Kapitel 8. Arbejdsgruppens modeller
Arbejdsgruppen har belyst fem overordnede måder at omlægge registreringsafgiften på. Alle fem modeller indeholder et element til at fremme mere energi-og CO2- venlige biler. De fem eksempler på omlægning er mere eller mindre radikale i forhold til den eksisterende registreringsafgift. De mest radikale modeller bevirker, at en række biltyper vil stå over for større prisændringer hvilket alt andet lige vil udløse betydelige ændringer af forbrugernes adfærd. Til at beregne adfærdsændringer har gruppen i første omgang taget udgangspunkt i tidligere estimerede priselasticiteter for bilmarkedet, men da disse ofte er bedst til at vurdere effekter af mindre prisændringer, kan der opstå usikkerhed ved at anvende dem på enkelte af arbejdsgruppens forslag til omlægninger.
Derfor har arbejdsgruppen valgt, at anvende to forskellige metoder til at vurdere effekterne på provenu og CO2-udslip. Disse benævnes i det efterfølgende som henholdsvis Skatteministeriets- og Miljø-og Energiministeriets beregningsmetoder. Anvendelse af to forskellige metoder til vurdering af henholdsvis provenu- og miljøeffekter bevirker, at der er visse problemer med sammenligning af de to resultater. Blandt andet anvendes data fra forskellige år i de to metoder, hvilket betyder at de absolutte tal ikke direkte kan sammenlignes. I stedet er det de procentvise ændringer i forhold til referencen der er afgørende.
De to metoder beskrives i henholdsvis afsnit 8.2 og 8.3. De resterende afsnit i kapitlet beskriver hver af de fem modeller samt deres provenu- og miljømæssige konsekvenser. Idet der er to metoder præsenteres der i hvert modelafsnit to sæt resultater.
8.1 Afgrænsning
De opstillede modeller og tilhørende konsekvensberegninger er udelukkende foretaget for personbiler. Der ses derved bort fra varebiler, motorcykler, busser, lastbiler, autocampere etc., jf. kapitel 3.2. Analysen fokuserer alene på en omlægning af registreringsafgiften. Det antages således, at den grønne ejerafgift og brændstofafgifterne er uændrede. Som konsekvens af dette defineres provenuneutralitet ved, at det samlede provenu fra den eksisterende registreringsafgift skal være lig med det samlede provenu fra en ny registreringsafgift, jf. kapitel 3.3.
Der ses i begge metoder bort fra de effekter på det samlede trafikarbejde der kan opstå, hvis den gennemsnitlige energieffektivitet stiger som følge af en afgiftsomlægning. Bliver det billigere at køre én kilometer ved fastholdte brændstofpriser kan man risikere, at det samlede trafikarbejde stiger (rebound effekt). Ligeledes ses der bort fra eventuelle afledte effekter på alternative transportformer, ved f.eks at der er nogen der skifter til anden form for befordring.
En omlægning af registreringsafgiften kan skabe større opmærksomhed om forskelle i priser på forskellige bilmærker og derved øge forbrugernes bevidsthed om disse pris-forskelle. Det vil formentlig få bilkøberne til at reagere stærkere over for eventuelle prisændringer, end hvad der fremgår af modelberegningerne og trækker i retning af en undervurdering af forbrugernes priselasticitet og derved de givne adfærdsreaktioner.
På udbudssiden vil producenter og udbydere af biler med afgiftsomlægningen få et øget incitament til at markedsføre biler inden for en given (funktionel) klasse, som er mere energiøkonomiske. Derved vil forbrugerne, alt andet lige, få bedre muligheder for at købe mere energiøkonomiske biler end hidtil. Denne "teknologiske effekt" vil kunne gøre effekten af en afgiftsomlægning stærkere, end hvad der vil fremgå af modelberegningerne.
8.2 Skatteministeriets beregninger
Skatteministeriet har analyseret arbejdsgruppens modeller på basis af oplysninger indsamlet af De Danske Bilimportører (DBI) blandt organisationens medlemmer. For hver enkelt bilvariant findes oplysning om antal solgte biler i 1999, motorstørrelse, vægt, brændsstofforbrug, brændsstoftype, CO2-udledning, sikkerhedsfradrag og registreringsafgift. Datamaterialet indeholder 1.237 gyldige varianter, hvoraf det samlede salg i 1999 var 107.962, svarende til en dækningsgrad på 83 procent. (For yderligere oplysninger om data og opregning se bilag 4.)
For hver model beregnes de provenu- og miljømæssige konsekvenser, ligesom de erhvervsøkonomiske konsekvenser vurderes. Beregningerne præsenteres dels under en forudsætning om uændret adfærd hos forbrugerne, dels under forudsætning om forbrugertilpasning til ændrede bilpriser, som følge af en afgiftsomlægning.
Det har vist sig at være svært på mikroniveau, at finde pålidelige estimater for ændret forbrugeradfærd som følge af prisændringer på biler. Estimater baseret på makroopgørelser kan ikke anvendes i analyser af en omlægning af registreringsafgift, der indebærer at nogle biler stiger og andre biler falder i pris. Makroestimater kan kun anvendes til at estimere virkninger af generelle prisstigninger eller fald og kan ikke anvendes til at estimere adfærdseffekter som følge af ændringer i de relative priser.
På den baggrund besluttede arbejdsgruppen, i Skatteministeriets konsekvensberegninger, at belyse adfærdsændringerne ved rent beregnings-teknisk at antage en efterspørgselselasticitet på -1. Det skal understreges, at denne forudsætning ikke er empirisk baseret og at adfærdsanalyserne i det efterfølgende skal ses i dette lys. En elasticitet på -1 er numerisk større end hvad der er estimeret på makroniveau, hvilket nødvendigvis må være tilfældet når den enkelte bilvariant betragtes isoleret. Det skal i den forbindelse nævnes, at jo større forskydninger i de relative priser en afgiftsomlægning medfører, jo mere usikre vil estimater af forbugeradfærd, være. Det betyder, at resultaterne for de mere radikale modeller (model 1 - 3) er behæftet med en større usikkerhed end de mindre radikale modeller (model 4-5).
Mens modellerne belyser konsekvenser af ændret efterspørgselsadfærd, er ændret udbudsadfærd ikke inddraget i beregningerne. Det er imidlertid ikke utænkeligt, at en ændring i registreringsafgiftssystemet vil føre til, at bilproducenterne ændrer nettosalgsprisen. Specielt ved en ændring fra en værdibaseret registreringsafgift er det sandsynligt, at der vil ske en forhøjelse af nettoimportpriserne. Hvis ændringerne fører til øgede nettoimportpriser kan det resultere i betydelige provenutab. I bilag 5 er arbejdsgruppens modeller belyst under to forskellige forudsætninger om ændret udbyderadfærd.
8.3 Miljø- og Energiministeriets beregninger
I Miljø- og Energiministeriets beregninger af effekter på CO2-udslip og provenu anvendes COWI's reformulerede bilvalgsmodel, der bygger på data vedrørende det samlede bilsalg i 1997.
For hver fem modeller er der beregnet et sæt nye registreringsafgifter og et sæt nye udsalgspriser, der herefter er anvendt i COWI's reformulerede bilvalgsmodel, der bygger på estimerede efterspørgselselasticiteter på data fra det samlede bilsalg i 1997. (COWI, 1997, Personbilers energieffektivitet, udarbejdet af COWI for Energistyrelsens energiforskningsprogram)(4).
COWI's reformulerede bilvalgsmodel vurderer hvilke biler, der vil blive købt, såfremt at det samlede bilkøb i 1997skulle foretages igen, men med en række ændrede bilpriser. Modellen vurderer hvilke ændringer der vil ske i fordelingen af det samlede bilkøb på forskellige biltyper givet, at det samlede antal biler i alt(5) er uændret. Modellen fanger derved ikke effekter på bilparkens størrelse, men udelukkende på dens sammensætning. Det er herefter muligt at sammenligne energiforbrug, CO2-udslip og afgiftsprovenu før og efter omlægning af registreringsafgiften under antagelse et uændret antal solgte biler. Det skal i den forbindelse pointeres, at det samlede bilsalg sandsynligvis vil blive påvirket når registreringsafgiften og dermed bilpriserne ændres. Såfremt afgiftsomlægningen fører til et fald i det samlede antal solgte nye biler, vil det påvirke provenuet i negativ retning. Omvendt gør sig gældende såfremt bilsalget øges. Derudover vil store forskydninger i de relative priser som følge af en afgiftsomlægning betyde, at estimater af adfærseffekter, bliver mere usikre. Det betyder, at resultaterne for de mere radikale modeller (model 1-3) er behæftet med en større usikkerhed end de mindre radikale modeller (model 4-5).
Det bemærkes, at resultaterne baseret på COWI-modellen kun viser den initiale effekt af en ændring i registreringsafgiften, dvs. effekten i det år hvor omlægningen træder i kraft. En vurdering af den langsigtede effekt kræver en grundig analyse af udviklingen i bilparken, der afhænger af en lang række faktorer såsom indkomstudvikling, renteudvikling, teknologisk udvikling i energieffektivitet og bilpriser. En vurdering af betydningen af en omlægning af registreringsafgiften på nybilsalget på længere sigt, vil kræve nye estimationer med COWI's model for hvert enkelt år.
I modellerne og de dertil hørende konsekvensberegninger er der ikke inddraget hensyn til trafiksikkerhed. I praksis betyder det, at diverse sikkerhedsfradrag i den eksisterende afgift ikke er medregnet. Derfor kan de tal der nævnes i rapporten for bilernes eksisterende registreringsafgift afvige fra de faktisk betalte registreringsafgifter. De udeladte sikkerhedsfradrag trækker i retning af, at det samlede provenu overvurderes i COWI-modellen. I modsat retning trækker at COWI modellen ikke har alle solgte biler i 1997 med(6). Alt dette har dog kun betydning for de absolutte værdier - det der er relevant for miljø- og provenueffekterne er de relative ændringer i forhold til referencen.
8.4 Miljøberegninger
I beregninger over de forskellige modellers konsekvenser for udledning af kvælstofilter og partikler er EU's grænseværdier brugt som emissionsfaktorer.
For såvel benzin- som dieselbiler er der ikke nogen sikker sammenhæng mellem motorstørrelse og udledninger af kvælstofilter og partikler. Det antages derfor, at de forskellige afgiftsmodeller ikke medfører nogen ændringer i udledninger af kvælstofilter og partikler som følge af forskydninger inden for gruppen af benzinbiler hhv. dieselbiler. Derimod vil en forskydning i retning af flere dieselbiler og færre benzinbiler øge udledningen af kvælstofilter og partikler.
I Skatteministeriets beregninger tillægges en stykafgift på 10.000 kr på dieselbiler, mens afgiften i Miljø- og Energiministeriets beregninger antages tillagt efterfølgende, jf. afsnit 8.5. For Miljø- og Energiministeriets beregninger er der således umiddelbart tale om en overvurdering af dieselandelen, og dermed af udslippet af partikler og kvælstofilter. For begge beregninger forudsættes dieselbiler med partikelfilter, monteret fra fabrikken, fritaget for tillægget, såfremt det dokumenteres, at partikelfiltret reducerer udslippet tilstrækkeligt. Det bør således fremgå af typegodkendelsen, at udslippet af partikler ligger væsentligt under grænseværdien. I det omfang, sådanne biler trænger igennem på markedet, vil partikeludledningerne tilsvarende reduceres hvorimod kvælstofilte-udslippet vil vokse. Effekten på udledningerne af fradraget for dieselbiler med partikelfilter er ikke kvantificeret i beregningerne.
I Skatteministeriets beregninger fører modellerne til større eller mindre ændringer i det samlede antal solgte biler. Dette påvirker udledningerne af de forskellige stoffer. I Miljø- og Energiministeriets beregninger er bilsalget konstant, hvorfor det her alene er forskydningerne i bilsalget mellem de forskellige bilmodeller, som bevirker ændringer i udledninger til miljøet.
8.5 Dieselbilers virkning på miljø og sundhed
Dieselbiler udleder ca. 12,5 procent mere CO2 per liter dieselolie end benzinbiler gør ved forbruget af en liter benzin. Til gengæld kører dieselbiler 25-40 procent længere per liter brændstof end benzinbiler. Målt i CO2 per kilometer er dieselbiler alt andet lige mere miljøvenlige end benzinbiler.
En højere dieselandel anses imidlertid for værende problematisk da dieselbiler har en relativ større negativ effekt på miljø- og sundhed end benzinbiler, når der ses bort fra CO2-effekten. Især er dieselbilers udslip af partikler et problem.
Selv om dieselbilerne er blevet mindre forurenende, forurener de fortsat mere med partikler og kvælstofoxider (NOx) end benzinbiler. Grænseværdierne for nye biler er angivet i skema 8.4.1:
| Skema 8.4.1: Grænseværdier for nye biler | ||||
|---|---|---|---|---|
| Nox (g/km) | Partikler (g/km) | |||
|
|
EURO 3 (2001) | EURO 4 (2006) | EURO 3 (2001) | EURO 4 (2006) |
| Benzinbil | 0,15 | 0,08 | - | - |
| Dieselbil | 0,50 | 0,25 | 0,05 | 0,025 |
| Mer-emission fra dieselbiler | 0,35 | 0,17 | 0,05 | 0,025 |
Kilde: Miljø- og Energiministeriet
Der er dog fortsat nogen usikkerhed om vurderingen af partikler, idet normerne er baseret på vægten af de udsendte partikler, mens de sundhedsmæssige konsekvenser af de helt små partikler, der kun giver et ubetydeligt bidrag til vægten, ikke kendes. De fleste målinger tyder dog på, at dieselbilerne også giver et væsentligt større udslip af de helt små partikler.
Teknologiske forbedringer
Dieselbilers forureningsniveau er dog bragt betydeligt ned de seneste år. Kvælstofilteudslippet (NOX) fra en dieselbil, der opfylder EURO 4 (2006) er på linie med udslippet fra en benzinbil med katalysator, der opfylder EURO 1 (1990-1996), samtidig med at partikeludslippet er reduceret. Det betyder, at CO2-fordelen for dieselbiler formentlig må tillægges større og større vægt. Det må forventes, at de kommende diskussioner i EU vil føre til EURO 5-normer, hvor niveauet for dieselbiler og benzinbiler er det samme (det kræver filtre og de-NOx-katalysatorer på dieselbilerne). Den udvikling ses også i USA, hvor der indføres samme normer for benzin og diesel fra 2004.
Ved første gennemregning af arbejdsgruppens modeller viste beregningerne, at alle modeller fører til en markant højere dieselandel. Det skyldes, at de fem modeller giver incitament til køb af mere energieffektive personbiler hvorved dieselbiler fremmes grundet deres høje energieffektivitet.
Da der endnu ikke eksisterer EURO 5-normer eller krav om partikelfiltre til dieselbiler er det, for ikke at tilskynde til en højere dieselandel, derfor nødvendigt at der i samtlige modeller indlægges en dieselkorrektion i form af en stykafgift for alle dieselbiler der ikke er monteret med et partikelfilter. Herved reduceres den fordel dieselbiler opnår i beregningen af registreringsafgift når brændstofforbruget indgår i afgiftsgrundlaget.
Stykafgiftens størrelse kan ses i forhold til dieselbilers højere belastning af luftmiljø og sundhed, sammenlignet med benzinbilers belastning(7). Opgørelse af de samfundsmæssige omkostninger forbundet med de øgede emissioner fra dieselbiler er forbundet med betydelig usikkerhed. Omkostningerne skønnes, under anvendelse af Finansministeriets anbefalede omkostningssatser (1999)(8), af Miljø- og Energiministeriet til 22.000 jf. bilag 7.
Da partikeludslippet er det væsentligste problem bør incitamentet til at købe mere energieffektive biler ikke modvirkes, såfremt dieselbilen er forsynet med filter. Dieselbiler med partikelfilter bør derfor som udgangspunkt fritages for tillægget. Såfremt forskningen viser, at filtre ikke resulterer i tilstrækkelig reduktion af partikeludslippet, må fritagelsen ophæves.
I beregningerne er derfor anvendt en stykafgift på 10.000 kr for dieselbiler uden partikelfilter, hvilket vurderes at svare til den ekstra omkostning der er forbundet ved at installere et filter.
I Skatteministeriets beregninger er stykafgiften inddraget i alle beregninger. I Miljø- og Energiministeriets beregninger er stykafgiften ikke inddraget direkte i beregningerne, men den antages tillagt alle dieselbiler uden partikelfilter. Dette vil give et ekstra provenu til staten i en periode indtil partikelfiltre til dieselbiler er trængt igennem på markedet.
Udover stykafgiften er der i alle modeller taget højde for, at CO2-indholdet i en liter diesel er 12,5 procent større end i en liter benzin.
8.6 EU-Retlige forhold
Enhver form for harmonisering af indirekte skatter og afgifter skal vedtages med hjemmel i EF-traktatens artikel 93 der kræver enstemmighed. Idet man i de forskellige EU-lande har indrettet bilbeskatningen meget forskelligt, har det betydet, at bilafgifterne i dag som hovedregel ikke er harmoniseret og derved fuldstændig underlagt national kompetence. Der er dog en enkel undtagelse vedr. midlertidig indførsel af biler, der er reguleret ved Kommissionens direktiv EØF (83/182) af 28. marts 1983.
Det er således op til det enkelte medlemsland, at indrette deres bilbeskatning efter de principper det pågældende land finder mest hensigtsmæssigt.
Som det ses af skema 8.5.1, har de forskellige lande valgt meget varierende løsninger:
| Skema 8.5.1: Oversigt over beregning af registreringsafgift i de 15 EU-lande | |||
|---|---|---|---|
| Land | Registreringsafgift | Land | Registreringsafgift |
| Belgien | Baseret på motorvolume (cm3) | Luxemburg | ingen |
| Tyskland | ingen | Holland | Værdibaseret |
| Danmark | Værdibaseret | Østrig | Baseret på brændstofforbrug og værdi. |
| Spanien | Baseret på motorvolume (cm3) | Portugal | Baseret på motorvolume (cm3) |
| Grækenland | Baseret på motorvolume (cm3) | Finland | værdiafgift |
| Frankrig | ingen | Sverige | ingen |
| Italien | Fast beløb (min 1.125 kr.)(9) | UK | ingen |
| Irland | Baseret på motorvolume (cm3) | ||
Kilde: Associaton of European Automobile Manufacturers ( ACEA), Motor Vehicle Taxation in Europe.
På trods af, at indretning af bilbeskatning er national kompetence, er det nødvendigt ved en afgiftsomlægning at være opmærksom på hvilke konsekvenser omlægningen har for bilmarkedet. Såfremt der opstår meget store ændringer af registreringsafgiften og derved i de relative salgspriser, kan det risikeres at de producenter hvis biler stiger meget i afgift vil påpege, at der som følge af omlægningen er blevet skabt markedsforvridninger som ikke tidligere har eksisteret og derved ændret gældende handelsstrømme. Det vil specielt gøre sig gældende hvis afgiftsomlægningen rammer specifikke bilmærker særligt hårdt. Denne risiko vurderes dog af arbejdsgruppen til at være minimal.
Ligeledes er det nødvendigt, når afgiften baseres på tekniske kriterier og afgiften beregnes ud fra en given skala, at være opmærksom på om der er "spring" i skalaen der kan skabe nogen specielle markedsfordele- eller ulemper for visse biler. F.eks. havde Frankrig tidligere en afgift beregnet ud fra rent tekniske kriterier, men med sådanne "spring" i skalaen, at franske biler blev favoriseret. Denne metode blev af EF-Domstolen bedømt som værende konkurrenceforvridende og i strid med de generelle principper i EF-traktaten. Da Danmark ikke er et bilproducerende land, og derfor ikke har umiddelbar fordel af at favorisere biler fra enkelte lande, anses det af arbejdsgruppen, ikke at udgøre et problem for udformningen af de fem modeller.
Det vurderes af arbejdsgruppen på baggrund af ovenstående, at ingen af de fem hovedmodeller er i strid med de EU-retlige principper.
8.7 Indførsel af brugte biler fra udlandet
Der kan dog opstå EU-retlige komplikationer i forhold til beregning af afgift af indførte brugte biler fra udlandet.
I en dom af 22. februar 2001 angående Portugals regler har EF-domstolen slået fast, at en medlemsstat, i henhold til EF-traktatens artikel 95 stk. 1, kun må basere beregningen af registreringsafgiften for importerede brugte køretøjer på grundlag af kriterier eller faste beregningstabeller såfremt, at disse kriterier kan sikre, at den skyldige afgift - end ikke i enkelte tilfælde - overstiger den residualafgift, som udgør en del af værdien af tilsvarende mortorkøretøjer, allerede indregistreret i indlandet.
Det er således ikke muligt, at anvende en metode som den portugisiske, hvor en gennemsnitsafgift nedskrives med en fast procentskala alt efter bilens alder, idet der kan opstå tilfælde hvor afgiften overstiger residualafgiften for et tilsvarende mortorkøretøj der er indregistreret i indlandet.
Ved beregning af registreringsafgift af indførte brugte biler, tages i dag udgangspunkt i bilens faktiske værdi. Det vil sige, at der betales en afgift svarende til den residualafgift der er indeholdt i en tilsvarende dansk bil (samme mærke, samme stand, samme kilometerstand). Afgiftsgrundlaget afskrives således med samme takt som bilens handelsværdi. Det betyder, at en brugt bil fra udlandet der registreres første gang i Danmark, ikke vil have et højere afgiftsindhold, end en tilsvarende "dansk" bil, der registreres første gang i Danmark.
