2. Samfundsøkonomiske gevinster

Tabellen viser virkningen fra før 1999 til 2000 og efter, idet dog provenuvirkningerne er beregnede gennemsnit for en længere årrække frem.

Regelændringen har ført til, at der er blevet skrottet ekstra ca. 6.000 færdselsskadede biler svarende til et reparationsbeløb på 350 mio. kr. med moms. Værdien af bilerne før skaden er på 400 mio. kr. Forsikringspræmierne er derfor steget ca. 60 mio. kr. inklusive afledt virkning på afgift af ansvarsforsikringer. Staten har fået en ekstra registreringsafgift på ca. 220 mio. kr. herved, hvis de skrottede biler er erstattet af tilsvarende brugte importerede biler, men 110 mio. kr. mere netto når man tager hensyn til, at det ekstra antal skrotninger hovedsagligt i sidste ende erstattes af et tilsvarende antal nye biler, hvor belastningen af registreringsafgift pr. bilår er større. Fra denne gevinst er trukket afledt virkning på bilafgiftsprovenuet af, at udgifterne til bilhold er steget, men tillagt den afledte provenueffekt af højere afgift på ansvarsforsikringer ved højere præmier.

Samlet vandt staten således ca. 305 mio. kr. mens forsikringskunderne tabte ca. 60 mio. kr. Den samfundsøkonomiske gevinst er således på ca. 245 mio. kr. Autoreparation har umiddelbart givet beskæftigelse til 300 fuldtidsbeskæftigede færre end ellers. Efter tilpasning er beskæftigelsen dog næppe faldet, når man ser på hele økonomien.

2.1. Samfundsøkonomiske bilreparationer.

Ved vurderingen af om regelændringerne fra 2000 var hensigtsmæssige, er det afgørende spørgsmål, hvornår man samfundsøkonomisk bør reparere en skadet genstand, og hvornår man bør opgive reparationer og eventuelt købe en anden genstand.

For afgiftsbelagte genstande er svaret anderledes end for afgiftsfrie genstande.

Når borgere og virksomheder skal afgøre dette spørgsmål, sammenligner de normalt omkostningerne ved reparationen med værdien af den genstand, der er gået i stykker.

Har genstanden en værdi på 100 kr. i repareret stand og 0 kr. urepareret, men reparationen koster 90 kr., kan det betale sig at reparere den. Hvis reparationen koster 110 kr., kan det ikke betale sig at reparere genstanden, men bedre at købe en ny genstand til 100 kr.

De færreste finder behov for eller anser det under normale omstændigheder for hensigtsmæssigt, at det offentlige griber ind for at påvirke sådanne valg enten i den ene eller den anden retning. Ved realistiske forudsætninger kan det også påvises, at de valg borgere og virksomheder foretager, ikke kun er til størst fordel for dem selv, men også netto for samfundet.

Alligevel blev det fundet hensigtsmæssigt, at ændre registreringsafgiftsreglerne for at påvirke omfanget af reparationer af forsikrede biler.

Grunden hertil er, at den pris borgerne og virksomhederne skal betale for biler, er langt over den pris, bilerne koster det danske samfund. Det skyldes registreringsafgiften.

I følgende tabel 2.2 er vist priselementerne (afrundet og i indeksform) for en personbil.

Uden registreringsafgift (men med moms) koster personbilen ca. 45.000 kr., men med registreringsafgift koster bilen 100.000 kr. Registreringsafgiften har således mere end fordoblet bilens udsalgspris. Registreringsafgiftens andel af bilens samlede pris varierer. For dyre biler er andelen ofte over 60 pct., mens den for billige biler er under 50 pct.

Hvis den pågældende bil bliver skadet, vil det umiddelbart for borgerne kunne betale sig at reparere bilen for indtil 100.000 kr. (inklusive moms af reparationen). Ser man imidlertid på spørgsmålet set fra en samlet samfundsøkonomisk synsvinkel, er reparationer udover 45.000 kr. imidlertid udtryk for et samfundsøkonomisk spild.

Udgør reparationen f.eks. 87.500 kr., vinder borgerne (forsikringsselskaberne) 12.500 kr. ved at lade bilen reparere, men staten taber 55.000 kr. (registreringsafgiften). Netto taber samfundet 42.500 kr. der samtidig er lig summen af borgerens og statens gevinst (+12.500 kr. – 55.000 kr.) og forskellen mellem reparationsudgiften og værdien af bilen uden registreringsafgift (87.500 kr. –45.000 kr.)

Med de nye regler blev det bestemt, at såfremt reparationsudgiften udgjorde mere end 75 pct. af bilens værdi før skaden (75.000 kr. = 75 pct. af 100.000 kr.) ville der skulle betales registreringsafgift på ny. Det betyder i praksis, at det vil komme til at koste borgeren 130.000 kr. (75.000 kr. + 55.000 kr.) at få bilen repareret, altså langt mere, end det koster at købe en anden tilsvarende bil. Reparationen vil derfor blive opgivet og bilen vil blive skrottet, medmindre en mekaniker kunne genopbygge bilen for under 45.000 kr. eller bilen i repareret tilstand blev værdsat til 130.000 kr.

Hvis reparationsomkostningen udgør 87.500 kr., er virkningen før og efter regelændringen vist i omstående tabel 2.3.

