer, efter en meget bred fortolkning af afledte beskæftigelsesvirkninger. men det er ikke det samme som at beskæftigelsen falder med godt 300 personer, eller ledigheden stiger med ca. 300 personer. Der har nemlig været en del brancher, der har manglet arbejdskraft, og dermed har sagt nej til eksportordrer eller ordrer til hjemmemarkedet, der i stedet for er gået til udlandet. Denne mangel på arbejdskraft har været mere udtalt for et par år siden, hvor ændringen blev lavet end nu, og derfor kan man ikke forvente, at en yderligere stramning vil være helt så uproblematisk for den samlede beskæftigelse og arbejdsløshed som den var, da stramningen blev gennemført.

I en situation, hvor der er ligevægt på arbejdsmarkedet vil den mindre efterspørgsel efter dansk arbejdskraft midlertidigt kunne give en større dansk arbejdsløshed, men markedskræfterne vil på lidt længere sigt trække i retning af, at retablere den fulde beskæftigelse. I mellemfasen udgør den større arbejdsløshed dog et tab.

Som nævnt viser beregningerne, at selv om den lediggjorte arbejdskraft i autoværkstederne mod alle forventninger ikke har fundet anden nyttig beskæftigelse har ændringen alligevel været til gavn for dansk samfundsøkonomi også selv om det forudsættes at bilparken ikke forynges.

Det kan illustreres i følgende tabel:

I eksemplet repareres en bil til 100.000 kr. for 87.500 kr. med moms og 70.000 kr. uden moms. I stedet for at reparere bilen kunne købes en anden bil, der har en omkostning for samfundet på 36.000 kr. uden moms Det giver et samfundsøkonomisk tab på 34.000 kr. uden moms og 42.500 kr. med moms.

Af reparationsudgiften på 70.000 kr. uden moms går 24.000 kr. til løn til ansatte og vederlag for selvstændiges egen arbejdsindsats samt overskud og afskrivninger mv. Hvis de ansatte og selvstændige ikke kan finde anden nyttig beskæftigelse og de er ligeglade med om de holder fri eller arbejder er omkostningen ved at have dem beskæftiget i autoværkstedet nul. Selv om de ansatte og selvstændige i autoværksteder således måtte arbejde gratis, er det fortsat 10.000 kr. dyrere at reparere bilen end at erstatte bilen med en ny bil i priser uden moms og 12.250 kr. med moms, selv når man ser bort fra effekten af fornyelse af bilparken på ca. 27.500 kr.

Derfor kan det med meget stor sikkerhed fastslås, at ændring af reglerne for genopbygning af færdselsskadede biler netto har gavnet samfundsøkonomien betydeligt, selv hvis de mest pessimistiske og urealistiske forudsætninger om genbeskæftigelse af de lediggjorte i autobranchen lægges til grund.

Som nævnt vandt det offentlige i alt 305 mio. kr. og den samfundsøkonomiske gevinst var på ca. 245 mio. kr. Hvis man afskaffede reglerne af hensyn til beskæftigelsen i autoværkstederne ville det koste det offentlige ca. 1 mio. kr. pr. beskæftiget i autoværkstederne og samfundet ca. 0,8 mio. kr. pr. beskæftiget. Det er meget dårlig økonomi.

Man kan så spørge om det ikke er hensigtsmæssigt at stramme reglerne yderligere f.eks. ved at nedsætte de 75 pct. til 50 pct.

Den samfundsøkonomiske gevinst er dog da forholdsvis mindre og konklusionen er mindre bastant jf. følgende tabel:

Hvis grænsen sættes ned fra 75 pct. til 50 pct. vil de nye biler, der bliver skrottet i gennemsnit blive repareret for 62,5 pct. af værdien.

I så fald anvendes der - i priser uden moms - 50.000 kr. på at reparere en bil, der kan købes for 36.000 kr. uden afgifter i udlandet. Altså et tab på 14.000 kr. i priser uden moms.

Af reparationsudgiften på 50.000 kr. går der 16.000 kr. til løn og vederlag for selvstændiges egen arbejdsindsats samt overskud mv. altså 2.000 kr. mere end forskellen i reparationsomkostningerne og værdien af bilen i priser uden afgifter.

Hvis det måtte gælde, at de lediggjorte mekanikere og selvstændige aldrig måtte finde anden beskæftigelse. Yderligere at de var villige til frivilligt at arbejde for under 4.000 kr. om måneden i autobranchen, men forhindres heri af overenskomstkrav. Og endeligt at de skrottede biler ikke blev erstattet af nye biler, men tilsvarende brugte, ville en yderligere stramning ikke give nogen samfundsøkonomisk nettogevinst, men alene statskassen en ekstra indtægt og borgerne et tilsvarende tab.