På samme måde er det vigtigt, når afgiften baseres på andre kriterier end bilens værdi, at finde en metode der overholder de principper der er udtrykt i dommen mod Portugal.
For model 1 - 3, (afsnit 8.7 - 8.9) gælder, at det ikke umiddelbart er muligt at overføre den beregnings metode der anvendes i dag, til beregning af registreringsafgift for indførte brugte biler.
I det følgende beskrives en metode til beregning af registreringsafgift for indførte brugte biler der vurderes til ikke at være i strid med de EU-retlige principper. Der skelnes mellem biler produceret før og efter 1997, idet der for biler produceret før 1997 ikke eksisterer en EU-brændstofnorm.
1. Biler efter 1997
Først beregnes, på basis af bilens tekniske data, den andel registreringsafgiften ville have haft såfremt den nye afgiftsordning havde været gældende på tidspunktet for bilens 1. registrering i udlandet. Dernæst vurderes det hvad markedsværdien af den pågældende bil er på det danske marked for brugte biler. Værdien af den registreringsafgift der skal pålægges den brugte bil, vil herefter skulle udgøre samme procentvise andel af bilens samlede brugtvogns værdi, som den andel registreringsafgiften udgør af en tilsvarende ny bil.
| Boks 8.7.1.: Beregning af afgift af en 2 år gammel indført VW Golf 1,9 (model I) | |
|---|---|
| Salgspris som ny (kr) | 160.000 |
| Oprindelig registreringsafgift (kr) | 40.000 |
| Registreringsafgift i procent af salgspris (%) | 25 |
| Pris for 2 år gammel golf på det danske marked (kr) | 120.000 |
| Registreringsafgift for den indførte brugte Golf (kr) | 30.000 |
| Anm: Det ovenstående eksempel er rent illustrativt, og ikke baseret på reelle værdier. Salgsprisen er inklusiv moms og forhandleravance | |
2. Biler produceret før 1997
Her er det ikke muligt, med udgangspunkt i den pågældende bils tekniske specifikationer, at beregne registreringsafgift idet der ikke eksisterer en EU-brændstofnorm for biler produceret før 1997.
I stedet kan det gøres valgfrit for køberen enten 1) at få beregnet afgift efter eksisterende metode (ud fra bilens værdi) eller 2) tage udgangspunkt i hvor meget afgift der er indeholdt i en tilsvarende ny bil (eller hvis modellen er udgået - en bil der anses for at være tilsvarende) og derefter benytte ovenfor beskrevne metode. Beregning af afgift efter metode 2 kan dog indebære, at gamle biler der anvender en ældre teknologi end den bil, hvis tekniske data udgør afgiftsgrundlaget, de facto vil blive pålagt en for lav afgift. Det kan således skabe incitamenter til en øget indførsel af ældre biler hvilket må anses for værende uheldigt set ud fra et miljømæssigt synspunkt. Det vurderes dog, at det ikke vil være i strid med de EU-retlige principper.
Anvendes en model svarende til arbejdsgruppens model 4 (kapitel 8.10), kan de eksisterende regler benyttes for den del af afgiften der er baseret på køretøjets værdi. For den del af afgiften der er baseret på CO2-udslip, kan en af de to ovenfor beskrevne metoder anvendes.
Anvendes en model svarende til model 5 (kapitel 8.11) kan samme beregningsmetode som den eksisterende metode anvendes, korrigeret for residualværdien af et eventuelt tillæg/fradrag afhængig af bilens energimærke.
Med hensyn til beregning af afgift af biler der indføres midlertidigt fra udlandet kan de regler der er gældende i dag overføres. Det betyder, at de statslige told- og skattemyndigheder kan give tilladelse til, at afgiften af registreringspligtige køretøjer, der registreres med henblik på tidsbegrænset anvendelse her i landet betales ved at opdele afgiften i rater (3 procent af den beregnede registreringsafgift) som herefter betales forud kvartalsvis. Ved betalingen tillægges 1,5 procent per påbegyndt kvartal af den resterende registreringsafgift.
Tillægsmodel 7a
Ifølge modellen skal tillægsafgiften opkræves i alle tilfælde, hvor køretøjet skal afgiftsberigtiges på grundlag af en teknisk baseret registreringsafgift.
I det omfang, brugte biler fra indlandet og fra udlandet skal afgiftsberigtiges på grundlag af en teknisk baseret registreringsafgift, skal tilllægsregistreringsafgiften opkræves.
Tillægsmodel 7b
Fradragene omfatter såvel nye biler som brugte biler fra indlandet og fra udlandet, der skal
afgiftsberigtiges med registreringsafgift.
8.8 Model 1 - Energiforbrug
I model 1 beregnes registreringsafgiften på grundlag af bilernes energiforbrug. Ved bilens energiforbrug forstås bilens brændstofforbrug i liter per 100 km. Oplysninger om bilernes brændstofforbrug fremgår af de officielle EU-normer(10), der ligeledes ligger til grund for beregningen af den grønne ejerafgift. For at opnå en tilstrækkelig progression i registreringsafgiften anvendes energiforbruget i tredje potens.
Da dieselbiler udleder ca. 12,5 procent mere CO2 per liter brændstof end benzinbiler er der korrigeret for dette i modellen, hvilket reelt betyder at der arbejdes med en separat dieselskala.
Registreringsafgiften beregnes således ved følgende formel:
Afgift = -a + b* E3, hvor
a = en konstant
b = en afgiftsparameter, hvor b er forskellig for dieselbiler og benzinbiler.
E = Energiforbrug (liter/100 km)
Det skal bemærkes, at der i beregningerne ikke er korrigeret for eftermonteret energiforbrugende ekstraudstyr (f.eks. klimaanlæg) eller særlige fabriksmonterede anordninger, der kan påvirke bilens faktiske energiforbrug, men som ikke indgår i EU's officielle måling.
8.8.1 Skatteministeriets beregninger
Afgiften beregnes således:
Afgift = -10.000 + 360*(liter/100 km)3, for benzinbiler
Afgift = -10.000 + 515*(liter/100 km)3, for dieselbiler
Der er endvidere indregnet en dieselkorrektion, således at dieselbiler får et tillæg på 10.000 kr., udover hvad der beregnes i formlen ovenfor.
Effekter på provenu
Tabel 8.8.1 viser provenuet henholdsvis med og uden adfærd ved model 1 sammenlignet med det nuværende regelsæt. Alle tal vedrører 1999.
| Tabel 8.8.1 Provenu og gennemsnitstal fordelt på benzin og dieselbiler ( model 1) | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Uden adfærd | Med adfærd (e=-1) | |||||
|
Provenu |
Benzin | Diesel | Alle | Benzin | Diesel | Alle |
| Nuv. afgift (mill. kr.) | 12.886 | 1.433 | 14.319 | 12.886 | 1.433 | 14.319 |
| Model 1 (mill. kr.) | 17.986 | 988 | 18.973 | 13.009 | 1.087 | 14.096 |
| Forskel (mil. kr.) | 5.100 | -445 | 4.654 | 123 | -346 | -223 |
| Forskel (pct.) | 39,6 | -31,1 | 32,5 | 1,0 | -24,1 | -1,6 |
| Gnsn. afgift, nu (kr.) | 106.905 | 139.714 | 109.479 | 106.905 | 139.714 | 109.479 |
| Gnsn. salgspris, nu (kr.) | 199.087 | 250.745 | 203.139 | 199.087 | 250.745 | 203.239 |
| Gnsn. afgift, efter (kr.) | 149.218 | 96.267 | 145.065 | 137.435 | 92.023 | 132.397 |
| Gnsn. salgspris, efter (kr.) | 241.400 | 207.298 | 238.725 | 229.953 | 204.839 | 227.167 |
| Ændr. i afgift (pct.) | 39,6 | -31,1 | 32,5 | 28,6 | -34,1 | 20,9 |
| Ændr. i salgspris (pct.) | 21,3 | -17,3 | 17,5 | 15,5 | -18,3 | 11,8 |
| Antal biler | 120.534 | 10.259 | 130.793 | 94.655 | 11.809 | 106.464 |
Anm: I beregningerne med adfærd er gennemsnitstallene før en omlægning udregnet med antal af solgte biler før omlægning, mens gennemsnitstallene efter omlægning er udregnet med antal solgte biler efter omlægning. Det betyder, at ændring i afgiften i pct. ikke svarer til ændring i provenuet i pct. for beregningerne med adfærd.
Kilde: Skatteministeriet
Model 1 fører til et fald i statens provenu på 223 millioner kroner, hvorved den ikke opfylder det i kommissoriet angivne krav om provenuneutralitet. Det har ikke været muligt at udforme modellen, så der opnås samme provenu som ved den nuværende registreringsafgift, når der tages højde for adfærdsændringer. En justering af modellens satser for at opnå provenuneutralitet har været forsøgt. Hvis satserne i modellen forhøjes stiger afgiften per bil. Det modvirkes af, at antallet af solgte biler samtidigt vil falde. Idet den sidste effekt dominerer, vil en satsforhøjelse indebære et lavere provenu. Hvis satserne i stedet blev formindsket, vil man ligeledes registrere et fald i provenuet. Det anførte provenu på ca. 14,1 mia kroner må derfor betragtes som en slags maksimum for model 1 som den er udformet.
Effekter på CO2
Det ses af tabel 8.8.2, at model 1 vil reducere det totale CO2-udslip med knap 21 procent og det gennemsnitlige CO2-udslip per bil med 2,7 procent. Den store reduktion i det totale CO2-udslip skyldes, at antallet af nyregistrerede biler falder kraftigt. Det gælder dog kun nyregistrerede biler. I det omfang en afgiftsomlægning blot fører til at folk kører længere tid i deres gamle bil, vil CO2-reduktionen formindskes.
| Tabel 8.8.2: Effekter på nybilsalgets CO2-udslip (model 1) | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Før | Efter | Ændring (pct) | |||||
| Benzin | Diesel | I alt | Benzin | Diesel | I alt | ||
| Gns. CO2 (g/Km) | 179,4 | 152,1 | 177,3 | 175,2 | 150,7 | 172,5 | -2,7 |
| CO2 (mio tons) | 0,39 | 0,03 | 0,42 | 0,30 | 0,03 | 0,33 | -20,8 |
Kilde: Skatteministeriet
Kvælstofilter og partikler
Model 1 fører til en øget andel nye dieselbiler og dermed højere gennemsnitlige emissioner (g/km) af kvælstofilter og partikler. Det fremgår af tabel 8.8.3, at det samlede partikeludslip stiger ca. 15 procent som følge af et stigende antal nye dieselbiler. De samlede udledninger af kvælstofilter falder ca. 13 procent som følge af faldet i det samlede nybilsalg på ca. 19 procent.
| Tabel 8.8.3: Effekter på emission af kvælstofilter og partikler (model 1) | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Før | Efter | Ændring (pct) | |||||
| Benzin | Diesel | I alt | Benzin | Diesel | I alt | ||
| NOx (g/Km) | - | - | 0,177 | - | - | 0,189 | 6,4 |
| NOx (mio tons) | 325,4 | 92,3 | 417,8 | 255,6 | 106,3 | 361,9 | -13,4 |
| Partikler (g/Km) | - | - | 0,004 | - | - | 0,006 | 41,4 |
| Partikler (mio tons) | 0 | 9,2 | 9,2 | 0 | 10,6 | 10,6 | 15,1 |
Kilde: Miljøstyrelsen
Erhvervsøkonomiske konsekvenser
Model 1 vil, som et resultat af, at den gennemsnitlige afgiftsbelastning øges betragteligt, medføre at antallet af nyregistrerede personbiler falder fra ca. 131.000 til ca. 107.000 biler. Det fremgår af tabel 8.8.4, at de bilmærker, der vinder ved modellen primært er Mercedes og Porsche. Modsat vil især Lada og Mazda få kraftige forhøjelser af registreringsafgiften. Da modellen generelt genererer store afgiftsstigninger er der ikke mange fabrikanter, der vinder ved en omlægning til model 1, men der er dog en tendens til, at de tyske mærker kommer lidt bedre ud af modellen end de øvrige mærker. Det skyldes, at den nuværende værdibaserede afgift rammer de tyske mærker relativt hårdt hvilket betyder, at disse biler får en større lettelse, hvis den værdibaserede afgift bortfalder.
| Tabel 8.8.4: Ændring i registreringsafgiften fordelt på fabrikanter (model 1) | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Gns. registreringsafgift (kr.) |
Gns. salgspris (kr.) |
Ændring i registreringsafgift (kr.) |
Ændring i registreringsafgift (pct.) |
Ændring i salgspris (pct.) | |
| Alfa Romeo | 158.504 | 280.233 | 66.722 | 42,1 | 23,8 |
| Audi | 207.960 | 357.104 | 19.048 | 9,2 | 5,3 |
| BMW | 237.524 | 405.321 | -14.472 | -6,1 | -3,6 |
| Citroen | 100.448 | 188.862 | 78.120 | 77,8 | 41,4 |
| Fiat | 82.486 | 161.738 | 22.072 | 26,8 | 13,6 |
| Ford | 114.724 | 211.784 | 40.337 | 35,2 | 19,0 |
| Honda | 139.005 | 248.338 | 63.308 | 45,5 | 25,5 |
| Hyundai | 84.591 | 162.670 | 87.655 | 103,6 | 53,9 |
| Jaguar | 632.054 | 1.016.408 | 123 | 0,0 | 0,0 |
| Kia | 74.426 | 149.203 | 137.291 | 184,5 | 92,0 |
| Lada | 53.132 | 115.292 | 96.193 | 181,0 | 83,4 |
| Mazda | 105.937 | 197.949 | 43.498 | 41,1 | 22,0 |
| Mercedes | 358.344 | 591.110 | -91.364 | -25,5 | -15,5 |
| Mitsubishi | 114.857 | 212.351 | 8.921 | 7,8 | 4,2 |
| Nissan | 95.061 | 181.557 | 15.985 | 16,8 | 8,8 |
| Opel | 112.190 | 208.148 | 29.475 | 26,3 | 14,2 |
| Peugeot | 102.427 | 192.814 | 49.037 | 47,9 | 25,4 |
| Porsche | 614.475 | 989.369 | -190.716 | -31,0 | -19,3 |
| Saab | 207.840 | 356.265 | 77.985 | 37,5 | 21,9 |
| Seat | 87.458 | 169.653 | 43.811 | 50,1 | 25,8 |
| Skoda | 87.904 | 170.376 | 29.572 | 33,6 | 17,4 |
| Suzuki | 65.251 | 131.156 | 12.614 | 19,3 | 9,6 |
| Toyota | 106.904 | 199.112 | 20.390 | 19,1 | 10,2 |
| VW | 124.028 | 226.567 | 17.347 | 14,0 | 7,7 |
Anm.: Beregningerne er uden adfærdseffekter
Kilde: Skatteministeriet
For de 10 mest solgte benzinbiler og de tre mest solgte dieselbiler i 1999, ses ændring i afgift og pris i tabel 8.8.5.
| Tabel 8.8.5 De ti mest solgte benzinmodeller og de tre mest solgte dieselmodeller i 1999 (model1) | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Nuværende registreringsafgift (kr.) |
Reg.afg. (kr.) |
Salgspris (kr.) |
Ændring (kr.) |
Ændring i reg.afg. (pct.) |
Ændring i salgspris (pct.) |
Antal uden adfærd | Antal med adfærd |
| Suzuki Wagon R 1,2 | 62.850 | 128.892 | 1.727 | 2,7 | 1,3 | 2.600 | 2.565 |
| Skoda Fabia Classic 1,4 | 62.538 | 130.966 | 45.725 | 73,1 | 34,9 | 1.678 | 1.092 |
| Skoda Fabia Comfort 1,4 | 67.680 | 138.965 | 40.583 | 60,0 | 29,2 | 1.678 | 1.188 |
| Peugeot 406 1,8 4d SR | 115.354 | 213.125 | 111.707 | 96,8 | 52,4 | 1.791 | 852 |
| Ford Focus 1,6 Ambiente Est | 111.362 | 206.915 | 1.748 | 1,6 | 0,8 | 1.444 | 1.432 |
| VW Polo 1,4 | 74.748 | 149.960 | -3.115 | -4,2 | -2,1 | 1.371 | 1.399 |
| VW Golf 2,0 | 117.516 | 216.488 | 52.484 | 44,7 | 24,2 | 1.210 | 917 |
| Toyota Avensis Sedan 1,8 Terra 4d | 114.378 | 210.440 | 21.917 | 19,2 | 10,4 | 1.119 | 1.002 |
| Ford Focus 1,6 Ambiente 5d | 104.936 | 196.919 | 3.173 | 3,0 | 1,6 | 1.151 | 1.132 |
| VW Bora 2,0 | 127.403 | 231.701 | 46.917 | 36,8 | 20,2 | 1.078 | 860 |
| Peugeot 306 2.0D stc. | 109.461 | 203.958 | -37.048 | -33,8 | -18,2 | 964 | 1.139 |
| Skoda Octavia GLX 1,9 | 121.788 | 222.966 | -53.473 | -43,9 | -24,0 | 478 | 592 |
| VW Passat 1,9 TDI | 152.862 | 271.304 | -70.181 | -45,9 | -25,9 | 461 | 580 |
Anm.: En sammenligning mellem priser og antal for VW Golf 2,0 (benzin) og VW Passat 1,9 TDI (diesel) illustrerer den omtalte usikkerhed ved at anvende beregningsmetoden på model 1
Kilde: Skatteministeriet
Fordelingsmæssige konsekvenser
I det omfang, der eksisterer en sammenhæng mellem indkomst og bilforbrug, kan tabel 8.8.6 benyttes som en indikator for de fordelingsmæssige konsekvenser af model 1.
| Tabel 8.8.6 Ændring i registreringsafgiften fordelt efter registreringsafgiftens størrelse | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Nuværende registreringsafgift (kr.) |
Gnsn. reg.afg. (kr.) |
Gnsn. salgspris (kr.) |
Gnsn. ændring (kr.) |
Gnsn. ændring i reg.afg. (pct.) |
Gnsn. ændring i salgspris (pct.) |
Antal uden adfærd | Antal med adfærd |
| < 65.000 | 56.800 | 118.223 | 16.978 | 29,9 | 14,4 | 17.854 | 15.263 |
| 65.000 - 75.000 | 70.572 | 143.044 | 26.430 | 37,5 | 18,5 | 17.908 | 14.584 |
| 75.000 - 90.000 | 82.407 | 161.147 | 37.567 | 45,6 | 23,3 | 14.549 | 11.249 |
| 90.000 - 105.000 | 98.215 | 185.802 | 55.152 | 56,2 | 29,7 | 19.699 | 13.931 |
| 105.000 - 120.000 | 112.966 | 209.125 | 39.844 | 35,3 | 19,1 | 20.073 | 16.284 |
| 120.000 - 135.000 | 126.100 | 229.657 | 38.237 | 30,3 | 16,7 | 15.866 | 13.217 |
| 135.000 - 150.000 | 141.331 | 253.368 | 40.404 | 28,6 | 15,9 | 7.853 | 6.597 |
| 150.000 - 200.000 | 166.853 | 293.092 | 25.869 | 15,5 | 8,8 | 11.539 | 10.539 |
| 200.000 - 400.000 | 258.116 | 435.196 | 58.469 | 22,7 | 13,4 | 4.864 | 4.147 |
| > 400.000 | 592.812 | 956.127 | -104.770 | -17,7 | -11,0 | 588 | 649 |
| Alle | 109.479 | 203.139 | 35.586 | 32,5 | 17,5 | 130.793 | 106.464 |
Kilde: Skatteministeriet
Tabel 8.8.6, sjette søjle, der viser ændringen i den gennemsnitlige salgspris fordelt efter registreringsafgiftens størrelse, udtrykker tilnærmelsesvis modellens fordelingsmæssige effekter. Hustande med en lav indkomst køber fortrinsvis billige biler hvorimod husstande med høje indkomster generelt køber dyrere biler. Det betyder, at såfremt modellen generelt vil betyde, at biler der i dag har en lav registreringsafgift vil stige meget i afgift samtidig med at afgiften for de der i dag betaler meget høj afgift, falder, vil der ske en omfordeling fra lavindkomst hustande til husstande med høje indkomster.
I modeller, der genererer store adfærdsændringer, skal de fordelingsmæssige effekter dog fortolkes med varsomhed. For den enkelte husstand dækker den ændrede afgiftsbetaling dels over en 'tvungen' del, nemlig afgiftsstigningen per bil, dels over en 'frivillig' del, nemlig skift af bil eller fravalg af bil. F.eks. kan en husstand, der ved en ændret afgiftsberegning vælger en større bil, komme til at betale mere i afgift, men den er ikke nødvendigvis stillet dårligere. Der kan være en velfærdsgevinst for husstanden, der overstiger afgiftsforøgelsen.
I model 1 er der tale om store afgiftsændringer og store adfærdstilpasninger. I tabel 8.8.6 ses, at den gennemsnitlige afgift stiger i alle intervaller undtagen for de dyreste biler, samtidig med at antallet af solgte biler reduceres. Det samlede provenu fra hvert interval er nogenlunde uændret. En forsigtig konklusion er derfor, at model 1 ikke er særligt omfordelende mellem indkomstgrupperne i samfundet. Hver gruppe vil betale nogenlunde det samme i afgift, undtagen gruppen med de højeste indkomster, der vil betale væsentligt mindre. Det er dog et begrænset antal, det drejer sig om. Til gengæld vil der være mange tabere indenfor hver gruppe, nemlig de husstande, der skal betale mere i afgift for den samme bil, eller får en dårligere bil med samme afgiftsindhold som før. De husstande, der ikke længere vil eller kan købe en bil, kan ikke betragtes som vindere, selv om de sparer en del registreringsafgift. De har ved afgiftsomlægningen fået et velfærdstab, der er større end den sparede registreringsafgift.