Ved at opgive reparationen er der samfundsøkonomisk således vundet netto 42.500 kr. Det svarer til forskellen mellem reparationsbeløbet og prisen på en tilsvarende bil uden registreringsafgift og som nævnt samtidig til statens gevinst ved skrotning fratrukket borgerens umiddelbare tab.

Det samfundsøkonomiske tab ved en reparation er altså forskellen mellem reparationsudgiften og værdien af bilen uden registreringsafgift.

I det omfang regelændringerne således har foranlediget, at reparationer, der var mere omfattende end bilens værdi uden registreringsafgift blev opgivet, har ændringen været til gavn for samfundsøkonomien. Den umiddelbare beskæftigelsesvirkning indgår ikke i beregningen af de 42.500 kr., idet der vil være kræfter i en markedsøkonomi, der sørger for,  at de lediggjorte ressourcer kan finde beskæftigelse andet sted. I bilag 2 er denne forudsætning nærmere undersøgt. Det fremgår heraf, at der umiddelbart alene kommer nettovirkninger for beskæftigelsen, fordi ændringen fører til et skift i efterspørgselen hen mod varer med et større importindhold - nye biler - end i gennemsnit.

Skift i sammensætningen af efterspørgselen hen mod import kan på kort sigt reducere beskæftigelsen i visse brancher, men er der mangel på arbejdskraft i eksportbranchen mv. som i 2000 ændres arbejdsløsheden ikke netto. Ved dårligere konjunkturer er virkningen på beskæftigelsen neutral på lidt længere sigt.

2.2. Samfundsøkonomisk skadelige skrotninger.

Som udgangspunkt er ordningen skruet således sammen, at der ville have været tale om et betydeligt samfundsøkonomisk tab, hvis de ekstra biler, der skrottes, alternativt var blevet repareret.

Denne evaluering har dog vist, at det ikke fuldstændigt kan udelukkes, at ordningen fører til, at der i enkelte tilfælde foretages samfundsøkonomisk uhensigtsmæssige skrotninger.

Et sådant tilfælde er illustreret  i følgende tabel 2.4 ved et eksempel:

I eksemplet er en bil til 100.000 kr. forulykket. Forsikringsselskabet opgør reparationsudgiften ved skaden til 76.000 kr., altså mere end 75 pct. af bilens værdi. Bilen kan derfor ikke genopbygges uden at der skal betales registreringsafgift igen. Det er også hensigtsmæssigt, for hvorfor bruge 76.000 kr. på at reparere en bil, der kun er 45.000 kr. værd uden afgift. Det taber samfundet 31.000 kr. ved. Forsikringsselskabet opgør imidlertid reparationsudgiften ud fra standardiserede værkstedspriser, ved en hurtigt reparation på autoriseret værksted og med benyttelse af nye reservedele etc.

Der kan dog være autoreparatører, der kan foretage reparationen billigere end til forsikringspriserne. Det kan være, fordi de benytter brugte reservedele, samt at de ikke behøver at foretage reparationen til fast tid, men kan benytte den tid til at reparere bilen, hvor der ellers ikke er så meget at lave i værkstedet.

Hvis værkstedet kan foretage reparationen for 40.000 kr., er det samfundsøkonomisk hensigtsmæssigt, jf. at bilens værdi uden registreringsafgift er 45.000 kr.

Sådanne tilfælde forekommer næppe særligt hyppigt og ændrer ikke på hovedkonklusionen om, at regelændringen har ført til markante samfundsøkonomiske gevinster.

2.3. Samfundsøkonomisk skadelige reparationer eller skrotninger samt beskæftigelse.

De ændrede regler er mere generelt blevet kritiseret for at føre til samfundsøkonomisk skadelige skrotninger. Argumentationen har været, at reparationerne er billigere samfundsøkonomisk end prisen på reparationerne, blandt andet fordi reparationer giver det offentlige momsindtægter samt, at alternativet til reparationer er, at mekanikere bliver permanent ledige.

Hvis alternativet til beskæftigelse ved genopbygning er ledighed,  er aflønningen af mekanikere ikke nogen samfundsøkonomisk omkostning. Derimod er import af biler en fuld samfundsøkonomisk omkostning, lyder kritikken.

Mens momsargumentet er en metodemæssig misforståelse, kan det andet argument ikke på forhånd afvises, men erfaringerne fra markedsøkonomien er, at man ikke i sidste ende kan sikre beskæftigelsen ved at favorisere forbrug af varer med stort indhold af hjemlig arbejdskraft i forhold til importerede varer. Derimod er det næsten sikkert, at sådanne protektionistiske tiltag i sidste ende fører til lavere levestandard.

Det skal dog understreges, at der kan være en midlertidig effekt på beskæftigelsen, hvis dem, der er beskæftiget i den beskyttede branche, har vanskeligt ved at omstille sig til andre brancher, hvis beskæftigelsen konjunkturmæssigt er trykket, og ændringen foregår over få år samt omfatter en betydelig del af de beskæftigede i branchen.

I bilag 2 er det nærmere undersøgt, hvilke bruttoændringer i beskæftigelsen, stramningen af reglerne i 2000 førte til. Beregningerne er udført på baggrund af F & P’s tal jf. metode 2.

Da ændringen blev vedtaget, var beskæftigelsen i almindelighed konjunkturmæssigt meget gunstig.