----------
4) På grund af en del kritik af den oprindelige models evne til at forudsige antal solgte dieselbiler efter omlægning besluttede arbejdsgruppen, at COWI skulle foretage en revurdering af modellen mht dieselbilerne. Derefter udarbejdede COWI en såkaldt reformuleret model, som er den der anvendes i beregningerne. Bilag 6 indeholder en mere præcis beskrivelse af, hvordan denne reformulering af modellen er foretaget samt de vigtigste resultater heraf.
5) Det skal bemærkes, at COWI's model ikke har VW, LUPO 1,2, TDI som muligt bilvalg.
6) COWI har omkring 98 procent af nybilsalget 1997 med i modellen.
7) Ifølge økonomisk teori bør transportbrugeren betale de marginale, samfundsmæssige omkostninger ved transporten, herunder infrastrukturomkostninger plus eksterne omkostninger. Dette princip er grundlag for bl.a. EU-Kommissionens hvidbog om fair betaling for brug af infrastruktur (1998). Det er imidlertid forbundet med store metodemæssige problemer at omsætte dette princip til praktiske retningslinjer og afgiftssatser.
8) Vejledning i udarbejdelse af samfundsøkonomiske konsekvensvurderinger. Finansministeriet, november 1999.
9) De forskellige provinser kan hæve registreringsafgiften op til maksimalt 20 procent af basisbeløbet, ialt maksimalt 1.390 kroner.
10) I henhold til EC 93/116.
8.8.2 Miljø-og Energiministeriets konsekvensberegninger
Afgiften beregnes således:
Afgift = -10.000 + 300*(liter/100 km)3, for benzinbiler
Afgift = -10.000 + 427*(liter/100 km)3, for dieselbiler
Figur 8.8.1 viser sammenhængen mellem registreringsafgiften og bilernes CO2-udslip. I den eksisterende registreringsafgift er der i dag, en vis sammenhæng mellem bilernes CO2-udslip og den afgift der betales (se trekant-punkterne i figuren). Ved omlægning af registreringsafgiften efter model 1 opnås en mere direkte sammenhæng mellem bilens CO2-udslip og registreringsafgiften, hvilket er illustreret ved den sammenhængende kurve i figur 8.8.1, der viser den nye afgift. I denne model vil biler altid få en højere afgift jo højere CO2-udslip de har. Man undgår derved de paradoks-effekter der eksisterer i den nuværende afgiftssystem, hvor der er eksempler på at biler med højt et CO2-udslip betaler mindre afgift end en bil med et lavt udslip.
Figur 8.8.1 : Registreringsafgiften før og efter omlægning ( model 1)
En nærmere beskrivelse af model 1 kan ses i bilag 8 hvor model 1 er grundigt beskrevet i forhold til den eksisterende afgift.
Effekter på provenu
Tabel 8.8.7 viser de overordnede effekter af omlægning af registreringsafgiften til model 1.
Det er i beregningerne forsøgt at opnå provenuneutralitet ved justering af afgiftsparametre. De ovenstående anvendte parameterværdier minimerer afvigelserne i det beregnede provenu fra det eksisterende provenu. Omlægningen med disse parametre giver et merprovenu på 0,2 mia. kr. Beregningen af provenuet i udgangssituationen er foretaget med udgangspunkt i bilernes udsalgspriser. Ud fra udsalgspriserne er det herefter muligt at beregne registreringsafgiften, jf. bilag 9.
| Tabel 8.8.7:Effekter af omlægning det første år (model 1) | ||||
|---|---|---|---|---|
| Uden adfærd | Med adfærd | |||
| Før | efter | efter | Ændring (pct.) | |
| Provenu (mia kr) | 16,4 | 19,3 | 16,6 | 1 |
| Nybilsalg | 147.196 | 147.196 | 147.196 | 0 |
| - heraf benzin | 128.246 | 128.246 | 111.929 | -13 |
| - heraf diesel (andel i pct.) |
18.950 (12,9) |
18.950 (12,9) |
35.267 (24,0) |
86 |
| Bilpris | 193.580 | 213.399 | 198.512 | 2,5 |
Anm: Uden adfærd svarer til at bilsalgets fordeling på biltyper er uændret. Med adfærd svarer til den fordeling af bilsalget som COWI's model vurdere der vil komme efter ændring af priserne.
Kilde: Miljø- og Energiministeriet
Effekter på CO2-udslip
Det ses af tabel 8.8.8, at en omlægning, så registreringsafgiften udelukkende beregnes efter energiforbrug kan reducere både det gennemsnitlige CO2-udslip per bil og det totale CO2-udslip med 4,8 procent. Procentsatserne er identiske, som følge af antagelse om uændret samlet bilsalg. Påvirkes antallet af solgte biler, vil effekten på det totale C02-udslip, alt andet lige, ændres.
| Tabel 8.8.8: Effekter på nybilsalgets CO2-udslip (model 1) | ||||
|---|---|---|---|---|
| Uden adfærd | Med Adfærd | |||
| Før | Efter | Efter | Ændring (pct) | |
| Gns. CO2 (g/Km) | 183 | 183 | 174,2 | -4,8 |
| CO2-udslip (mio tons) | 0,48 | 0,48 | 0,46 | -4,8 |
Kilde: Miljø- og Energiministeriet
Kvælstofilter og partikler
Model 1 fører til en øget dieselandel og dermed højere emissioner. Det fremgår af tabel 8.8.9 at det samlede udslip af partikler vil stige med ca. 86 procent , og udledningerne af kvælstofilter vil stige med ca. 20 procent.
Dieselbiler uden partikelfilter forudsættes pålagt en stykafgift på 10.000 kr, hvilket forventes at nedbringe de anførte emissioner af partikler og kvælstofilter, jfr. afsnit 8.5.
| Tabel 8.8.9: Effekter på emission af kvælstofilter og partikler (model 1) | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Før omlægning | Efter omlægning |
Ændring (pct) | |||||
| Benzin | Diesel | I alt | Benzin | Diesel | I alt | ||
| NOx (g/Km) | - | - | 0,195 | - | - | 0,234 | 19,9 |
| NOx (mio tons) | 346,3 | 170,6 | 516,8 | 302,2 | 317,4 | 619,6 | 19,9 |
| Partikler (g/Km) | - | - | 0,006 | - | - | 0,012 | 86,1 |
| Partikler (mio tons) | 0,00 | 17,1 | 17,1 | 0,00 | 31,7 | 31,7 | 86,1 |
Kilde: Miljø- og Energiministeriet
Erhversøkonomiske konsekvenser
Tabel 8.8.10 viser hvordan model 1 påvirker registreringsafgiften og derved salgspriserne for en række udvalgte biltyper. Det giver en fornemmelse af modellens priseffekter. Det, fremgår af tabellen, at der ved en omlægning af registreringsafgiften efter model 1, alt andet lige, som følge af ændringer i registreringsafgiften, vil opstå ganske store forskydninger i de relative salgspriser. Det kan have betydelige konsekvenser for bilbranchen, hvor forhandlere af de biltyper/mærker der rammes hårdest ved en omlægning, kan få problemer med at sælge de pågældende biler. jf. afsnit 7.4.
| Tabel 8.8.10: Eks. på bilers pris før og efter omlægning af registreringsafgift (model 1) | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Variant | Salgspris | Ny salgspris | Ændring (pct) | g/CO2/k | km/l | Ny afgift | antal før | antal efter |
| VW Golf GL Tdi | 237.000 | 141.108 | -40 | 134 | 20 | 43.394 | 304 | 1.023 |
| Ford Ka 1,3 Benz | 118.409 | 107.513 | -9 | 142 | 17 | 52.153 | 652 | 970 |
| Toyota Corolla 1,6 benz | 166.998 | 223.929 | 34 | 195 | 12 | 151.215 | 258 | 151 |
| Volvo S70 2,5 benz | 401.984 | 446.637 | 11 | 240 | 10 | 290.000 | 43 | 36 |
| Mercedes S,300 TD, diesel | 1.082.350 | 857.644 | -21 | 277 | 10 | 458.019 | 13 | 19 |
| VW Polo Classic 60 1,4 | 148.607 | 146.836 | -1 | 161 | 15 | 80.691 | 756 | 891 |
| Skoda Felicia 1,6 LX | 125.998 | 178.507 | 42 | 182 | 13 | 120.437 | 698 | 340 |
| Opel Astra 1,6 16V GL | 175.007 | 219.174 | 25 | 192 | 13 | 143.600 | 252 | 176 |
| VW Golf 1,6 joker | 176.574 | 177.840 | 1 | 173 | 14 | 101.706 | 466 | 520 |
| Ford Escort 1,8 Monaco | 182.495 | 246.273 | 35 | 202 | 12 | 168.025 | 245 | 145 |
| Toyota Carina E, 1,8 Xi, se | 185.001 | 185.813 | 0 | 175 | 14 | 106.670 | 1.033 | 1.135 |
| Ford Mondeo 1,8 flair se | 216.587 | 223.475 | 3 | 187 | 13 | 133.051 | 460 | 475 |
| Opel Vectra 1,8, 16V GL Plus | 225.586 | 248.850 | 10 | 197 | 12 | 155.212 | 244 | 217 |
| Audi A6 2,4 | 448.987 | 437.966 | -2 | 233 | 10 | 264.542 | 126 | 136 |
| BMW 5, 23i | 471.099 | 445.864 | -5 | 233 | 10 | 264.242 | 92 | 106 |
| Mercedes- Benz E40 | 674.000 | 562.530 | -17 | 245 | 10 | 308.745 | 46 | 62 |
| VW Lupo 1,2 TDI | 190.000 | 82.393 | -57 | 80 | 33 | 1.464 | 0 | 0 |
Anm: VW LUPO er ikke med i beregningerne af adfærdsændringer, men er blot vist i tabellen som priseksempel.
En sammenligning mellem priser og antal for VW Golf 2,0 (benzin) og VW Passat 1,9 TDI (diesel) illustrerer den omtalte usikkerhed ved at anvende beregningsmetoden på model .1
Kilde: Miljø-og Energiministeriet
8.8.3 Årlig justering af registreringsafgiften
Som følge af den aftale EU- Kommissionen og bilindustrien har indgået om, at det gennemsnitlige udslip for nybilsalget skal reduceres til 140 gram CO2 per km inden år 2008, forventes der en teknologisk forbedring af bilernes energieffektivitet, jf. kapitel 6. For at undgå at afgiftsgrundlaget udhules, skal der derfor tages højde for denne teknologiske udvikling. Det betyder, at modellen jævnligt skal reguleres med energieffektivitetsstigningen (på samme måde som den grønne ejerafgift). Derudover skal afgiftssatserne reguleres med prisstigningstakten. Et muligt udgangspunkt er, at anvende samme årlige regulering som i lov om grøn ejerafgift, hvor afgiften årligt justeres med 1,5 procent.
8.8.4 Overgangsperiode
For at tage hensyn til bilmarkedet (herunder specielt brugtbilsmarkedet) bør en sådan omlægning indføres gradvis over en årrække, samtidig med at den eksisterende afgift aftrappes. Da model 1 vil indebære relative store forskydninger i der relative priser, foreslås en implementeringsperiode i størrelsesordenen 8-10 år, således at kapitaltabet for forbrugerne og bilbranchen fordeles over en længere periode samt at det sikres at bilbranchen får tid til at omstille sig.
8.8.5 Administrative virkninger.
I model 1 afhænger registreringsafgiften udelukkende af energiforbruget. Når betalingen af registreringsafgift baseres på et objektivt kriterium, som energiforbrug, vil administrationen hos ToldSkat kunne ske med et væsentligt mindre ressourceforbrug i forhold til den nuværende afgift hvor afgiftsbetalingen er baseret på køretøjets værdi. Da køretøjernes CO2-udslip indgår i den anmeldte EU-typegodkendelse vil det, når Centralregisteret er udbygget som planlagt i 2001, ikke indebære administrative problemer, at anvende dette kriterium som afgiftsgrundlag. Det vurderes, at når afgiften er baseret på objektive kriterier, vil det være betydeligt sværere at manipulere med afgiftsgrundlaget, med henblik på omgåelse af afgiften.
Model 1 vil kræve, at der udvikles et nyt edb-system til afløsning af det nuværende STAPRI, der håndterer standardpriser/standardprisanmeldelser vedrørende fabriksnye køretøjer samt tilhørende ekstraudstyr. Told-og skattestyrelsen vurderer, at det vil tage ca. et år at udvikle et sådant edb-system.
Vurderingerne af de administrative effekter forudsætter, at der ikke etableres alternative modeller for afgiftsbetaling vedrørende motorcykler og andre køretøjsgrupper der i dag beskattes på en mere lempelig måde eller som helt er fritaget for afgift. De administrative fordele vil blive reduceret noget i det omfang modellen suppleres med en eller flere af de i rapporten nævnte tillægsmodeller eller elementer herfra. Det vurderes dog af Told- og skattestyrelsen, at det skønnede merressourceforbrug til administration af de foreslåede tillægs/fradragsmodeller, 6, 7A og 7B, vil være marginalt, idet disse er baseret på objektive kriterier.
Der vil i forbindelse med en stor omlægning af registreringsafgiften være en del omkostninger forbundet med oplysning af offentligheden vedr. omlægningen, udarbejdelse af nye vejledninger, uddannelse, samt med konkret vejledning af borgerne og bilforhandlerne.
8.8.6 Færdselssikkerhed
Model 1 vil tilskynde til køb af mindre biler, idet mindre biler som oftest har et lavere energifor-
brug end større biler. Det vil alt andet lige indebære en reduceret passiv sikkerhed. Virkningen vil kunne modvirkes ved at supplere med incitamenter for bedre kollisionssikkerhed, jf. model 7 A. En supplering med tillæg/fradrag baseret på sikkerhed vil dog indebære en mindre administrativ komplicering af afgiftsberegningen, jf. afsnit 8.7.6.
Model 1 vil, antaget at de gældende regler om afgiftslempelse for sikkerhedsudstyr ikke fuldt ud eliminerer de negative effekter på færdselssikkerheden, fra den gældende værdibaserede afgift, påvirke færdselssikkerheden i positiv retning idet ekstra sikkerhedsudstyr ikke længere vil være pålagt en merafgift. F.eks.er der i dag ikke afgiftslempelse på elektronisk stabilitets program eller airbag-gardiner.
8.9 Model 2 - Vægt og CO2
I model 2 beregnes registreringsafgiften ud fra bilens vægt og CO2 -udslip. Ved vægt forstås bilens egenvægt inkl. udstyr som defineret i Færdselsloven. Ved CO2-udslip forstås bilens målte CO2-udslip (ud fra den officielle EU-norm (11))(12). Afgiften i model 2 er progressiv i vægt- og CO2-elementet, for derved at sikre en progressivitet der svarer til den eksisterende registreringsafgift.
Registreringsafgiften beregnes ved følgende formel:
afgift = a*vægt(kg) + b* CO2 -udslip (g/km), hvor
a,b = afgiftsparametre
I beregningerne er der ikke korrigeret for eftermonteret energiforbrugende ekstraudstyr (f.eks. klimaanlæg) eller særlige fabriksmonterede anordninger, der kan påvirke bilens faktiske energiforbrug, men som ikke indgår i EU's officielle måling.
8.9.1 Skatteministeriets konsekvensberegninger
Ifølge Skatteministeriets adfærdsberegninger bliver afgifts- intervaller og- parametre som vist i tabel 8.9.1. Der er endvidere indregnet en dieselkorrektion, således at dieselbiler derudover får et tillæg på 10.000 kr.
| Tabel 8.9.1: Anvendte afgiftsintervaller for vægt og CO2 | |||
|---|---|---|---|
| Vægt | CO2 | ||
| Interval (kg) | Afgiftssats (kr/kg) | Interval (g/Co2/km) | Afgiftssats (kr/gr) |
| Benzin | |||
| < 500 | 45 | < 160 | 30 |
| 500 - 900 | 90 | 160 - 180 | 60 |
| 900-1200 | 190 | 180 - 192 | 120 |
| 1200-1400 | 400 | 192 - 205 | 250 |
| >1400 | 600 | 205 - 221 | 500 |
| 221 - 234 | 1.000 | ||
| 234 - 266 | 2.500 | ||
| >266 | 6.000 | ||
Provenu
Provenuet ved en omlægning efter model 2 vil ikke påvirkes, jf. tabel 8.9.2. Det dækker over en stigning i den gennemsnitlige afgift per bil på 4 procent og et fald i antallet af biler på ca. 6.500.
| Tabel 8.9.2 Provenu og gennemsnitstal fordelt på benzin og dieselbiler (model 2) | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Uden adfærd | Med adfærd (-1) | |||||
| Provenu | Benzin | Diesel | Alle | Benzin | Diesel | Alle |
| Nuv. afgift (mill. kr.) | 12.886 | 1.433 | 14.319 | 12.886 | 1.433 | 14.319 |
| Model 2 (mill. kr.) | 13.733 | 1.690 | 15.423 | 12.845 | 1.472 | 14.317 |
| Forskel (mil. kr.) | 847 | 257 | 1.104 | -41 | 39 | -2 |
| Forskel (pct.) | 6,6 | 17,9 | 7,7 | -0,3 | 2,7 | 0,0 |
| Gnsn. afgift, nu (kr.) | 106.905 | 139.714 | 109.479 | 106.905 | 139.714 | 109.479 |
| Gnsn. salgspris, nu (kr.) | 199.087 | 250.745 | 203.139 | 199.087 | 250.745 | 203.139 |
| Gnsn. afgift, efter (kr.) | 113.934 | 164.712 | 117.917 | 110.626 | 161.047 | 114.306 |
| Gnsn. salgspris, efter (kr.) | 206.116 | 275.744 | 211.577 | 202.912 | 273.051 | 208.031 |
| Ændr. i afgift (pct.) | 6,6 | 17,9 | 7,7 | 3,5 | 15.3 | 4,4 |
| Ændr. i salgspris (pct.) | 3,5 | 10,0 | 4,2 | 1,9 | 8.9 | 2,4 |
| Antal biler | 120.534 | 10.259 | 130.793 | 116.109 | 9.141 | 125.249 |
Kilde: Skatteministeriet
Tabel 8.9.3 viser, at model 2 giver en fordeling af provenuet fra registreringsafgiften på 91 procent fra vægtelementet, 8 procent vil komme fra CO2-elementet samt 1 procent fra dieselkorrektionen. Model 2 vil således i høj grad gøre registreringsafgiften til en vægtbaseret afgift.
| Tabel 8.9.3 Parameteranalyse | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Uden adfærd | Med adfærd (-1) | |||||
| Benzin | Diesel | Alle | Benzin | Diesel | Alle | |
| Vægt | 91 | 91 | 91 | 92 | 90 | 91 |
| CO2-udslip | 9 | 4 | 8 | 8 | 3 | 8 |
| Dieselkorrektion | 0 | 6 | 1 | 0 | 6 | 1 |
| Ialt | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 |
Effekter på CO2
Det fremgår af tabel 8.9.4, at model 2 vil betyde et fald i udledningen af CO2 på gennemsnitligt 0,7 procent per bil. Tages der endvidere højde for at antallet af nye biler falder, vil reduktionen i det totale CO2-udslip være på 5 procent.
| Tabel 8.9.4: Effekter på nybilsalgets CO2-udslip (model 2) | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Før | Efter | Ændring (pct) | |||||
| Benzin | Diesel | ialt | Benzin | Diesel | I alt | ||
| Gns. CO2 (g/Km) | 179,4 | 152,1 | 177,3 | 177,9 | 151,6 | 176,0 | -0,7 |
| CO2 (mio tons) | 0,39 | 0,03 | 0,42 | 0,37 | 0,02 | 0,40 | -4,9 |
Kilde: Skatteministeriet
Kvælstofilter og partikler
Model 2 fører til et fald i dieselandelen og dermed lavere gennemsnitlige emissioner. Det fremgår af tabel 8.9.5, at som følge heraf og som følge af et fald i nybilsalget, vil det samlede partikeludslip falde med ca. 11 procent og udledning af kvælstofilter vil falde med ca. 5 procent.
| Tabel 8.9.5: Effekter på emission af kvælstofilter og partikler (model 2) | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Før | Efter | Ændring (pct) | |||||
| Benzin | Diesel | ialt | Benzin | Diesel | I alt | ||
| NOx (g/Km) | - | - | 0,177 | - | - | 0,176 | -1,1 |
| NOx (mio tons) | 325,4 | 92,3 | 417,8 | 313,5 | 82,3 | 395,8 | -5,3 |
| Partikler (g/Km) | - | - | 0,004 | - | - | 0,0037 | -7,0 |
| Partikler (mio tons) | 0 | 9,2 | 9,2 | 0 | 8,2 | 8,2 | -10,9 |
Kilde: Miljø- og Energiministeriet
Erhvervsøkonomiske konsekvenser
Selvom den gennemsnitlige afgift per bil stiger, vil der være mærker, der oplever et fald i registreringsafgiften. Det fremgår af tabel 8.9.6, at det primært er de store tyske biler som BMW, Audi og Mercedes, der i oplever et fald i registreringsafgiften. Omvendt vil afgiften stige for især Kia og Lada.
| Tabel 8.9.6: Ændring i registreringsafgiften fordelt på fabrikanter (model 2) | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Gnsn. registreringsafgift (kr.) |
Gnsn. salgspris (kr.) |
Ændring i registreringsafgift (kr.) |
Ændring i registreringsafgift (pct.) |
Ændring i salgspris (pct.) | |
| Alfra Romeo | 158.504 | 280.233 | -11.328 | -7,1 | -4,0 |
| Audi | 207.960 | 357.104 | -36.210 | -17,4 | -10,1 |
| BMW | 237.524 | 405.321 | -54.187 | -22,8 | -13,4 |
| Citroen | 100.448 | 188.862 | 23.968 | 23,9 | 12,7 |
| Fiat | 82.486 | 161.738 | 190 | 0,2 | 0,1 |
| Ford | 114.724 | 211.784 | 10.030 | 8,7 | 4,7 |
| Honda | 139.005 | 248.338 | 20.926 | 15,1 | 8,4 |
| Hyundai | 84.591 | 162.670 | 12.596 | 14,9 | 7,7 |
| Jaguar | 632.054 | 1.016.408 | -40.910 | -6,5 | -4,0 |
| Kia | 74.426 | 149.203 | 49.609 | 66,7 | 33,2 |
| Lada | 53.132 | 115.292 | 28.202 | 53,1 | 24,5 |
| Mazda | 105.937 | 197.949 | 4.019 | 3,8 | 2,0 |
| Mercedes | 358.344 | 591.110 | -122.669 | -34,2 | -20,8 |
| Mitsubishi | 114.857 | 212.351 | 2.690 | 2,3 | 1,3 |
| Nissan | 95.061 | 181.557 | 8.525 | 9,0 | 4,7 |
| Opel | 112.190 | 208.148 | 12.558 | 11,2 | 6,0 |
| Peugeot | 102.427 | 192.814 | 30.693 | 30,0 | 15,9 |
| Porsche | 614.475 | 989.369 | -342.869 | -55,8 | -34,7 |
| Saab | 207.840 | 356.265 | 17.859 | 8,6 | 5,0 |
| Seat | 87.458 | 169.653 | 19.999 | 22,9 | 11,8 |
| Skoda | 87.904 | 170.376 | 26.011 | 29,6 | 15,3 |
| Suzuki | 65.251 | 131.156 | -2.890 | -4,4 | -2,2 |
| Toyota | 106.904 | 199.112 | -1.612 | -1,5 | -0,8 |
| VW | 124.028 | 226.567 | -1.383 | -1,1 | -0,6 |
Anm.: Beregningerne er uden adfærd
Kilde: Skatteministeriet
For de 10 mest solgte benzinbiler og de tre mest solgte dieselbiler i 1999, ses ændring i afgift og pris i tabel 8.9.7.
| Tabel 8.9.7 De ti mest solgte benzinmodeller og de tre mest solgte dieselmodeller i 1999 (model 2) | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Nuværende registreringsafgift (kr.) |
Reg.afg. (kr.) |
Salgspris (kr.) |
Ændring (kr.) |
Ændring i reg.afg. (pct..) |
Ændring i salgspris (pct.) |
Antal uden adfærd | Antal med adfærd |
| Suzuki Wagon R 1,2 | 62.850 | 128.892 | -2.520 | -4,0 | -2,0 | 2.600 | 2.651 |
| Skoda Fabia Classic 1,4 | 62.538 | 130.966 | 24.002 | 38,4 | 18,3 | 1.678 | 1.370 |
| Skoda Fabia Comfort 1,4 | 67.680 | 138.965 | 19.850 | 29,3 | 14,3 | 1.678 | 1.438 |
| Peugeot 406 1,8 4d SR | 115.354 | 213.125 | 52.836 | 45,8 | 24,8 | 1.791 | 1.347 |
| Ford Focus 1,6 Ambiente Est | 111.362 | 206.915 | -9.642 | -8,7 | -4,7 | 1.444 | 1.511 |
| VW Polo 1,4 | 74.748 | 149.960 | -11.868 | -15,9 | -7,9 | 1.371 | 1.479 |
| VW Golf 2,0 | 117.516 | 216.488 | -4.196 | -3,6 | -1,9 | 1.210 | 1.233 |
| Toyota Avensis Sedan 1,8 Terra 4d | 114.378 | 210.440 | 2.132 | 1,9 | 1,0 | 1.119 | 1.107 |
| Ford Focus 1,6 Ambiente 5d | 104.936 | 196.919 | -12.836 | -12,2 | -6,5 | 1.151 | 1.226 |
| VW Bora 2,0 | 127.403 | 231.701 | 5.537 | 4,3 | 2,4 | 1.078 | 1.053 |
| Peugeot 306 2.0D stc. | 109.461 | 203.958 | 15.519 | 14,2 | 7,6 | 964 | 890 |
| Skoda Octavia GLX 1,9 | 121.788 | 222.966 | 47.852 | 39,3 | 21,5 | 478 | 375 |
| VW Passat 1,9 TDI | 152.862 | 271.304 | 7.078 | 4,6 | 2,6 | 461 | 449 |
Kilde: Skatteministeriet
Fordelingsmæssige konsekvenser
Tabel 8.9.8 viser, at den gennemsnitlige salgspris stiger for langt de fleste biler. Kun for de dyreste biler vil afgift og salgspris falde. Dem sælges der dog kun meget få af. Det kan tages som udtryk for, at modellen vil reducere den progressivitet der eksisterer i den nuværende registreringsafgift i forhold til indkomsten. Reduktionen er dog beskeden, idet det kun er de dyreste biler, der slipper billigere i afgift.
| Tabel 8.9.8 Ændring i registreringsafgiften fordelt efter registreringsafgiftens størrelse | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Nuværende registreringsafgift (kr.) |
Gnsn. reg.afg. (kr.) |
Gnsn. salgspris (kr.) |
Gnsn. ændring (kr.) |
Gnsn. ændring i reg.afg. (pct.) |
Gnsn. ændring i salgspris (pct.) |
Antal uden adfærd | Antal med adfærd |
| < 65.000 | 56.800 | 118.223 | 2.535 | 4,5 | 2,1 | 17.854 | 17.201 |
| 65.000 - 75.000 | 70.572 | 143.044 | 2.203 | 3,1 | 1,5 | 17.908 | 16.955 |
| 75.000 - 90.000 | 82.407 | 161.147 | 6.605 | 8,0 | 4,1 | 14.549 | 13.772 |
| 90.000 - 105.000 | 98.215 | 185.802 | 8.967 | 9,1 | 4,8 | 19.699 | 18.261 |
| 105.000 - 120.000 | 112.966 | 209.125 | 10.130 | 9,0 | 4,8 | 20.073 | 19.163 |
| 120.000 - 135.000 | 126.100 | 229.657 | 17.140 | 13,6 | 7,5 | 15.866 | 15.265 |
| 135.000 - 150.000 | 141.331 | 253.368 | 22.663 | 16,0 | 8,9 | 7.853 | 7.524 |
| 150.000 - 200.000 | 166.853 | 293.092 | 6.669 | 4,0 | 2,3 | 11.539 | 11.707 |
| 200.000 - 400.000 | 258.116 | 435.196 | 19.373 | 7,5 | 4,5 | 4.864 | 4.784 |
| > 400.000 | 592.812 | 956.127 | -124.742 | -21,0 | -13,0 | 588 | 643 |
| Alle | 109.479 | 203.139 | 8.438 | 7,7 | 4,2 | 130.793 | 125.276 |
Anm: Uden adfærd
Derudover henvises til bemærkningerne i afsnit 8.8.1,vedrørende model 1 om fordelingsmæssige konsekvenser som følge af større ændringer af registreringsafgiften.
8.9.2 Miljø-og Energiministeriets konsekvensberegninger
For at opnå provenuneutralitet med COWI's bilvalgsmodel bliver afgifts-intervaller-og parametre som vist i tabel 8.9.9.
| Tabel 8.9.9: Anvendte afgiftsintervaller for vægt og CO2 | |||
|---|---|---|---|
| Vægt | CO2 | ||
| Interval (kg) |
Afgiftssats (kr/kg) |
Interval (g/Co2/km) |
Afgiftssats (kr./g CO2/km) |
| < 1.150 | 60 | 155 | 84 |
| 1.150 - 1.400 | 240 | 155 -179 | 600 |
| > 1.400 | 600 | 179 -202 | 2160 |
| > 202 | 6000 | ||
Anm.: Vægtintervallerne er identiske med dem, der anvendes til at beregne den norske registreringsafgift.
En bil der vejer 800 kg og udleder 161 gram CO2 per km skal dermed betale følgende i registreringsafgift:
Afgift = 800kg*60 + 155g CO2 per km*84 + (161-155)*600 = 64.620 kr.
Figur 8.9.1 viser registreringsafgiftens sammenhæng med CO2-udslip i model 2, sammenlignet med den eksisterende registreringsafgift. Figuren indikerer, at de biler der udleder meget CO2 får en afgift, der er højere end ved den nuværende registreringsafgift. En nærmere beskrivelse af model 2 kan ses i bilag 10, hvor model 2 er beskrevet grundigt i forhold til den eksisterende afgift
Figur 8.9.1: Registreringsafgift før og efter (model 2)
Effekter på provenu
Tabel 8.9.10 viser de overordnede effekter af omlægning af registreringsafgiften efter model 2.
Fordelingen af provenuet fra registreringsafgiften er på 62 procent fra vægtelementet og 38 procent fra CO2 elementet. Altså indgår CO2-elementet i denne version af model 2 med væsentlig større vægt, end Skatteministeriets version af model 2, hvor kun 8 procent af provenuet stammer fra CO2-elementet. Der er i beregningerne forsøgt at opnå provenuneutralitet ved justering af afgiftsparametre. De ovenstående anvendte parameterværdier minimerer afvigelserne i det beregnede provenu fra det eksisterende provenu. Omlægningen med disse parametre giver et merprovenu på 0,2 mia. kr. Beregningen af provenuet i udgangssituationen er foretaget med udgangspunkt i bilernes udsalgspriser. Ud fra udsalgspriserne er det herefter muligt at beregne registreringsafgiften, jf. bilag 9.
| Tabel 8.9.10: Effekter af omlægning det første år (model 2) | ||||
|---|---|---|---|---|
| Uden adfærd | Med adfærd | |||
| Før | efter | efter | Ændring (pct.) | |
| Provenu (mia kr) | 16,4 | 19,7 | 16,6 | 1 |
| Nybilsalg | 147.196 | 147.196 | 147.196 | 0 |
| - heraf benzin | 128.246 | 128.246 | 120.443 | -6 |
| - heraf diesel (andel i pct.) |
18.950 (12,9) |
18.950 (12,9) |
26.753 (18,2) |
41 |
| Bilpris | 193.580 | 216.032 | 195.530 | 1 |
Anm.: Uden adfærd svarer til at bilsalgets fordeling på biltyper er uændret. Med adfærd svarer til den fordeling af bilsalget som COWI's model vurdere der vil komme efter ændring af priserne.
Kilde: Miljø- og Energiministeriet
Det bemærkes, at resultaterne i Tabel 8.9.10 kun viser den initiale effekt dvs effekten i det år
hvor omlægningen træder i kraft. En vurdering af den langsigtede effekt kræver en nøjere analyse af udviklingen i bilparken, der afhænger af en lang række faktorer såsom indkomstudvikling, renteudvikling, teknologisk udvikling i energieffektivitet og bilpriser.
Effekter på CO2
Det ses af tabel 8.9.11, at en omlægning efter vægt og CO2 vil reducere både det gennemsnitlige CO2-udslip og det totale CO2-udslip med 3,8 procent. Procentsatserne er identiske som følge af antagelse om uændret samlet bilsalg. Påvirkes antallet af solgte biler, vil effekten på det totale C02-udslip, alt andet lige, ændres.
| Tabel 8.9.11: Effekter på nybilsalgets CO2-udslip (model 2) | ||||
|---|---|---|---|---|
| Uden adfærd | Med Adfærd | |||
| Før | Efter | Efter | Ændring (pct) | |
| Gns. CO2 (g/Km) | 183 | 183 | 176,1 | -3,8 |
| CO2-udslip (mio tons) | 0,48 | 0,48 | 0,47 | -3,8 |
Kilde: Miljø- og Energiministeriet
Kvælstofilter og partikler
Model 2 fører til en øget dieselandel og dermed højere emissioner. Det fremgår af tabel 8.9.12, at det samlede udslip af partikler vil stige med godt 41 procent, mens udledningerne af kvælstofilter vil stige med knap 10 procent.
Dieselbiler uden partikelfilter forudsættes pålagt en stykafgift på 10.000 kr, hvilket forventes at nedbringe de anførte emissioner af partikler og kvælstofilter, jf. afsnit 8.5.
| Tabel 8.9.12 Effekter på emission af kvælstofilter og partikler (model 2) | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Før omlægning | Efter omlægning | Ændring (pct) | |||||
| Benzin | Diesel | I alt | Benzin | Diesel | I alt | ||
| NOx (g/Km) | - | - | 0,195 | - | - | 0,214 | 9,5 |
| NOx (mio tons) | 346,26 | 170,556 | 516,81 | 325,20 | 240,78 | 565,97 | 9,5 |
| Partikler (g/Km) | - | - | 0,006 | - | - | 0,009 | 41,2 |
| Partikler (mio tons) | 0,00 | 17,06 | 17,06 | 0,00 | 24,08 | 24,08 | 41,2 |
Kilde: Miljø- og Energiministeriet
Erhvervsmæssige konsekvenser
Tabel 8.9.13 viser hvad model 2 betyder for priserne på en række udvalgte biltyper. Dette giver en fornemmelse af modellens priseffekter. Det, fremgår af tabellen, at der ved en omlægning af registreringsafgiften efter model 2, alt andet lige, som følge af ændringer i registreringsafgiften, vil opstå ganske store forskydninger i de relative salgspriser. Det kan have betydelige konsekvenser for bilbranchen, hvor forhandlere af de biltyper/mærker der rammes hårdest ved en omlægning, kan få problemer med at sælge de pågældende biler. jf. afsnit 7.4.
| Tabel 8.9.13 Eks. på bilers pris før og efter omlægning af registreringsafgift - model 2 | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Variant | Salgspris | Ny salgspris | Ændring (pct) | g/CO2/k | km/l | Ny afgift | antal før | antal efter |
| VW Golf GL Tdi | 237.000 | 173.495 | -27 | 134 | 20 | 75.780 | 304 | 625 |
| Ford Ka 1,3 Benz | 118.409 | 118.280 | 0 | 142 | 17 | 62.920 | 651 | 713 |
| Toyota Corolla 1,6 benz | 166.998 | 193.123 | 16 | 195 | 12 | 120.410 | 258 | 202 |
| Volvo S70 2,5 benz | 401.984 | 583.597 | 45 | 240 | 10 | 426.960 | 43 | 22 |
| Mercedes S,300 TD, diesel | 1.082.350 | 1.355.045 | 25 | 277 | 10 | 955.420 | 13 | 10 |
| VW Polo Classic 60 1,4 | 148.607 | 141.233 | -5 | 161 | 15 | 75.088 | 756 | 928 |
| Skoda Felicia 1,6 LX | 125.998 | 148.267 | 18 | 182 | 13 | 90.196 | 697 | 507 |
| Opel Astra 1,6 16V GL | 175.007 | 192.246 | 10 | 192 | 13 | 116.672 | 252 | 226 |
| VW Golf 1,6 joker | 176.574 | 159.669 | -10 | 173 | 14 | 83.535 | 466 | 635 |
| Ford Escort 1,8 Monaco | 182.495 | 219.099 | 17 | 202 | 12 | 139.065 | 245 | 182 |
| Toyota Carina E, 1,8 Xi, se | 185.001 | 171.689 | -7 | 175 | 14 | 92.546 | 1.033 | 1.312 |
| Ford Mondeo 1,8 flair se | 216.587 | 216.883 | 0 | 187 | 13 | 126.459 | 460 | 500 |
| Opel Vectra 1,8, 16V GL Plus | 225.586 | 239.999 | 6 | 197 | 12 | 146.362 | 244 | 235 |
| Audi A6 2,4 | 448.987 | 552.375 | 23 | 233 | 10 | 379.051 | 126 | 93 |
| BMW 5, 23i | 471.099 | 560.373 | 19 | 233 | 10 | 379.051 | 92 | 73 |
| Mercedes- Benz E40 | 674.000 | 710.110 | 5 | 245 | 10 | 456.324 | 46 | 45 |
| VW Lupo 1,2 TDI | 190.000 | 135.683 | -29 | 80 | 33 | 54.755 | 0 | 0 |
Anm: VW LUPO er ikke med i beregningerne af adfærdsændringer, men er blot vist i tabellen som priseksempel.
Kilde: Miljø-og Energiministeriet
8.9.3 Årlig justering af registreringsafgiften
Som følge af den aftale EU-Kommissionen og den europæiske bilindustri har indgået om, at det gennemsnitlige udslip for nybilsalget skal reduceres til 140 gram CO2 per km inden år 2008 forventes der en teknologisk forbedring af bilernes energieffektivitet, jf. kapitel 6. Omlægges registreringsafgiften efter model 2 skal der tages højde for den teknologiske udvikling, således at modellen reguleres jævnligt med energieffektivitetsstigningen (på samme vis som den grønne ejerafgift). Det svarer til årligt at opjustere neutralitetspunktet med udviklingen i energieffektiviteten, jf. afsnit 8.8.4.
8.9.4 Overgangsperiode
For at tage hensyn til bilmarkedet (herunder specielt brugtbilsmarkedet) bør en sådan omlægning indføres gradvis over en årrække, samtidig med at den eksisterende afgift aftrappes. Da model 2 vil indebære større forskydninger i de relative priser, dog i mindre omfang end model 1, foreslås en implementeringsperiode i størrelsesordenen 6-8 år, jf. kapitel 8.8.4.
8.9.5 Administrative virkninger.
En afgift baseret på vægt og CO2-udslip vil, som model 1, betyde en administrativ forenkling af beregningen af registreringsafgiften. Vurderingerne af de administrative effekter forudsætter, at der ikke etableres alternative modeller for afgiftsbetaling vedrørende motorcykler og andre køretøjsgrupper der i dag beskattes på en mere lempelig måde eller som helt er fritaget for afgift. Model 2 vil således indebære tilsvarende administrative virkninger som beskrevet under model 1.
Der kan dog opstå visse problemer i forbindelse med anvendelse af vægt som afgiftsgrundlag. For det første kan registreringssystemet ikke opgive den præcise vægt, idet der ikke registreres ekstraudstyr som f.eks. el-ruder, klimaanlæg, soltag eller aluminiumsfælge. I praksis tillades i dag en tolerance på ± 50 kg. Det tilføjes, at Kommissionen p.t. arbejder på at løse det tilsvarende problem i EU-typegodkendelsessammenhæng.
For det andet bør det - afhængigt af EU-løsningen - overvejes at droppe egenvægten, der er en dansk opfindelse og i stedet benytte, hvad der formentlig i EU-sammenhæng kommer til at hedde "køreklar vægt", der svarer til egenvægten + vægt af drivmidler (vand, olie og brændstof). Køreklar vægt anvendes i de fleste andre lande og vil formentlig indgå i Kommissionens løsningsforslag.
Som i model 1, vil der ved en stor omlægning af registreringsafgiften være en del omkostninger forbundet med oplysning af offentligheden vedr. omlægningen, udarbejdelse af nye vejledninger, uddannelse, samt med konkret vejledning af borgere og bilforhandlerne.
8.9.6 Færdselssikkerhed
Model 2 har tilnærmelsesvis samme effekter på færdselssikkerheden som model 1. Dog vil der i model 2 ligge et yderligere incitament til at købe mindre biler sammenlignet med model 1, idet vægt nu også indgår i afgiftsgrundlaget. Ekstra sikkerhedsudstyr øger køretøjets vægt, hvilket alt andet lige vil medføre en øget afgift. De positive effekter på færdselssikkerheden kan således blive en smule modificeret sammenlignet med model 1. Model 2 skal derfor suppleres med tillægsmodel 7A.
8.10 Model 3 - Vægt, brændstofforbrug og motorvolumen
I Model 3 beregnes registreringsafgiften på grundlag af bilens vægt, brændstofforbrug og motorvolumen. Disse 3 elementer er underopdelt i intervaller, således at afgiften er progressiv med stigende vægt, brændstofforbrug og motorstørrelse.
Registreringsafgiften beregnes således ved følgende formel:
afgift = a*vægt(kg) + b* motorstørrelse(ccm) + c* brændstofforbrug (l/100km), hvor
a,b og c = afgiftsparametre
Bilens brændstofforbrug angives i liter per 100 km. Oplysninger om bilernes brændstofforbrug fremgår af de officielle EU-normer(13), der ligeledes ligger til grund for beregningen af den grønne ejerafgift. Ved bilens vægt forstås bilens egenvægt inkl. udstyr som defineret i Færdselsloven. Motorvolumen er defineret som kubikcentimeter efter bilens typegodkendelse.
De Danske Bilimportører har i forbindelse med udarbejdelsen af model 3, med det formål at minimere prisændringer og derved forskydninger på bilmarkedet, bidraget til modellen med et sæt afgiftsparametre. Der er efterfølgende, udfra disse afgiftsparametre, ved brug af Energi - og Miljøministeriets beregningsmetode, beregnet effekter på provenu, CO2, samt emission af partikler og kvæstofilter. Det er således ikke, i Miljø- og Energiministeriets beregninger - modsat de øvrige modeller- forsøgt at justere afgiftsparametre for derved at opnå provenuneutralitet. I De Danske Bilimportørers version af model 3, indgår brændstofforbruget (CO2-elementet) ikke med særlig stor vægt, ca. 4 pct. I Skatteministeriets version er det forsøgt at øge den vægt hvormed brændstofforbruget (CO2-elementet) indgår i afgiftsberegningen samt at opnå provenuneutralitet ved justering af afgiftsparametre.
Det skal bemærkes, at der i beregningerne ikke er korrigeret for eftermonteret energiforbrugende ekstraudstyr (f.eks. klimaanlæg) eller særlige fabriksmonterede anordninger, der kan påvirke bilens faktiske energiforbrug, men som ikke indgår i EU's officielle målinger.
8.10.1 Skatteministeriets konsekvensberegninger
Ifølge Skatteministeriets adfærdsberegninger bliver afgifts intervaller og parametre som vist i tabel 8.10.1.
Der er endvidere indregnet en dieselkorrektion, således at dieselbiler derudover får et tillæg på 10.000 kr.
| Tabel 8.10.1: Afgiftssatser og intervaller (model 3) | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Vægt | Motorstørrelse | Brændstofforbrug | ||||
| Interval (kg) |
Afgiftssats (kr/kg) |
Interval (ccm) |
Afgiftssats (kr/cm) |
Interval (1/100 km) |
Afgiftssats (kr/1/100km) | |
| Benzin | Diesel | |||||
| < 500 | 20 | 0-500 | 9 | 0 - 3 | 0 | 0 |
| 500-900 | 35 | 500 - 1.000 | 18 | 3 - 5 | 5.000 | 5.625 |
| 900-1.200 | 65 | 1.000-1.600 | 36 | 5 - 8 | 9.000 | 10.125 |
| 1.200-1.400 | 110 | 1.600-2.000 | 50 | 8 - 10 | 37.500 | 42.188 |
| >1.400 | 145 | 2.000-2.400 | 75 | >10 | 75.000 | 84.373 |
| 2.400-3.000 | 140 | |||||
| >3.000 | 275 | |||||
Provenu
Tabel 8.10.2 viser, at modellen, når der tages hensyn til adfærdsbetragtninger, giver et beskedent provenutab på 17 mill. kr. Det dækker over en stigning i den gennemsnitlige afgift per registreret bil på godt 4 procent, samt et fald i antallet af registrerede biler på ca. 5.000.
| Tabel 8.10.2: Provenu og gennemsnitstal fordelt på dieselbiler (model 3) | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Uden adfærd | Med adfærd (e=-1) | |||||
| Benzin | Diesel | Alle | Benzin | Diesel | Alle | |
| Provenu Nuv. afgift (mill. kr.) |
12.886 | 1.433 | 14.319 | 12.886 | 1.433 | 14.319 |
| Model 3 (mill. kr.) | 13.890 | 1.363 | 15.253 | 12.931 | 1.371 | 14.302 |
| Forskel (mill. kr.) | 1.004 | -70 | 934 | 45 | -62 | -17 |
| Forskel (pct.) | 7,8 | -4,9 | 6,5 | 0,3 | -4,3 | -0,1 |
| Gsn. afgift, nu (kr.) | 106.905 | 139.714 | 109.479 | 106.905 | 139.714 | 109.479 |
| Gsn. salgspris, nu (kr.) | 199.087 | 250.745 | 203.139 | 199.087 | 250.745 | 203.139 |
| Gsn. afgift, efter (kr.) | 115.240 | 132.815 | 116.619 | 112.438 | 133.541 | 114.167 |
| Gsn. salgspris, efter (kr.) | 207.422 | 243.847 | 210.279 | 204.910 | 247.002 | 208.359 |
| Ændr. i afgift (pct.) | 7,8 | -4,9 | 6,5 | 5,2 | -4,4 | 4,3 |
| Ændr. i salgspris (pct.) | 4,2 | -2,8 | 3,5 | 2,9 | -1,5 | 2,6 |
| Antal biler | 120.534 | 10.259 | 130.793 | 115.010 | 10.266 | 125.276 |
Anm: I beregningerne med adfærd er gennemsnitstallene før en omlægning udregnet med antal solgte biler før omlægning, mens gennemsnitstallene efter omlægning er udregnet med antal solgte biler efter omlægning. Det betyder, at ændring i afgiften i pct. ikke svarer til ændring i provenuet i pct. for beregningerne med adfærd.
Kilde: Skatteministeriet
Tabel 8.10.3 viser, at de tre parametre indgår med stort set samme vægt - en tredjedel af det samlede provenu fra registreringsafgiften efter en omlægning.
| Tabel 8.10.3: Parameteranalyse | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Uden adfærd | Med adfærd | |||||
| Benzin | Diesel | Alle | Benzin | Diesel | Alle | |
| Vægt | 33 | 39 | 34 | 34 | 40 | 34 |
| Motorstørrelse | 32 | 40 | 33 | 33 | 39 | 34 |
| Brændstofforbrug | 34 | 14 | 32 | 34 | 13 | 31 |
| Dieselkorrektion | 0 | 8 | 1 | 0 | 8 | 1 |
| Ialt | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 |
Effekter på CO2
Det fremgår af tabel 8.10.4, at model 3 vil give et fald i den gennemsnitlige CO2-udledning på 0,8 procent. Medregnes det faldende antal nyregistrerede biler vil reduktionen i det totale CO2 -udslip være på ca. 5 procent.
| Tabel 8.10.4: Effekter på nybilsalgets CO2-udslipt (model 3) | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Før | Efter | Ændring (pct) | |||||
| Benzin | Diesel | ialt | Benzin | Diesel | I alt | ||
| Gns. CO2 (g/Km) | 179,4 | 152,1 | 177,3 | 177,9 | 152,1 | 175,8 | -0,8 |
| CO2 (mio tons) | 0,39 | 0,03 | 0,42 | 0,37 | 0,03 | 0,40 | -5,0 |
Kilde: Skatteministeriet
Kvælstofilter og partikler
Model 3 fører til en stigning i dieselandelen og dermed højere gennemsnitlige emissioner. Det fremgår af tabel 8.10.5, at som følge af et samtidigt faldende nybilsalg, vil det samlede udslip af partikler ikke ændres, hvorimod udledninger af kvælstofilter falder med ca. 4 procent.
| Tabel 8.10.5: Effekter på emission af kvælstofilter og partikler (model 3) | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Før | Efter | Ændring (pct) | |||||
| Benzin | Diesel | ialt | Benzin | Diesel | I alt | ||
| NOx (g/Km) | - | - | 0,177 | - | - | 0,179 | 0,7 |
| NOx (mio tons) | 325,4 | 92,3 | 417,8 | 310,5 | 92,4 | 402,9 | -3,6 |
| Partikler (g/Km) | - | - | 0,004 | - | - | 0,0041 | 4,5 |
| Partikler (mio tons) | 0 | 9,2 | 9,2 | 0 | 9,2 | 9,2 | 0,1 |
Kilde: Miljøstyrelsen
Erhvervsøkonomiske konsekvenser
Det fremgår af tabel 8.10.2, at det samlede bilsalg vil blive reduceret med ca. 5.000 biler årligt.
Selv om der sker en reduktion i det samlede salg vil der blive solgt flere af visse mærker. Tabel 8.10.6 viser, at en række bilmærker af fortrinsvis tysk oprindelse - BMW, Audi og Mercedes - vil får reduceret den gennemsnitlige registreringsafgift, mens afgiften på Kia, Lada og Hyundai gennemsnitligt vil stige. De tyske modeller vinder ved modellen, fordi de er relativt dyre og derved afgiftsbelastes hårdt af den nuværende værdibaserede afgift. Ved en omlægning til en teknisk baseret afgift vil de få reduceret afgiften.
| Tabel 8.10.6: Ændring i registreringsafgiften fordelt på fabrikanter (model 3) | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Gnsn. registreringsafgift (kr.) |
Gnsn. salgspris (kr.) |
Ændring i registreringsafgift (kr.) |
Ændring i registreringsafgift (pct.) |
Ændring i salgspris (pct.) | |
| Alfa Romeo | 158.504 | 280.233 | 2.281 | 1,4 | 0,8 |
| Audi | 207.960 | 357.104 | -37.150 | -17,9 | -10,4 |
| BMW | 237.524 | 405.321 | -39.202 | -16,5 | -9,7 |
| Citroen | 100.448 | 188.862 | 26.459 | 26,3 | 14,0 |
| Fiat | 82.486 | 161.738 | 2.157 | 2,6 | 1,3 |
| Ford | 114.724 | 211.784 | 9.096 | 7,9 | 4,3 |
| Honda | 139.005 | 248.338 | 26.449 | 19,0 | 10,7 |
| Hyundai | 84.591 | 162.670 | 29.182 | 34,5 | 17,9 |
| Jaguar | 632.054 | 1.016.408 | 16.149 | 2,6 | 1,6 |
| Kia | 74.426 | 149.203 | 63.439 | 85,2 | 42,5 |
| Lada | 53.132 | 115.292 | 42.413 | 79,8 | 36,8 |
| Mazda | 105.937 | 197.949 | 9.072 | 8,6 | 4,6 |
| Mercedes | 358.344 | 591.110 | -107.143 | -29,9 | -18,1 |
| Mitsubishi | 114.857 | 212.351 | -496 | -0,4 | -0,2 |
| Nissan | 95.061 | 181.557 | 107 | 0,1 | 0,1 |
| Opel | 112.190 | 208.148 | 2.073 | 1,8 | 1,0 |
| Peugeot | 102.427 | 192.814 | 25.867 | 25,3 | 13,4 |
| Porsche | 614.475 | 989.369 | -254.452 | -41,4 | -25,7 |
| Saab | 207.840 | 356.265 | 6.062 | 2,9 | 1,7 |
| Seat | 87.458 | 169.653 | 12.864 | 14,7 | 7,6 |
| Skoda | 87.904 | 170.376 | 15.361 | 17,5 | 9,0 |
| Suzuki | 65.251 | 131.156 | -303 | -0,5 | -0,2 |
| Toyota | 106.904 | 199.112 | -3.900 | -3,6 | -2,0 |
| VW | 124.028 | 226.567 | -3.471 | -2,8 | -1,5 |
Kilde: Skatteministeriet
For de 10 mest solgte benzinbiler og de tre mest solgte dieselbiler i 1999, ses ændring i afgift og pris i tabel 8.10.7.
| Tabel 8.10.7 De ti mest solgte benzinmodeller og de tre mest solgte dieselmodeller i 1999 | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Nuværende registreringsafgift (kr.) |
Reg.afg. (kr.) |
Salgspris (kr.) |
Ændring (kr.) |
Ændring i reg.afg. (pct.) |
Ændring i salgspris (pct.) |
Antal uden adfærd | Antal med adfærd |
| Suzuki Wagon R 1,2 | 62.850 | 128.892 | -1.816 | -2,9 | -1,4 | 2.600 | 2.637 |
| Skoda Fabia Classic 1,4 | 62.538 | 130.966 | 24.479 | 39,1 | 18,7 | 1.678 | 1.364 |
| Skoda Fabia Comfort 1,4 | 67.680 | 138.965 | 19.337 | 28,6 | 13,9 | 1.678 | 1.444 |
| Peugeot 406 1,8 4d SR | 115.354 | 213.125 | 45.546 | 39,5 | 21,4 | 1.791 | 1.408 |
| Ford Focus 1,6 Ambiente Est | 111.362 | 206.915 | -11.469 | -10,3 | -5,5 | 1.444 | 1.524 |
| VW Polo 1,4 | 74.748 | 149.960 | -3.326 | -4,5 | -2,2 | 1.371 | 1.401 |
| VW Golf 2,0 | 117.516 | 216.488 | 13.467 | 11,5 | 6,2 | 1.210 | 1.135 |
| Toyota Avensis Sedan 1,8 Terra 4d | 114.378 | 210.440 | 2.360 | 2,1 | 1,1 | 1.119 | 1.106 |
| Ford Focus 1,6 Ambiente 5d | 104.936 | 196.919 | -9.157 | -8,7 | -4,7 | 1.151 | 1.204 |
| VW Bora 2,0 | 127.403 | 231.701 | 10.147 | 8,0 | 4,4 | 1.078 | 1.031 |
| Peugeot 306 2.0D stc. | 109.461 | 203.958 | 10.639 | 9,7 | 5,2 | 964 | 913 |
| Skoda Octavia GLX 1,9 | 121.788 | 222.966 | 4.874 | 4,0 | 2,2 | 478 | 467 |
| VW Passat 1,9 TDI | 152.862 | 271.304 | -25.558 | -16,7 | -9,4 | 461 | 505 |
Kilde: Skatteministeriet
Fordelingsmæssige konsekvenser
Det ses af tabel 8.10.8, at salgsprisen stiger over næsten hele linien, bortset fra de 3 højeste afgiftsintervaller, der tilsammen omfatter små 12 procent af bilsalget. Bortset fra disse 3 intervaller, afviger stigningerne i salgspriserne ikke meget fra de gennemsnitlige godt 4 procent.
Det tyder på, at den gennemsnitlige afgiftsstigning ved model 3 er rimeligt jævnt fordelt, bortset fra dem, der køber de 12 procent dyreste biler, der vil opnå en pæn afgiftslettelse.
| Tabel 8.10.8: Ændring i registreringsafgiften fordelt efter registreringsafgiftens størrelse | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Nuværende registreringsafgift (kr.) |
Gns. reg.afg. (kr.) |
Gns salgspris (kr.) |
Gns. ændring (kr.) |
Gns. ændring i reg.afg. (pct.) |
Gns. ændring i salgspris (pct.) |
Antal uden adfærd | Antal med adfærd |
| < 65.000 | 56.800 | 118.223 | 4.411 | 7,8 | 3,7 | 17.854 | 17.201 |
| 65.000 - 75.000 | 70.572 | 143.044 | 7.574 | 10,7 | 5,3 | 17.908 | 16.955 |
| 75.000 - 90.000 | 82.407 | 161.147 | 8.852 | 10,7 | 5,5 | 14.549 | 13.772 |
| 90.000 - 105.000 | 98.215 | 185.802 | 13.349 | 13,6 | 7,2 | 19.699 | 18.261 |
| 105.000 - 120.000 | 112.966 | 209.125 | 9.583 | 8,5 | 4,6 | 20.073 | 19.163 |
| 120.000 - 135.000 | 126.100 | 229.657 | 8.607 | 6,8 | 3,7 | 15.866 | 15.265 |
| 135.000 - 150.000 | 141.331 | 253.368 | 10.545 | 7,5 | 4,2 | 7.853 | 7.524 |
| 150.000 - 200.000 | 166.853 | 293.092 | -4.677 | -2,8 | -1,6 | 11.539 | 11.707 |
| 200.000 - 400.000 | 258.116 | 435.196 | 2.913 | 1,1 | 0,7 | 4.864 | 4.785 |
| > 400.000 | 592.812 | 956.127 | -75.154 | -12,7 | -7,9 | 588 | 643 |
| Alle | 109.479 | 203.139 | 7.140 | 6,5 | 3,5 | 130.793 | 125.276 |
Kilde: Skatteministeriet
8.10.2 Miljø- og Energiministeriets beregninger
I Miljø- og Energiministeriets beregninger, foretaget på baggrund af en teknisk fremstilling fra De Danske Bilimportører, er afgiftsintervaller og -parametre som vist i tabel 8.10.9.
| Tabel 8.10.9: Afgiftssatser og intervaller (model 3) | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Vægt | Motorstørrelse | Brændstofforbrug | |||
| Interval (kg) | Afgiftssats (kr/kg) | Interval (ccm) | Afgiftssats (kr/cm) | Interval (1/100 km) | Afgiftssats (kr/1/100 km) |
| < 500 | 25 | 0-500 | 10 | 0 - 3 | 0 |
| 500-900 | 50 | 500 - 1.000 | 25 | 3 - 5 | 500 |
| 900-1.200 | 90 | 1.000-1.600 | 50 | 5 - 8 | 1.000 |
| 1.200-1.400 | 160 | 1.600-2.000 | 75 | 8 - 10 | 4.000 |
| >1.400 | 200 | 2.000-2.400 | 100 | >10 | 8.000 |
| 2.400-3.000 | 200 | ||||
| >3.000 | 400 |
| |||
Figur 8.10.1 viser registreringsafgiftens sammenhæng med CO2-udslip i model 3, sammenlignet med den eksisterende registreringsafgift. Det ses af figuren, at der efter omlægning ved model 3 opnås en tættere sammenhæng mellem CO2-udslip og afgiftens størrelse.
Figur 8.10.1: Registreringsafgift før og efter (model 3)
Tabel 8.10.10 viser de overordnede effekter ved omlægning efter model 3
Det er som nævnt, ikke forsøgt at opnå provenuneutralitet ved justering af afgiftsparametre. De ovenstående anvendte parameterværdier minimerer derimod afvigelserne i bilpriserne og derved forskydningerne på bilmarkedet. Omlægningen med disse parametre giver et provenutab 0,45 mia. kr. som følge af ændret forbrugeradfærd. Beregningen af provenuet i udgangssituationen er foretaget med udgangspunkt i bilernes udsalgspriser. Ud fra udsalgspriserne er det herefter muligt at beregne registreringsafgiften, jf. bilag 9.
| Tabel 8.10.10: Effekter af omlægning det første år (model 3) | ||||
|---|---|---|---|---|
| Uden adfærd | Med adfærd | |||
| Før | efter | efter | Ændring (pct.) | |
| Provenu (mia kr) | 16,4 | 16,1 | 15,95 | -3 |
| Nybilsalg | 147.196 | 147.196 | 147.196 | 0 |
| - heraf benzin | 128.246 | 128.246 | 128.745 | 0 |
| - heraf diesel (andel i pct.) |
18.950 (12,9) |
18.950 (12,9) |
18.451 (12,5) |
-3 |
| Bilpris | 193.581 | 191.283 | 195.538 | -1 |
Anm.: Uden adfærd svarer til at bilsalgets fordeling på biltyper er uændret. Med adfærd svarer til den fordeling af bilsalget som COWI's model vurdere der vil komme efter ændring af priserne.
Kilde: Miljø- og Energiministeriet
Effekter på CO2
Det ses af tabel 8.10.11, at en omlægning efter model 3 vil reducere både det gennemsnitlige CO2-udslip og det totale CO2-udslip med 0,5 procent. Procentsatserne er identiske som følge af antagelse om uændret samlet bilsalg. Påvirkes antallet af solgte biler, vil effekten på det totale C02-udslip, alt andet lige ændres.
| Tabel 8.10.11: Effekter på nybilsalgets CO2-udslip (model 3) | ||||
|---|---|---|---|---|
| Uden adfærd | Med Adfærd | |||
| Før | Efter | Efter | Ændring (pct) | |
| Gns. CO2 (g/Km) | 183 | 183,03 | 182,14 | -0,5 |
| Gns. energiforbrug (l/100km) | 7,54 | 7,54 | 7,50 | -0,5 |
| CO2-udslip (mio tons) | 0,48 | 0,48 | 0,48 | -0,5 |
Kilde: Miljø- og Energiministeriet
Kvælstofilter og partikler
Model 3 fører til en lavere dieselandel og dermed lavere emissioner. Det fremgår af tabel 8.10.12, at det samlede udslip af partikler vil falde med knap 3 procent, mens udledningerne af kvælstofilter vil falde med knap 1 procent.
Dieselbiler uden partikelfilter forudsættes pålagt en stykafgift på 10.000 kr, hvilket forventes at nedbringe de anførte emissioner af partikler og kvælstofilter, jfr. afsnit 8.5.
| Tabel 8.9.12 Effekter på emission af kvælstofilter og partikler (model 3) | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Før omlægning | Efter omlægning |
Ændring (pct) | |||||
| Benzin | Diesel | I alt | Benzin | Diesel | I alt | ||
| NOx (g/Km) | - | - | 0,195 | - | - | 0,094 | -0,6 |
| NOx (mio tons) | 346,3 | 170,6 | 516,8 | 347,6 | 166,1 | 513,7 | -0,6 |
| Partikler (g/Km) | - | - | 0,0064 | - | - | 0,0063 | -2,6 |
| Partikler (mio tons) | 0,0 | 17,1 | 17,1 | 0,0 | 16,6 | 16,6 | -2,6 |
Kilde: Miljø- og Energiministeriet
Erhvervsmæssige konsekvenser
Tabel 8.10.13 viser hvad model 3 betyder for priserne på en række udvalgte biltyper. Dette giver en fornemmelse af modellens priseffekter. Det, fremgår af tabellen, at der ved en omlægning af registreringsafgiften efter model 3, som følge af ændringer i registreringsafgiften, alt andet lige vil opstå væsentlige forskydninger i de relative salgspriser, omend disse er noget mindre end ved model 1 og 2.
| Tabel 8.10.13 Eks. på bilers pris før og efter omlægning af registreringsafgift (model 3) | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Variant | Salgspris | Ny salgspris | Ændring (pct) | g/CO2/k | km/l | Ny afgift | antal før | antal efter |
| VW Golf GL Tdi | 237.000 | 216.664 | -9 | 134 | 20 | 118.950 | 304 | 351 |
| Ford Ka 1,3 Benz | 118.409 | 119.728 | 1 | 142 | 17 | 64.364 | 651 | 612 |
| Toyota Corolla 1,6 benz | 166.998 | 163.334 | -2 | 195 | 12 | 90.620 | 258 | 264 |
| Volvo S70 2,5 benz | 401.984 | 380.637 | -5 | 240 | 10 | 224.000 | 43 | 46 |
| Mercedes S,300 TD, diesel | 1.082.350 | 842.299 | -22 | 277 | 10 | 442.674 | 13 | 19 |
| VW Polo Classic 60 1,4 | 148.607 | 145.107 | -2 | 161 | 15 | 78.961 | 756 | 776 |
| Skoda Felicia 1,6 LX | 125.998 | 146.046 | 16 | 182 | 13 | 87.976 | 697 | 468 |
| Opel Astra 1,6 16V GL | 175.007 | 170.724 | -2 | 192 | 13 | 95.150 | 252 | 259 |
| VW Golf 1,6 joker | 176.574 | 168.228 | -5 | 173 | 14 | 92.094 | 466 | 503 |
| Ford Escort 1,8 Monaco | 182.495 | 193.847 | 3 | 202 | 12 | 113.813 | 245 | 210 |
| Toyota Carina E, 1,8 Xi, se | 185.001 | 194.842 | 5 | 175 | 14 | 115.699 | 1.033 | 903 |
| Ford Mondeo 1,8 flair se | 216.587 | 215.936 | 0 | 187 | 13 | 125.513 | 460 | 448 |
| Opel Vectra 1,8, 16V GL Plus | 225.586 | 220.350 | -2 | 197 | 12 | 126.712 | 244 | 248 |
| Audi A6 2,4 | 448.987 | 384.559 | -14 | 233 | 10 | 211.135 | 126 | 163 |
| BMW 5, 23i | 471.099 | 411.956 | -13 | 233 | 10 | 230.635 | 92 | 114 |
| Mercedes- Benz E40 | 674.000 | 472.218 | -30 | 245 | 10 | 218.433 | 46 | 78 |
| VW Lupo 1,2 TDI | 190.000 | 135.929 | -28 | 80 | 33 | 55.000 | 0 | 0 |
Anm: VW LUPO er ikke med i beregningerne af adfærdsændringer, men er blot vist i tabellen som priseksempel.
Kilde: Miljø-og Energiministeriet
8.10.3 Årlig justering af registreringsafgiften
Som følge af den aftale EU- Kommissionen og bilindustrien har indgået om, at det gennemsnitlige udslip for nybilsalget skal reduceres til 140 gram CO2 per km inden år 2008 forventes der en teknologisk forbedring af bilernes energieffektivitet, jf. kapitel 6. Såfremt at registreringsafgiften omlægges efter model 3 skal der tages højde for den teknologiske udvikling, således at modellen reguleres jævnligt med energieffektivitetsstigningen (på samme vis som den grønne ejerafgift). Det svarer til årligt at opjustere neutralitetspunktet med udviklingen i energieffektiviteten, jf. afsnit 8.8.4.
8.10.4 Overgangsperiode
For at tage hensyn til bilmarkedet (herunder specielt brugtbilsmarkedet) bør en sådan omlægning indføres gradvis over en årrække, samtidig med at den eksisterende afgift aftrappes. Da model 3 vil indebære forskydninger i de relative priser, dog i mindre omfang end model 1, foreslås en implementeringsperiode i størrelsesordenen 6-8 år, jf. kapitel 8.8.4.
8.10.5 Færdselssikkerhed
Model 3 har samme negative og positive virkninger på færdselssikkerheden som model 2.
8.10.6 Administrative virkninger.
Model 3 vil ikke have yderligere administrative konsekvenser i forhold til model 2. Den tilførte parameter, motorvolumen, indgår ligeledes i den anmeldte EU-typegodkendelse og vil ikke medføre yderligere administrative problemer i forbindelse med beregningen af afgiften.
Som i model 1 og 2, vil der ved en større omlægning af registreringsafgiften være en del omkostninger forbundet med oplysning af offentligheden vedr. omlægningen, udarbejdelse af nye vejledninger, uddannelse, samt med konkret vejledning af borgere og bilforhandlerne.
8.11 Model 7 - Tillægs-/fradragsmodel (kontinuerlig)
Model 4 tager udgangspunkt i den eksisterende værdibaserede registreringsafgift, hvorefter der gives et tillæg eller fradrag afhængig af hvorvidt bilens CO2-udslip er over eller under en fastsat referenceværdi. I Skatteministeriets beregninger mindskes progressionen i den eksisterende afgift hvorimod der i Miljø-og Energiministeriets beregninger anvendes de gældende skalaknæk og satser for registreringsafgiften. Derved belyses to forskellige måder, hvorpå et CO2-baseret element kan introduceres i den værdibaserede registreringsafgift som vi kender i dag, samtidig med at kravet om provenuneutralitet overholdes, jf afsnit 8.1.
Der indføres således et fradrag eller tillæg der afhænger af bilens CO2-udslip. I hovedtræk går modellen ud på, at belønne biler der har lavere CO2-udslip end den fastsatte referenceværdi og straffe biler, der har højere CO2-udslip end den fastsatte referenceværdi. Straffen henholdsvis belønningen afhænger af hvor meget bilens CO2-udslip afviger fra referenceværdien. Der tillægges eller fradrages en bestemt sats per gram CO2-der afviges fra referenceværdien.
Afgiften beregnes ved følgende formel:
Afgift = Værdiafgift - b* (C - K)
b = tillæg- eller fradragssats
C = CO2-udslip (gram CO2 per km)
K = Neutralitetspunkt (gram CO2 per km)
Hvis den solgte bil udleder mindre CO2 end neutralitetspunktet vil den få et fradrag i registreringsafgiften på b*(K-C), mens en bil der udleder mere end neutralitetspunktet får et tillæg i afgift på b*(C-K). Effekten af afgiften afhænger meget af hvad neutralitetspunktet sættes til. Det vil være naturligt at sætte neutralitetspunktet til det gennemsnitlige CO2-udslip, beregnet på basis af solgte biler foregående år. Ved bilens CO2-udslip forstås bilens målte CO2-udslip (ud fra den officielle EU-norm). Det skal bemærkes, at der i beregningerne ikke er korrigeret for eftermonteret energiforbrugende ekstraudstyr (f.eks. klimaanlæg) eller særlige fabriksmonterede anordninger, der kan påvirke bilens faktiske energiforbrug og CO2-udslip, men som ikke indgår i EU's officielle måling.
8.11.1 Skatteministeriets konsekvensberegninger
I Skatteministeriets beregninger reduceres den værdibaserede del af registreringsafgiften ved, at sænke satserne på første del af skalaen fra 105 til 90 procent, og på anden del af skalaen fra 180 til 165 procent. Det er valgt, at mindske progressionen i den værdibaserede del af afgiften, da modellen ellers de facto virker som en skærpelse af progressionen, idet det er gennemsnittet for alle biler, der benyttes i beregningen. Det vil alt andet lige gavne små biler og betyde højere afgift for store biler, der i forvejen betaler mest i registreringsafgift.
Den nye værdibaserede afgift beregnes herefter som følger:
Ny værdiafgift = 0,90*afgiftsgrundlag hvis afgiftsgrundlag<50.800
Ny værdiafgift =0,90*50.800+1,65*(afgiftsgrundlag - 50.800) , ellers
Registreringsafgiften beregnes således ved følgende formel:
Registreringsafgift = Ny værdiafgift + 250 *(Bilens CO2-udledning - 130).
En bil der koster 100.000 og udleder 161 gram CO2 per km, skal dermed betale følgende registreringsafgift:
Afgift = 126.900 kr + 250*(161 gram CO2 -130 gram CO2) = 134.650
Det er i Skatteministeriets beregninger valgt, at anvende et strengere referencepunkt end det gennemsnitlige CO2-udslip for alle biler, for derved at øge CO2-delen i afgiften, samt sikre en tilstrækkelig progression i afgiften.
Der er endvidere indregnet en dieselkorrektion, således at dieselbiler får et tillæg på 10.000 kr., udover hvad der beregnes i formlen ovenfor.
Provenu
Det ses af tabel 8.11.1, at modellen stort set er provenuneutral. Ligeledes er både den gennemsnitlige afgift og antallet af registrerede biler ligeledes næsten uændret.
| Tabel 8.11.1 Provenu og gennemsnitstal fordelt på benzin og dieselbiler | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Uden adfærd | Med adfærd (e=-1) | |||||
| Benzin | Diesel | Alle | Benzin | Diesel | Alle | |
| Provenu Nuv. afgift (mill. kr.) |
12.886 | 1.433 | 14.319 | 12.886 | 1.433 | 14.319 |
| Model 4 (mill. kr.) | 12.914 | 1.440 | 14.354 | 12.877 | 1.436 | 14.312 |
| Forskel (mil. kr.) | 28 | 7 | 35 | -9 | 3 | -7 |
| Forskel (pct.) | 0,2 | 0,5 | 0,2 | -0,1 | 0,2 | 0,0 |
| Gnsn. afgift, nu (kr.) | 106.905 | 139.714 | 109.479 | 106.905 | 139.714 | 109.479 |
| Gnsn. salgspris, nu (kr.) | 199.087 | 250.745 | 203.139 | 199.087 | 250.745 | 203.139 |
| Gnsn. afgift, efter (kr.) | 107.139 | 140.385 | 109.747 | 106.691 | 140.778 | 109.348 |
| Gnsn. salgspris, efter (kr.) | 199.321 | 251.416 | 203.407 | 198.683 | 252.089 | 202.844 |
| Ændr. i afgift (pct.) | 0,2 | 0,5 | 0,2 | -0,2 | 0,8 | -0,1 |
| Ændr. i salgspris (pct.) | 0,1 | 0,3 | 0,1 | -0,2 | 0,5 | -0,1 |
| Antal biler | 120.534 | 10.259 | 130.793 | 120.693 | 10.200 | 130.894 |
Anm: I beregningerne med adfærd er gennemsnitstallene før en omlægning udregnet med antal af solgte biler før omlægning, mens gennemsnitstallene efter omlægning er udregnet med antal solgte biler efter omlægning. Det betyder, at ændring i afgiften i pct. ikke svarer til ændring i provenuet i pct. for beregningerne med adfærd.
Kilde: Skatteministeriet
Tabel 8.11.2 viser, at 89 procent af provenuet fra registreringsafgiften vil stamme fra værdielementet i modellen, 11 procent vil komme fra CO2-udslippet og den sidste procent fra dieselkorrektionen.
| Tabel 8.11.2 Parameteranalyse | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Uden adfærd | Med adfærd | |||||
| Benzin | Diesel | Alle | Benzin | Diesel | Alle | |
| Værdielement | 88 | 89 | 89 | 89 | 89 | 89 |
| CO2-udledning | 12 | 4 | 11 | 11 | 4 | 11 |
| Dieselkorrektion | 0 | 7 | 1 | 0 | 7 | 1 |
| Ialt | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 |
Kilde: Skatteministeriet
Effekter på CO2
Det fremgår af tabel 8.11.3, at model 4 fører til et fald i det gennemsnitlige CO2-udslip per bil på 0,3 procent. Da antallet af biler er nogenlunde uændret, vil det svare til det samlede fald for de nyregistrerede biler.
| Tabel 8.11.3: Effekter på CO2-udslippet (model 4) | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Før | Efter | Ændring (pct) | |||||
| Benzin | Diesel | ialt | Benzin | Diesel | I alt | ||
| Gns. CO2 (g/Km) | 179,4 | 152,1 | 177,3 | 178,8 | 152,0 | 176,3 | -0,3 |
| CO2 (mio tons) | 0,39 | 0,03 | 0,42 | 0,39 | 0,03 | 0,42 | -0,3 |
Kilde: Skatteministeriet
Kvælstofilter og partikler
Model 4 fører til en marginal lavere dieselandel og dermed lavere gennemsnitlige emissioner. Nybilsalget stiger marginalt. Det ses af tabel 8.11.4, at udslippet af partikler samlet falder med knap 1 procent mens udledningerne af kvælstofilter er uændret.
| Tabel 8.11.4: Effekter på emission af kvælstofilter og partikler (model 4) | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Før | Efter | Ændring (pct) | |||||
| Benzin | Diesel | ialt | Benzin | Diesel | I alt | ||
| NOx (g/Km) | - | - | 0,177 | - | - | 0,1772 | -0,1 |
| NOx (mio tons) | 325,44 | 92,33 | 417,77 | 325,87 | 91,80 | 417,67 | 0,0 |
| Partikler (g/Km) | - | - | 0,004 | - | - | 0,0039 | -0,7 |
| Partikler (mio tons) | 0 | 9,23 | 9,23 | 0 | 9,18 | 9,18 | -0,6 |
Kilde: Miljøstyrelsen
Erhvervsøkonomiske konsekvenser
Det ses af 8.11.5 at model 4 ikke indebærer store ændringer for de enkelte producenter. Det skyldes, at modellen har sit udgangspunkt i den nuværende registreringsafgift. Kia og Lada vil dog gennemsnitligt få en afgiftsstigning, der er lidt over normalen. Det tyder på, at disse to mærker ikke er specielt brændstoføkonomiske.
Generelt gælder, at de helt små biler vil få en afgiftslettelse på 6,7 procent jf. tabel 8.11.5. Derudover er der ikke de store udsving i forhold til det nuværende regelsæt.
| Tabel 8.11.5: Ændring i registreringsafgiften fordelt på fabrikanter (model 4) | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Gns. registreringsafgift (kr.) |
Gns. salgspris (kr.) |
Ændring i registreringsafgift (kr.) |
Ændring i registreringsafgift (pct.) |
Ændring i salgspris (pct.) | |
| Alfa Romeo | 158.504 | 280.233 | 2.367 | 1,5 | 0,8 |
| Audi | 207.960 | 357.104 | -1.544 | -0,7 | -0,4 |
| BMW | 237.524 | 405.321 | -3.853 | -1,6 | -1,0 |
| Citroen | 100.448 | 188.862 | 4.772 | 4,8 | 2,5 |
| Fiat | 82.486 | 161.738 | -2.721 | -3,3 | -1,7 |
| Ford | 114.724 | 211.784 | 346 | 0,3 | 0,2 |
| Honda | 139.005 | 248.338 | 706 | 0,5 | 0,3 |
| Hyundai | 84.591 | 162.670 | 3.003 | 3,6 | 1,8 |
| Jaguar | 632.054 | 1.016.408 | -15.997 | -2,5 | -1,6 |
| Kia | 74.426 | 149.203 | 8.126 | 10,9 | 5,4 |
| Lada | 53.132 | 115.292 | 6.846 | 12,9 | 5,9 |
| Mazda | 105.937 | 197.949 | 2.938 | 2,8 | 1,5 |
| Mercedes | 358.344 | 591.110 | -10.975 | -3,1 | -1,9 |
| Mitsubishi | 114.857 | 212.351 | -2.892 | -2,5 | -1,4 |
| Nissan | 95.061 | 181.557 | 711 | 0,7 | 0,4 |
| Opel | 112.190 | 208.148 | -369 | -0,3 | -0,2 |
| Peugeot | 102.427 | 192.814 | 2.604 | 2,5 | 1,4 |
| Porsche | 614.475 | 989.369 | -21.406 | -3,5 | -2,2 |
| Saab | 207.840 | 356.265 | 3.266 | 1,6 | 0,9 |
| Seat | 87.458 | 169.653 | 4.401 | 5,0 | 2,6 |
| Skoda | 87.904 | 170.376 | -1.071 | -1,2 | -0,6 |
| Suzuki | 65.251 | 131.156 | -5.349 | -8,2 | -4,1 |
| Toyota | 106.904 | 199.112 | -1.245 | -1,2 | -0,6 |
| VW | 124.028 | 226.567 | -668 | -0,5 | -0,3 |
Kilde: Skatteministeriet
For de ti mest solgte benzinbiler samt de tre mest solgte dieselbiler i 1999, ses ændring i afgift og pris i tabel 8.11.6.
| Tabel 8.11.6: De 10 mest solgte benzinmodeller og tre mest solgte dieselmodeller i 1999 | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Nuværende registreringsafgift (kr.) |
Reg.afg. (kr.) |
Salgspris (kr.) |
Ændring (kr.) |
Ændring i reg.afg. (pct..) |
Ændring i salgspris (pct.) |
Antal uden adfærd | Antal med adfærd |
| Suzuki Wagon R 1,2 | 62.850 | 128.892 | -6.962 | -11,1 | -5,4 | 2.600 | 2.741 |
| Skoda Fabia Classic 1,4 | 62.538 | 130.966 | 635 | 1,0 | 0,5 | 1.678 | 1.670 |
| Skoda Fabia Comfort 1,4 | 67.680 | 138.965 | -5.186 | -7,7 | -3,7 | 1.678 | 1.744 |
| Peugeot 406 1,8 4d SR | 115.354 | 213.125 | 6.912 | 6,0 | 3,2 | 1.791 | 1.733 |
| Ford Focus 1,6 Ambiente Est | 111.362 | 206.915 | -3.255 | -2,9 | -1,6 | 1.444 | 1.467 |
| VW Polo 1,4 | 74.748 | 149.960 | -5.454 | -7,3 | -3,6 | 1.371 | 1.420 |
| VW Golf 2,0 | 117.516 | 216.488 | 2.232 | 1,9 | 1,0 | 1.210 | 1.198 |
| Toyota Avensis Sedan 1,8 Terra 4d | 114.378 | 210.440 | -1.232 | -1,1 | -0,6 | 1.119 | 1.125 |
| Ford Focus 1,6 Ambiente 5d | 104.936 | 196.919 | -3.220 | -3,1 | -1,6 | 1.151 | 1.170 |
| VW Bora 2,0 | 127.403 | 231.701 | 1.683 | 1,3 | 0,7 | 1.078 | 1.071 |
| Peugeot 306 2.0D stc. | 109.461 | 203.958 | 403 | 0,4 | 0,2 | 964 | 962 |
| Skoda Octavia GLX 1,9 | 121.788 | 222.966 | -1.349 | -1,1 | -0,6 | 478 | 481 |
| VW Passat 1,9 TDI | 152.862 | 271.304 | -1.439 | -0,9 | -0,5 | 461 | 464 |
Kilde: Skatteministeriet
Fordelingsmæssige konsekvenser
Der er ikke de store udsving i salgsprisen, jf. tabel 8.11.7. Det gælder næsten uanset hvilken afgiftsstørrelse bilen har og tyder på, at modellen er fordelingsmæssig neutral.
| Tabel 8.11.7 Ændring i registreringsafgiften fordelt efter registreringsafgiftens størrelse | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Nuværende registreringsafgift (kr.) |
Gnsn. reg.afg. (kr.) |
Gnsn. salgspris (kr.) |
Gnsn. ændring (kr.) |
Gnsn. ændring i reg.afg. (pct.) |
Gnsn. ændring i salgspris (pct.) |
Antal uden adfærd | Antal med adfærd |
| < 65.000 | 56.800 | 118.223 | -3.795 | -6,7 | -3,2 | 17.854 | 18.421 |
| 65.000 - 75.000 | 70.572 | 143.044 | -1.518 | -2,2 | -1,1 | 17.908 | 18.097 |
| 75.000 - 90.000 | 82.407 | 161.147 | 302 | 0,4 | 0,2 | 14.549 | 14.524 |
| 90.000 - 105.000 | 98.215 | 185.802 | 2.415 | 2,5 | 1,3 | 19.699 | 19.436 |
| 105.000 - 120.000 | 112.966 | 209.125 | 1.620 | 1,4 | 0,8 | 20.073 | 19.918 |
| 120.000 - 135.000 | 126.100 | 229.657 | 1.132 | 0,9 | 0,5 | 15.866 | 15.787 |
| 135.000 - 150.000 | 141.331 | 253.368 | 2.537 | 1,8 | 1,0 | 7.853 | 7.774 |
| 150.000 - 200.000 | 166.853 | 293.092 | 1.232 | 0,7 | 0,4 | 11.539 | 11.489 |
| 200.000 - 400.000 | 258.116 | 435.196 | 881 | 0,3 | 0,2 | 4.864 | 4.849 |
| > 400.000 | 592.812 | 956.127 | -18.513 | -3,1 | -1,9 | 588 | 599 |
| Alle | 109.479 | 203.139 | 268 | 0,2 | 0,1 | 130.793 | 130.893 |
Anm: Uden adfærd
Kilde: Skatteministeriet
8.11.2 Miljø-og Energiministeriet
I Miljø- og energiministeriets beregninger anvendes den eksisterende registreringsafgift direkte, hvortil der gives enten et fradrag eller tillæg. Beregningen af den eksisterende registreringsafgift fremgår af bilag 9. I denne version af model 4 er valgt et neutralitetspunkt/referencepunkt på 183 gram CO2 per km, hvilket er lig med gennemsnittet af nybilsalget i COWI's model. Afgiften med model 4 beregnes som følger:
Registreringsafgift = Eksisterende afgift - 250 * (183-C) hvis C< 183 g CO2 per km
Registreringsafgift = Eksisterende afgift hvis C= 183 g CO2 per km
Registreringsafgift = Eksisterende afgift + 250 * (C-183) hvis C > 183 g CO2 per km
Figur 8.11.1 viser størrelsen af tillægget og fradraget i model 4. Det fremgår af figuren, at
tillægget og fradraget varierer fra omkring -30.000 kr. til 60.000 kr. Omkring 80 procent af nybilsalget i 1997 havde et CO2-udslip i intervallet 160-210 gram CO2 per km, hvilket svarer til et tillægs-/fradragsinterval på -7000 kr. til 6.000 kr.
Figur 8.11.1: Tillæg og fradrag i forhold til CO2-udslip (model 4)
Figur 8.11.2: Registreringsafgift før og efter
Figur 8.11.2 viser registreringsafgiften med model 4 i forhold til den eksisterende registreringsafgift. Det fremgår af figuren, at den nye registreringsafgift kun afviger meget lidt fra den eksisterende, og at der er tale om meget moderate prisændringer.
Effekter på provenu
Tabel 8.11.8 viser de overordnede effekter af omlægning af registreringsafgiften til model 4.
Det ses af tabel 8.11.8, at en omlægning af registreringsafgiften efter model 4 giver et provenutab på 0,3 mia. kr. Beregningen af provenuet i udgangssituationen er foretaget med udgangspunkt i bilernes udsalgspriser. Ud fra udsalgspriserne er det herefter muligt at beregne registreringsafgiften, jf. bilag 9.
| Tabel 8.11.8: Effekter af omlægning det første år (model 4) | ||||
|---|---|---|---|---|
| Uden adfærd | Med adfærd | |||
| Før | Efter | Efter | Ændring (pct.) | |
| Provenu (mia.kr) | 16,4 | 16,4 | 16,1 | -1,6 |
| Nybilsalg | 147.196 | 147.196 | 147.196 | 0 |
| - heraf benzin | 128.246 | 128.246 | 127.273 | -1 |
| - heraf diesel | 18.950 | 18.950 | 19.923 | 5 |
| - dieselandel (pct.) | 12,9 | 12,9 | 13,5 | |
| Bilpris | 193.580 | 193.580 | 191.071 | -1,3 |
Anm: Uden adfærd svarer til at bilsalgets fordeling på biltyper er uændret. Med adfærd svarer til den fordeling af bilsalget som COWI's model vurdere der vil komme efter ændring af priserne.
Effekter på CO2
Det ses af tabel 8.11.9, at en omlægning efter model 4 vil reducere både det gennemsnitlige CO2-udslip og det totale CO2-udslip med 1,0 procent. Procentsatserne er identiske som følge af antagelse om uændret samlet bilsalg. Påvirkes antallet af solgte biler, vil effekten på det totale C02-udslip, alt andet lige, ændres.
| Tabel 8.11.9: Effekter på nybilsalgets CO2-udslip (model 4) | ||||
|---|---|---|---|---|
| Uden adfærd | Med Adfærd | |||
| Før | Efter | Efter | Ændring (pct) | |
| Gns. CO2 (g/Km) | 183 | 183 | 181,2 | -1 |
| CO2-udslip (mio tons) | 0,48 | 0,48 | 0,48 | -1 |
Kilde: Miljø- og Energiministeriet
Kvælstofilter og partikler
Model 4 fører til en lille stigning i dieselandelen og dermed lidt højere emissioner - ca. 5 procent for partikler og ca.1 procent for kvælstofilter, jf. tabel 8.11.10.
Dieselbiler uden partikelfilter forudsættes pålagt en stykafgift på 10.000 kr, hvilket forventes at nedbringe de anførte emissioner af partikler og kvælstofilter, jfr. afsnit 8.5.
| Tabel 8.11.10 Effekter på emission af kvælstofilter og partikler (model 4) | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Før omlægning | Efter omlægning | Ændring (pct) | |||||
| Benzin | Diesel | I alt | Benzin | Diesel | I alt | ||
| NOx (g/Km) | - | - | 0,195 | - | - | 0,197 | 1,2 |
| NOx (mio tons) | 346,3 | 170,6 | 516,8 | 343,6 | 179,3 | 522,9 | 1,2 |
| Partikler (g/Km) | - | - | 0,006 | - | - | 0,007 | 5,1 |
| Partikler (mio tons) | 0,00 | 17,1 | 0,00 | 17,9 | 17,9 | 5,1 | |
Kilde: Miljøstyrelsen
Erhvervsmæssige konsekvenser
I tabel 8.11.11 er vist, hvad model 4 betyder for priserne på en række udvalgte biltyper (17 biltyper). Dette giver en fornemmelse af modellens priseffekter. Det, fremgår af tabellen, at der ved en omlægning af registreringsafgiften efter model 4, alt andet lige, ikke sker betydelige forskydninger i de relative salgspriser. Bilbranchen, vil således ikke i betydelig grad påvirkes af omlægningen.
| Tabel: 8.11.11: Eks. på bilers pris før og efter omlægning af registreringsafgift (model 4) | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Variant | Salgspris | Ny salgspris | Ændring (pct) | g/CO2/k | km/l | Ny afgift | antal før | antal efter |
| VW Golf GL Tdi | 237.000 | 224.815 | -5 | 134 | 20 | 127.101 | 304 | 331 |
| Ford Ka 1,3 Benz | 118.409 | 108.127 | -9 | 142 | 17 | 52.766 | 652 | 789 |
| Toyota Corolla 1,6 benz | 166.998 | 169.983 | 2 | 195 | 12 | 97.269 | 258 | 242 |
| Volvo S70 2,5 benz | 401.984 | 416.179 | 4 | 240 | 10 | 259.542 | 43 | 40 |
| Mercedes S,300 TD, diesel | 1.082.350 | 1.105.814 | 2 | 277 | 10 | 706.189 | 13 | 13 |
| VW Polo Classic 60 1,4 | 148.607 | 143.086 | -4 | 161 | 15 | 76.940 | 756 | 804 |
| Skoda Felicia 1,6 LX | 125.998 | 125.659 | 0 | 182 | 13 | 67.589 | 698 | 682 |
| Opel Astra 1,6 16V GL | 175.007 | 177.212 | 1 | 192 | 13 | 101.638 | 252 | 242 |
| VW Golf 1,6 joker | 176.574 | 173.948 | -1 | 173 | 14 | 97.814 | 466 | 469 |
| Ford Escort 1,8 Monaco | 182.485 | 187.118 | 3 | 202 | 12 | 108.870 | 245 | 228 |
| Toyota Carina E, 1,8 Xi, se | 185.001 | 183.005 | -1 | 175 | 14 | 103.861 | 1033 | 1042 |
| Ford Mondeo 1,8 flair se | 216.587 | 217.668 | 0 | 187 | 13 | 127.244 | 460 | 451 |
| Opel Vectra 1,8, 16V GL Plus | 225.586 | 228.970 | 2 | 197 | 12 | 135.332 | 244 | 235 |
| Audi A6 2,4 | 448.987 | 461.436 | 3 | 233 | 10 | 288.012 | 126 | 120 |
| BMW 5, 23i | 475.099 | 483.548 | 3 | 233 | 10 | 302.227 | 92 | 88 |
| Mercedes- Benz E40 | 674.000 | 689.419 | 2 | 245 | 10 | 435.633 | 46 | 44 |
| VW Lupo 1,2 TDI | 190.000 | 164.346 | -14 | 80 | 33 | 83.417 | 0 | 0 |
Anm: VW LUPO er ikke med i beregningerne af adfærdsændringer, men er blot vist i tabellen som priseksempel.
Kilde: Miljø-og Energiministeriet
8.11.3 Årlig justering af registreringsafgiften
Der forventes en teknologisk forbedring af bilernes energieffektivitet, da EU-Kommissionen og den europæiske bilindustri har indgået en aftale om, at det gennemsnitlige udslip for nybilsalget skal reduceres til 140 gram CO2 per km inden år 2008. Såfremt der vælges en omlægning efter model 4, hvor afgiften afhænger af bilernes CO2-udslip, skal der tages højde for den teknologiske udvikling, således at modellen reguleres jævnligt med energieffektivitetsstigningen (på samme vis som den grønne ejerafgift). Det svarer til årligt at opjustere neutralitetspunktet med udviklingen i energieffektiviteten, jf. afsnit 8.8.4.
8.11.4 Overgangsperiode
Da model 4 giver langt mindre prisændringer end de øvrige modeller og i øvrigt bygger på den eksisterende registreringsafgift, er der ikke behov for en lang overgangsperiode, som tilfældet i de øvrige modeller. Der foreslås en overgangsperiode på maksimalt 2 år.
8.11.5 Administrative virkninger.
I model 4 introduceres et CO2-baseret tillæg/fradrag den eksisterende registreringsafgift. Anvendelse af CO2-udslippet til beregning af afgiften vil i sig selv ikke volde problemer, idet CO2-udslip indgår i den EU-anmeldte typegodkendelse. Men da der er tale om en udbygning af det eksisterende regelsæt er der ikke tale om en administrativ forenkling og vil model 4 vil derfor indebære et noget større ressourceforbrug i ToldSkat. Der skal ligeledes foretages justeringer af edb-systemet (STAPRI) hvilket vil indebære et vist mer-ressourceforbrug.
Der vil ligeledes være et mindre ressourceforbrug i forbindelse med oplysning og vejledning.
8.11.6 Færdselssikkerhed
Der vil i Model 4 som model 1-3, som følge af en øget progression i afgiften, være tilskyndelse til køb af mindre biler, hvilket - alt andet lige - indebærer en reduceret passiv sikkerhed. Effekterne vil dog være mere moderate, idet modellen har sin tyngde omkring det nuværende regelsæt.
8.12 Model 5 - Tillægs-/fradragsmodel (stykvis)
I model 5 tages der udgangspunkt i den nuværende registreringsafgift, hvortil der gives et tillæg eller fradrag alt efter bilens energiklasse. I tabel 8.12.1 er de forskellige energiklasser og tilhørende brændstofforbrug samt størrelsen på tillægget/fradraget, angivet.
| Tabel 8.12.1: Energiklasser for personbiler | |||
|---|---|---|---|
| Energiklasse | Brændstofforbrug Benzinbiler (km/l) |
Brændstofforbrug Dieselbiler (km/l) |
Afgift (kr.) |
| A | > 18,1 | >20,4 | -15.000 |
| B | 15,4 - 18,1 | 17,3 - 20,4 | -10.000 |
| C | 14,3 - 15,3 | 16,1 - 17,2 | -5.000 |
| D | 12,5 - 14,2 | 14,1 - 16,0 | 0 |
| E | 11,8 - 12,4 | 13,2 - 14,0 | + 5.000 |
| F | 10,5 - 11,7 | 11,9 - 13,1 | + 10.000 |
| G | < 10,5 | < 11,9 | + 15.000 |
Kilde: Færdselsstyrelsen samt Skatteministeriet.
For dieselbiler er klasserne - som for ejerafgiftsklasserne - tilpasset benzinbilerne, så der er samme energiforbrug.
8.12.1 Skatteministeriet
Der er indregnet en dieselkorrektion, således at dieselbiler får et tillæg på 10.000 kr., udover hvad der beregnes i tabellen ovenfor.
Provenu
Det ses af tabel 8.12.2 at model 5 vil give et provenutab på 18 mill. kr. Det dækker over en stigning på 2.000 i antal solgte biler, samt et lille fald i den gennemsnitlige registreringsafgift.
| Tabel 8.12.2 Provenu og gennemsnitstal fordelt på benzin og dieselbiler (model 5) | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Uden adfærd | Med adfærd (e=-1) | |||||
| Benzin | Diesel | Alle | Benzin | Diesel | Alle | |
| Provenu Nuv. afgift (mill. kr.) |
12.886 | 1.433 | 14.319 | 12.886 | 1.433 | 14.319 |
| Model 5 (mill. kr.) | 12.822 | 1.455 | 14.277 | 12.802 | 1.499 | 14.301 |
| Forskel (mil. kr.) | -64 | 22 | -42 | -84 | 66 | -18 |
| Forskel (pct.) | -0,5 | 1,5 | -0,3 | -0,7 | 4,6 | -0,1 |
| Gnsn. afgift, nu (kr.) | 106.905 | 139.714 | 109.479 | 106.905 | 139.714 | 109.479 |
| Gnsn. salgspris, nu (kr.) | 199.087 | 250.745 | 203.139 | 199.087 | 250.745 | 203.139 |
| Gnsn. afgift, efter (kr.) | 106.375 | 141.871 | 109.159 | 104.927 | 141.171 | 107.829 |
| Gnsn. salgspris, efter (kr.) | 198.556 | 252.903 | 202.819 | 196.413 | 251.868 | 200.853 |
| Ændr. i afgift (pct.) | -0,5 | 1,5 | -0,3 | -1,9 | 1,0 | -1,5 |
| Ændr. i salgspris (pct.) | -0,3 | 0,9 | -0,2 | -1,3 | 0,4 | -1,1 |
| Antal biler | 120.534 | 10.259 | 130.793 | 122.007 | 10.620 | 132.627 |
Anm: I beregningerne med adfærd er gennemsnitstallene før en omlægning udregnet med antal af solgte biler før omlægning, mens gennemsnitstallene efter omlægning er udregnet med antal solgte biler efter omlægning. Det betyder, at ændring i afgiften i pct. ikke svarer til ændring i provenuet i pct. for beregningerne med adfærd.
Effkter på CO2
Model 5 vil give et fald i det gennemsnitlige CO2-udslip per bil på 0,6 procent, jf. tabel 8.12.2. Imidlertid vil modellen samtidig føre til et større bilsalg, hvorved den samlede effekt målt i millioner tons CO2 stiger med 0,8 procent. Det gælder dog kun i det omfang at stigningen i bilsalget fører til en forøgelse af bilparken og ikke blot en hurtigere udskiftning af bilparken.
| Tabel 8.12.2: Effekter på nybilsalgets CO2-udslip (model 5) | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Før | Efter | Ændring (pct) | |||||
| Benzin | Diesel | ialt | Benzin | Diesel | I alt | ||
| Gns. CO2 (g/Km) | 179,4 | 152,1 | 177,3 | 178,5 | 151,8 | 176,3 | -0,6 |
| CO2 (mio tons) | 0,39 | 0,03 | 0,42 | 0,39 | 0,03 | 0,42 | 0,8 |
Kilde: Skatteministeriet
Kvælstofilter og partikler
Model 5 fører til en marginalt højere dieselandel og dermed højere gennemsnitlige emissioner. Endvidere stiger nybilsalget marginalt. Det fremgår af tabel 8.12.3 at udledningerne af partikler samlet vil stige med på ca. 4 procent, og kvælstofilter vil stige med ca. 2 procent.
| Tabel 8.12.3: Effekter på emission af kvælstofilter og partikler (model 5) | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Før | Efter | Ændring (pct) | |||||
| Benzin | Diesel | ialt | Benzin | Diesel | I alt | ||
| NOx (g/Km) | - | - | 0,177 | - | - | 0,178 | 0,3 |
| NOx (mio tons) | 325,4 | 92,3 | 417,8 | 329,42 | 95,6 | 425,00 | 1,7 |
| Partikler (g/Km) | - | - | 0,0039 | - | - | 0,004 | 2,1 |
| Partikler (mio tons) | 0 | 9,2 | 9,2 | 0 | 9,6 | 9,6 | 3,5 |
Kilde: Miljøstyrelsen
Erhversøkonomiske konsekvenser
Tabel 8.12.4 viser, at modellen de facto virker som en skærpelse af progressionen i den nuværende registreringsafgift. Det skyldes at tillægs/fradrags modellen stort set vil fungere som et tillæg til de dyre biler og et fradrag til de billigere modeller.
Det fremgår af tabel 8.12.5, at Suzuki, Fiat og Skoda bliver de mærker, der gennemsnitligt får den største afgiftslettelse, men da modellen har sin tyngde i den nuværende udformning af registreringsafgiften, vil der ikke ske de store ændringer.
| Tabel 8.12.5: Ændring i registreringsafgiften fordelt på fabrikanter (model 5) | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Gns. registreringsafgift (kr.) |
Gns. salgspris (kr.) |
Ændring i registreringsafgift (kr.) |
Ændring i registreringsafgift (pct.) |
Ændring i salgspris (pct.) | |
| Alfa Romeo | 158.504 | 280.233 | 5.965 | 3,8 | 2,1 |
| Audi | 207.960 | 357.104 | 6.138 | 3,0 | 1,7 |
| BMW | 237.524 | 405.321 | 4.556 | 1,9 | 1,1 |
| Citroen | 100.448 | 188.862 | 2.847 | 2,8 | 1,5 |
| Fiat | 82.486 | 161.738 | -5.086 | -6,2 | -3,1 |
| Ford | 114.724 | 211.784 | -285 | -0,2 | -0,1 |
| Honda | 139.005 | 248.338 | 4.313 | 3,1 | 1,7 |
| Hyundai | 84.591 | 162.670 | 1.953 | 2,3 | 1,2 |
| Jaguar | 632.054 | 1.016.408 | 15.000 | 2,4 | 1,5 |
| Kia | 74.426 | 149.203 | 3.135 | 4,2 | 2,1 |
| Lada | 53.132 | 115.292 | 263 | 0,5 | 0,2 |
| Mazda | 105.937 | 197.949 | -77 | -0,1 | 0,0 |
| Mercedes | 358.344 | 591.110 | 5.766 | 1,6 | 1,0 |
| Mitsubishi | 114.857 | 212.351 | -2.678 | -2,3 | -1,3 |
| Nissan | 95.061 | 181.557 | -3.528 | -3,7 | -1,9 |
| Opel | 112.190 | 208.148 | 1 | 0,0 | 0,0 |
| Peugeot | 102.427 | 192.814 | -438 | -0,4 | -0,2 |
| Porsche | 614.475 | 989.369 | 15.000 | 2,4 | 1,5 |
| Saab | 207.840 | 356.265 | 10.622 | 5,1 | 3,0 |
| Seat | 87.458 | 169.653 | -1.159 | -1,3 | -0,7 |
| Skoda | 87.904 | 170.376 | -4.125 | -4,7 | -2,4 |
| Suzuki | 65.251 | 131.156 | -8.029 | -12,3 | -6,1 |
| Toyota | 106.904 | 199.112 | -2.186 | -2,0 | -1,1 |
| VW | 124.028 | 226.567 | -2.235 | -1,8 | -1,0 |
Anm.: Beregningerne er uden adfærd
Kilde: Skatteministeriet
For de 10 mest solgte benzinbiler i 1999 samt de tre mest solgte dieselbiler i 1999, ses ændring i afgift og pris i tabel 8.12.6.
| Tabel 8.12.6: De 10 mest solgte benzinmodeller og tre mest solgte dieselmodeller i 1999 | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Nuværende registreringsafgift (kr.) |
Reg.afg. (kr.) |
Salgspris (kr.) |
Ændring (kr.) |
Ændring i reg.afg. (pct..) |
Ændring i salgspris (pct.) |
Antal uden adfærd | Antal med adfærd |
| Suzuki Wagon R 1,2 | 62.850 | 128.892 | -10.000 | -15,9 | -7,8 | 2.600 | 2.802 |
| Skoda Fabia Classic 1,4 | 62.538 | 130.966 | -5.000 | -8,0 | -3,8 | 1.678 | 1.738 |
| Skoda Fabia Comfort 1,4 | 67.680 | 138.965 | -5.000 | -7,4 | -3,6 | 1.678 | 1.742 |
| Peugeot 406 1,8 4d SR | 115.354 | 213.125 | 10.000 | 8,7 | 4,7 | 1.791 | 1.707 |
| Ford Focus 1,6 Ambiente Est | 111.362 | 206.915 | -5.000 | -4,5 | -2,4 | 1.444 | 1.479 |
| VW Polo 1,4 | 74.748 | 149.960 | -10.000 | -13,4 | -6,7 | 1.371 | 1.462 |
| VW Golf 2,0 | 117.516 | 216.488 | 0 | 0,0 | 0,0 | 1.210 | 1.210 |
| Toyota Avensis Sedan 1,8 Terra 4d | 114.378 | 210.440 | 0 | 0,0 | 0,0 | 1.119 | 1.119 |
| Ford Focus 1,6 Ambiente 5d | 104.936 | 196.919 | -5.000 | -4,8 | -2,5 | 1.151 | 1.180 |
| VW Bora 2,0 | 127.403 | 231.701 | 0 | 0,0 | 0,0 | 1.078 | 1.078 |
| Peugeot 306 2.0D stc. | 109.461 | 203.958 | -10.000 | -9,1 | -4,9 | 964 | 1.011 |
| Skoda Octavia GLX 1,9 | 121.788 | 222.966 | -10.000 | -8,2 | -4,5 | 478 | 499 |
| VW Passat 1,9 TDI | 152.862 | 271.304 | -10.000 | -6,5 | -3,7 | 461 | 478 |
Kilde: Skatteministeriet
Fordelingsmæssige konsekvenser
Tillægs/fradrags modellen vil gøre de billige biler billigere og de dyre biler dyrere, jf. tabel 8.12.7 Dermed må det formodes, at modellen kommer husstande med små indkomster til gode på bekostning af husstande med større indkomster. Modellen forøger dermed det nuværende progressive element i forhold til indkomsten en anelse.
| Tabel 8.12.7 Ændring i registreringsafgiften fordelt efter registreringsafgiftens størrelse | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Nuværende registreringsafgift (kr.) |
Gnsn. reg.afg. (kr.) |
Gnsn. salgspris (kr.) |
Gnsn. ændring (kr.) |
Gnsn. ændring i reg.afg. (pct.) |
Gnsn. ændring i salgspris (pct.) |
Antal uden adfærd | Antal med adfærd |
| < 65.000 | 56.800 | 118.223 | -8.695 | -15,3 | -7,4 | 17.854 | 19.186 |
| 65.000 - 75.000 | 70.572 | 143.044 | -5.989 | -8,5 | -4,2 | 17.908 | 18.657 |
| 75.000 - 90.000 | 82.407 | 161.147 | -3.218 | -3,9 | -2,0 | 14.549 | 14.848 |
| 90.000 - 105.000 | 98.215 | 185.802 | 357 | 0,4 | 0,2 | 19.699 | 19.658 |
| 105.000 - 120.000 | 112.966 | 209.125 | 646 | 0,6 | 0,3 | 20.073 | 20.016 |
| 120.000 - 135.000 | 126.100 | 229.657 | 1.182 | 0,9 | 0,5 | 15.866 | 15.784 |
| 135.000 - 150.000 | 141.331 | 253.368 | 3.295 | 2,3 | 1,3 | 7.853 | 7.750 |
| 150.000 - 200.000 | 166.853 | 293.092 | 3.419 | 2,0 | 1,2 | 11.539 | 11.409 |
| 200.000 - 400.000 | 258.116 | 435.196 | 10.966 | 4,2 | 2,5 | 4.864 | 4.739 |
| > 400.000 | 592.812 | 956.127 | 12.745 | 2,2 | 1,3 | 588 | 580 |
| Alle | 109.479 | 203.139 | -1.104 | -1,0 | -0,5 | 130.793 | 132.627 |
Anm: Uden adfærd
Kilde: Skatteministeriet
8.12.2 Miljø- og Energiministeriet
Figur 8.12.1 viser registreringsafgiften efter model 5 i forhold til den eksisterende registreringsafgift. Det fremgår af figuren, at den nye registreringsafgift kun afviger meget lidt fra den eksisterende, og der er tale om meget moderate prisændringer.
Figur 8.12.1: Registreringsafgift før og efter
Provenumæssige effekter
Tabel 8.12.8 viser de overordnede effekter af omlægning af registreringsafgiften ved model 5.
Det ses, at en omlægning af registreringsafgiften efter model 5 giver et provenutab på 0,3 mia. kr. Beregningen af provenuet i udgangssituationen er foretaget med udgangspunkt i bilernes udsalgspriser. Ud fra udsalgspriserne er det muligt at beregne registreringsafgiften, jf. bilag 9.
| Tabel 8.12.8: Effekter af omlægning det første år (model 5) | ||||
|---|---|---|---|---|
| Uden adfærd | Med adfærd | |||
| Før | Efter | Efter | Ændring (pct.) | |
| Provenu (mia.kr) | 16,4 | 16,5 | 16,2 | -1,0 |
| Nybilsalg | 147.196 | 147.196 | 147.196 | 0 |
| - heraf benzin | 128.246 | 128.246 | 127.289 | -1 |
| - heraf diesel | 18.950 | 18.950 | 19.907 | 5 |
| - dieselandel (pct.) | 12,9 | 12,9 | 13,5 | |
| Bilpris | 193.580 | 194.059 | 191.450 | -1,1 |
Anm.: Uden adfærd svarer til at bilsalgets fordeling på biltyper er uændret. Med adfærd svarer til den fordeling af bilsalget som COWI's model vurdere der vil komme efter ændring af priserne.
Det ses af tabel 8.12.9, at en omlægning efter model 5 vil reducere både det gennemsnitlige CO2-udslip og det totale CO2-udslip med 1,0 procent. Procentsatserne er identiske som følge af antagelse om uændret samlet bilsalg. Påvirkes antallet af solgte biler, vil effekten på det totale C02-udslip alt andet lige ændres.
| Tabel 8.12.9: Effekter på nybilsalgets CO2-udslip (model 5) | ||||
|---|---|---|---|---|
| Uden adfærd | Med Adfærd | |||
| Før | Efter | Efter | Ændring (pct) | |
| Gns. CO2 (g/Km) | 183 | 183 | 181,2 | -1,0 |
| CO2-udslip (mio tons) | 0,48 | 0,48 | 0,48 | -1,0 |
Kilde: Miljø- og Energiministeriet
Kvælstofilter og partikler
Model 5 fører lige som model 4, ifølge Miljø-og Energiministeriets beregninger til en lille stigning i dieselandelen og dermed lidt højere emissioner - ca. 5 % for partikler og ca. 1 % for kvælstofilter, jf. tabel 8.12.10.
Dieselbiler uden partikelfilter forudsættes pålagt en stykafgift på 10.000 kr, hvilket forventes at nedbringe de anførte emissioner af partikler og kvælstofilter, jfr. afsnit 8.5.
| Tabel 8.12.10 Effekter på emission af kvælstofilter og partikler (model 5) | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Før omlægning | Efter omlægning | Ændring (pct) | |||||
| Benzin | Diesel | I alt | Benzin | Diesel | I alt | ||
| NOx (g/Km) | - | - | 0,195 | - | - | 0,197 | 1,2 |
| NOx (mio tons) | 346,3 | 170,6 | 516,8 | 343,7 | 179,2 | 522,8 | 1,2 |
| Partikler (g/Km) | - | - | 0,006 | - | - | 0,007 | 5,1 |
| Partikler (mio tons) | 0,0 | 17,1 | 17,9 | 17,9 | 5,1 | ||
Kilde: Miljøstyrelsen
Erhvervsmæssige konsekvenser
I tabel 8.12.11 er vist, hvad model 5 betyder for priserne på en række udvalgte biltyper (17 biltyper). Dette giver en fornemmelse af modellens priseffekter. Det, fremgår af tabellen, at der ved en omlægning af registreringsafgiften efter model 5, alt andet lige, ikke sker betydelige forskydninger i de relative salgspriser. Bilbranchen, vil således ikke påvirkes i særlig stor grad af omlægningen.
| Tabel: 8.12.11: Eks. på bilers pris før og efter omlægning af registreringsafgift (model 5) | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Variant | Salgspris | Ny salgspris | Ændring (pct) | g/CO2/k | km/l | Ny afgift | antal før | antal efter |
| VW Golf GL Tdi | 237.000 | 227.000 | -4 | 134 | 20 | 129.286 | 304 | 327 |
| Ford Ka 1,3 Benz | 118.409 | 108.409 | -8 | 142 | 17 | 53.049 | 652 | 788 |
| Toyota Corolla 1,6 benz | 166.998 | 171.998 | 3 | 195 | 12 | 99.284 | 258 | 237 |
| Volvo S70 2,5 benz | 401.984 | 416.984 | 4 | 240 | 10 | 260.347 | 43 | 40 |
| Mercedes S,300 TD, diesel | 1.082.350 | 1.097.350 | 1 | 277 | 10 | 697.725 | 13 | 13 |
| VW Polo Classic 60 1,4 | 148.607 | 143.603 | -3 | 161 | 15 | 77.462 | 756 | 801 |
| Skoda Felicia 1,6 LX | 125.998 | 125.998 | 0 | 182 | 13 | 67.927 | 698 | 681 |
| Opel Astra 1,6 16V GL | 175.007 | 175.007 | 0 | 192 | 13 | 99.433 | 252 | 250 |
| VW Golf 1,6 joker | 176.574 | 176.574 | 0 | 173 | 14 | 100.440 | 466 | 456 |
| Ford Escort 1,8 Monaco | 182.485 | 187.495 | 3 | 202 | 12 | 109.247 | 245 | 228 |
| Toyota Carina E, 1,8 Xi, se | 185.001 | 185.001 | 0 | 175 | 14 | 105.858 | 1033 | 1.042 |
| Ford Mondeo 1,8 flair se | 216.587 | 216.587 | 0 | 187 | 13 | 126.163 | 460 | 458 |
| Opel Vectra 1,8, 16V GL Plus | 225.586 | 230.586 | 2 | 197 | 12 | 136.948 | 244 | 233 |
| Audi A6 2,4 | 448.987 | 463.987 | 3 | 233 | 10 | 290.563 | 126 | 120 |
| BMW 5, 23i | 475.099 | 486.099 | 3 | 233 | 10 | 304.778 | 92 | 88 |
| Mercedes- Benz E40 | 674.000 | 689.000 | 2 | 245 | 10 | 435..214 | 46 | 45 |
| VW Lupo 1,2 TDI | 190.000 | 175.000 | -8 | 80 | 33 | 94.071 | 0 | 0 |
Anm: VW LUPO er ikke med i beregningerne af adfærdsændringer, men er blot vist i tabellen som priseksempel.
Kilde: Miljø-og Energiministeriet
8.12.3 Årlig justering af registreringsafgiften
Der forventes en teknologisk forbedring af bilernes energieffektivitet, da EU-Kommissionen og bilindustrien har indgået en aftale om, at det gennemsnitlige udslip for nybilsalget skal reduceres til 140 gram CO2 per km inden år 2008. Såfremt der vælges en omlægning efter model 5, hvor afgiften afhænger af bilernes CO2-udslip, skal der tages højde for den teknologiske udvikling, således at modellen reguleres jævnligt med energieffektivitetsstigningen. Det svarer til årligt at opjustere neutralitetspunktet med udviklingen i energieffektiviteten, jf. afsnit 8.8.4.
8.12.4 Overgangsperiode
Da model 5, som model 4, giver langt mindre prisændringer end de model 1-3 og i øvrigt bygger på den eksisterende registreringsafgift, er der ikke behov for en lang overgangsperiode, som tilfældet i de øvrige modeller. Der foreslås en overgangsperiode på maksimalt 2 år.
8.12.5 Administrative virkninger.
Model 5 tager udgangspunkt i den nuværende registreringsafgift med tillæg/fradrag baseret på køretøjets energiklasse.
Anvendelse af energiklassen til beregning af afgiften vil i sig selv ikke volde problemer, idet bilens brændstofforbrug indgår i den EU-anmeldte typegodkendelse og energiklassen direkte er en funktion af brændstofforbruget. Men da der, som ved model 4, er tale om en udbygning af det eksisterende regelsæt er der ikke tale om en administrativ forenkling og vil derfor indebære et noget større ressourceforbrug i ToldSkat. Der skal ligeledes foretages justeringer af edb-systemet (STAPRI) hvilket vil indebære et vist mer- ressourceforbrug.
8.12.6 Færdselssikkerhed
Model 5 har samme effekter på færdselssikkerheden som model 4.
8.13 Tillægsmodel 6
Tillægsmodel 6 giver et nedslag i registreringsafgiften for personbiler, der overholder EURO 4- normerne for udstødning af kvælstofilter (NOX), kulbrinte (HC), kulilte (CO) og partikler, før disse normer bliver obligatoriske for nye køretøjer i 2006.
Ved at give nedslag i registreringsafgiften, såfremt biler opfylder grænseværdier for udledning, der er strengere end EURO 3 - normerne, kan der gives incitament til køb af mere miljøvenlige biler. EU's regler giver mulighed for en sådan differentiering, hvis der refereres til de vedtagne EU-normer. Afgiftsrabatten må dog ikke overstige merudgiften ved installation af det tekniske udstyr, der bevirker, at EURO 4-normerne overholdes.
Den højeste afgiftsrabat gives i det første år efter afgiftsrabattens indførelse. Herefter nedsættes afgiftsrabatten gradvis over årene indtil det år, hvor EURO 4-normerne bliver obligatoriske.
Tillægsmodel 6 fungerer som "overbygning" på nogle grundlæggende regler om beregning af registreringsafgift. Tillægsmodel 6 "blander sig" således ikke i, hvordan registreringsafgiften grundlæggende beregnes - det kan f.eks. være efter de regler, vi kender i dag eller efter forslagene i model 1, 2, 3, 4 og 5 som skitseret ovenfor. Tillægsmodel 6 forudsætter af hensyn til provenu m.v., at den grundlæggende registreringsafgift er tilstrækkelig høj, til at der er "plads" til at yde rabatten.
Der foreligger endnu ikke egentlige typegodkendelser, som omfatter overholdelse af EURO 4-regelsættet. Indtil dette sker, kan måleresultaterne fra typegodkendelsen efter EURO 3-regelsættet anvendes som basis. EURO-3-reglerne gælder fra 2001. "Rabatberettigede" køretøjer vil herefter være dem der, som har mindst 10 procent lavere udstødning end EURO 4-udstødningsnormerne, hvor EURO 3 typegodkendelsens måleresultater altså antages som basis for vurdering af udstødningen.
Afgiftsrabatten ydes til benzinbiler, hvis udstødning i gram per kørt kilometer højst udgør 0,90 for CO, 0,09 for HC og 0,072 for NOX. Rabatten ydes med et foreslået beløb i afgiftsgrundlaget på 1.000 kr. i årene 2002-2005.
Endvidere ydes rabat til dieselbiler, hvis udstødning i gram per kørt kilometer højst udgør
0,45 CO, 0,225 for NOX, 0,27 for HC + NOX og 0,023 for partikler. Rabatten ydes med et
foreslået beløb i afgiftsgrundlaget på 1.500 kr. i årene 2002-2005.
8.13.1 Modellens effekter
Provenu
Tillægsmodel vil føre til et årligt provenutab indtil 2006, hvor EURO 4-normerne er obligatoriske for nye personbiler. Provenutabet vil stige gradvist til ca. 115 mill. kr. i 2005, hvorefter det bortfalder.
CO2-udslip
Der forventes intet eller kun marginalt højere CO2-udslip fra køretøjer, der opfylder EURO-4-normerne, i forhold til køretøjer, som opfylder EURO-3-normer.
Kvælstofilter og partikler
Et overslag over den mulige effekt af tillægsmodel 6 for personbiler er givet i tabel 8.13.1:
| Tabel 8.13.1: Miljømæssige effekter af tillægsmodel 6 | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| CO | HC | NOx | HC + NOx | Partikler | |||||
| Benzin | Diesel | Benzin | Diesel | Benzin | Diesel | Benzin | Diesel | Diesel | |
| EURO 3 (g/km) | 2,3 | 0,64 | 0,20 | - | 0,15 | 0,50 | - | 0,56 | 0,05 |
| EURO 4 (g/km) | 1,0 | 0,50 | 0,10 | - | 0,08 | 0,25 | - | 0,30 | 0,025 |
| Forskel (g/km) | 1,3 | 0,14 | 0,10 | - | 0,07 | 0,25 | - | 0,26 | 0,025 |
| Samlet reduktion (tons) | - | - | - | - | 175 | 125 | 130 | 12,5 | |
Kilde: Miljø- og Energiministeriet
I tabellen er angivet skøn for den samlede reduktion for de mest betydende udledninger, dvs. for kvælstofilter og partikler. Miljøeffekten af afgiftsreduktionen afhænger naturligvis især af, hvor mange mindre luftforurenende biler, der introduceres og sælges på det danske marked som følge af afgiftsændringen. Skønnet er foretaget med følgende antagelser, som naturligvis er meget usikre:
Fradraget i registreringsafgift antages at indebære, at i år 2005 kører der 100.000 benzin biler og 10.000 dieselbiler på de danske veje, som opfylder EURO 4 - normerne. Årskørslen for nye benzinbiler antages dette år at være 25.000 km, og for nye dieselbiler 50.000 km.
Med dette som udgangspunkt er eksempelvis reduktionen i det årlige udslip af NOx fra benzinbiler som følge af fradraget i dette år beregnet til ca.: 100.000 x 25.000 x 0,07 g = 175 t
Fremrykningen vil have effekt i hvert af de år, bilparken udskiftes, dvs. frem til ca. 2019, men faldende, da den årlige bilkørsel falder med bilens alder.
8.13.2 Færdselssikkerhed
Model 6 påvirker ikke færdselssikkerheden.
8.13.3 Administrative virkninger.
Model 6 vil medføre, at såvel den anmeldte EU-typegodkendelse som Centralregisteret skal udvides med supplerende data om miljøklassificering.
8.14 Tillægsmodel 7 A og 7 B
8.14.1. Tillægsmodel 7 A.
I tillægsmodel 7 A indføres et tillæg til registreringsafgiften på 5.000 kr. for biler, der ikke opfylder direktiv 96/79/EF om beskyttelse ved frontalkollision og 5.000 kr. for biler, der ikke opfylder direktiv 96/27/EF om beskyttelse ved sidekollision.
Tillægsmodel 7 A er nøje knyttet til en situation, hvor grundlaget for beregning af registreringsafgiften ændres fra køretøjets værdi (som efter gældende regler) til et teknisk grundlag, f.eks. vægt og energiforbrug (jf. model 1, 2 og 3 ovenfor).
Rationalet bag tillægsmodel 7 A er, at beregnes registreringsafgiften på et teknisk grundlag vil energiforbruget pålægges en indirekte afgift, og der vil således være et incitament til at købe mindre/lettere biler. For at dette ikke skal få for stor negativ effekt på trafiksikkerheden, bør der indføres et incitament til at købe de modeller af mindre/lettere biler, der er mest sikre, og som overholder de to EU-direktiver om kollisionssikkerhed nævnt ovenfor.
Overholdelse af EU-direktivernes krav til kollissionssikkerhed fremgår af køretøjets EU-typegodkendelse.
Effekter på provenu
Der er ingen tilgængelig statistik over, hvor mange bilmodeller der opfylder kravene om beskyttelse ved side- og frontalkollision. Det skønnes dog at være størstedelen af de eksisterende modeller, hvorved tillægsmoel 7A kun vil give et beskedent provenutab.
8.14.2. Tillægsmodel 7 B.
I tillægsmodel 7 B gennemføres der en reform og forenkling af de sikkerhedsfradrag, der findes i dag.
Tillægsmodel 7 B er således nøje knyttet til en situation, hvor grundlaget for beregning af registreringsafgiften fortsat er bilens værdi - som efter gældende regler.
Ifølge modellen ophæves de eksisterende sikkerhedsfradrag og erstattes af følgende fradrag, der alle er fradrag i den beregnede registreringsafgift:
| 7.500 kr. for blokeringsfri bremser, der er E eller e-godkendt. Sikkerhedspuder (airbag): 9.000 kr. for sikkerhedspude i rat. 2.000 kr. per stk. For højst tre yderligere sikkerhedspuder. 5.000 kr. for opfyldelse af EU-direktiv 96/79/EF om beskyttelse ved frontalkollission. 5.000 kr. for opfyldelse af EU-direktiv 996/27/EF om beskyttelse ved sidekollissioner |
Opfyldelse af sikkerhedsanordningerne fremgår af køretøjets EU-typegodkendelse.
Effekter på provenu
Der findes ingen statistiske oplysninger, der gør det muligt at beregne reduktionen af provenuet ved tillægsmodel 7B. Under forudsætning af, at de fleste modeller har blokeringsfri bremser og fire airbags samt opfylder kravene til frontal- og sidekollision, skønnes tillægsmodel 7B med nogen usikkerhed at betyde fradrag i den beregnede registreringsafgift i størrelsesordenen 2-2½ mia kroner. Det svarer nogenlunde til værdien af de nuværende tillæg- og fradrag for sikkerhedsfremmende udstyr, så set i relation til den nuværende registreringsafgift er tillægsmodel 7B i det store hele provenuneutral.
8.14.3 Overgangsperiode.
Model 7A
Tillægsregistreringsafgiften indføres samtidig med overgangen til en teknisk baseret registreringsafgift.
Tillægsregistreringsafgiften revurderes inden 30. september 2003 for nye biler, idet nye biler per 1. oktober 2003 skal opfylde de to EU-direktivers krav til kollissionssikkerhed. Det forventes, at der inden oktober 2003 kan opstilles en alternativ afgift med samme virkning enten baseret på et kommende direktiv eller på forbrugsoplysningen fra Euro-NCAP kollisionstest.
Model 7B
Ændringerne af sikkerhedsfradragene kan og bør implementeres hurtigst muligt.
Fradragene for opfyldelse af EU-direktiverne om kollissionssikerhed ophæves per 30. september
2003 for nye biler, idet nye biler per 1. oktober 2003 skal opfylde de to direktivers krav.
8.14.4 Administrative virkninger
Hvorvidt en biltype opfylder EU-direktiverne om beskyttelse ved frontal- og sidekollision fremgår af bilens EU-typegodkendelse og kan anmeldes af importør eller forhandler til Told-.og Skattestyrelsen uden større administrativt besvær.
De øvrige elementer i model 7 B vil give en administrativ forenkling i forhold til i dag, dels fordi der er færre elementer, dels fordi de alle modregnes i afgiften og ikke nogle i afgiften og andre i den afgiftspligtige værdi.
8.14.5 Færdselsikkerhed
Det fælles indhold af tillægsmodel 7 A og 7 B, hvorefter opfyldelse af EU-direktiver om beskyttelse ved frontal- og sidekollision forventes at kunne opveje den negative færdselssikker-hedsmæssige effekt af at indrette afgiftssystemet således, at det tilskynder til køb af mindre biler.
De øvrige elementer i tillægsmodel 7 B svarer til de betydende elementer i de nugældende regler
for afgiftslempelse for sikkerhedsfremmende udstyr og forventes at have uændret færdselssikkerhedsmæssig virkning
----------
11) I henhold til EC 93/116.
12) I beregningerne med COWI modellen er der kun data for bilens målte energiforbrug (fra de officielle EU målinger), og bilernes CO2-udslip er derfor beregnet på grundlag af bilens energiforbrug og CO2 emissionskoefficienter for benzin og diesel (som baserer sig på fysiske specifikationer om brændværdi, vægtfylde og CO2- udslip).
13) I henhold til EC 93/116.