Kapitel 4. Danske erfaringer med brug af afgiftsincitamenter til fremme af "mere miljøvenlige biler"

4.1 Grøn ejerafgift

Den grønne ejerafgift blev indført med virkning fra 1. juli 1997. Formålet med lov om afgift af brændstofforbrug for visse personbiler var, at skærpe bilafgifternes miljøvirkning ved at gøre afgifterne mere afhængige af miljøbelastningen, uden dog at påvirke afgiftsprovenuet. Den tidligere vægt- og udligningsafgift af nye personbiler blev således afskaffet og erstattet med den grønne ejerafgift, som beregnes på grundlag af bilens brændstofforbrug. Det har reelt betydet et fald i afgiften for særligt brændstoføkonomiske biler. Nye dieseldrevne personbiler blev herudover pålagt et tillæg svarende til den tidligere udligningsafgift. Ældre biler betaler fortsat vægt- og udligningsafgift.

Skatteministeriet har efterfølgende undersøgt, om den grønne ejerafgift har haft den forventede effekt, jf. bilag 2. Resultatet af undersøgelsen tyder på, at det samlede brændstofforbrug (målt ved km per liter benzin) for nye biler er faldende. Dette er dog behæftet med en vis usikkerhed, idet valget af bil påvirkes af andre faktorer, som f.eks. bilens værditab og den generelle økonomiske udvikling, hvis effekter ikke kan udskilles fra effekten af skatteomlægningen til grøn ejerafgift.

4.2 Registreringsafgift - eksisterende regelsæt, provenu og fordelingsbetragtninger

Der opkræves registreringsafgift af alle nyregistrerede personbiler, motorcykler, vare- og lastvogne med tilladt totalvægt indtil 4 tons, hyrevogne, busser samt af en række andre køretøjer. Nedenfor gennemgås reglerne med fokus på personbiler, der samlet står for den største del af registreringsafgiften. Alle beløbsgrænser er i 2001-niveau.

Registreringsafgiften beregnes af den afgiftspligtige værdi, der er køretøjets almindelige pris inklusive moms ved salg. I den afgiftspligtige værdi indregnes altid mindst 9 procent i forhandleravance. Der medregnes som hovedregel alt det udstyr, der leveres med køretøjet, undtagen radioer samt andet ekstraudstyr, hvor montering mv. er sket hos forhandleren. Endvidere holdes leverings- og finansieringsomkostninger på maksimalt 1.520 kr. for personbiler ude af beregningsgrundlaget.

For nye personbiler beregnes registreringsafgiften, som hovedregel, som 105 procent af den del af den afgiftspligtige værdi, der er under 55.300 kr. og 180 procent af den del af den afgiftspligtige værdi, der er over 55.300 kr. Nedenstående eksempel viser beregningen for en ny personbil, der har en værdi før moms på 60.000 kr.

For brugte personbiler, der indføres i Danmark, beregnes afgiften efter samme princip som for nye, men beløbsgrænserne ved progressionen er mindre. For en personbil, der f.eks. er mellem 1 og 2 år gammel, beregnes registreringsafgiften som 105 procent af 40.100 kr. og 180 procent af resten. Skemaet nedenfor giver en oversigt over aftrapningen af progressionsgrænsen med bilens alder.

For nye varevogne med en totalvægt på indtil 2 tons og visse køretøjer mellem 2 og 4 tons er registreringsafgiften 95 procent af værdien ud over 13.400 kr., for andre varebiler mellem 2 og 4 tons totalvægt er afgiften på 30 procent ud over en grænse på 33.100 kr. Køretøjer over 4 tons er som hovedregel fritaget for afgift.

For nye motorcykler beregnes afgiften som 105 procent af den del af den afgiftspligtige værdi, der er mellem 7.000 kr. og 12.700 kr., og 180 procent af resten. For brugte motorcykler og varevogne, der indføres til Danmark, er der en aftrapning af beløbsgrænserne på samme måde som for personbiler. Derudover findes der særlige regler for hyrevogne, campingbiler og visse busser.

Der gives en række fradrag i registreringsafgiften og i afgiftsgrundlaget, fortrinsvis af sikkerheds- eller miljømæssige hensyn. Derudover kan udgifter til særligt invalideudstyr holdes uden for den afgiftspligtige værdi

Tillæg og fradrag af trafiksikkerhedsmæssige hensyn

I registreringsafgiftsloven gives der en række nedslag og tillæg for udstyr, der forbedrer trafiksikkerheden, jf. skema 4.2.

Der gives et fradrag i den afgiftspligtige værdi på 4.165 kr., hvis køretøjet er forsynet med blokeringsfri bremser (ABS-bremser). Hvis der ikke er installeret airbags, bliver den afgiftspligtige værdi tillagt 7.450 kr. Er der kun installeret én airbag kommer der et tillæg på 3.725 kr. Samtidig gives der et fradrag i den afgiftspligtige værdi på 1.280 kr. per pude, dog gives der maksimalt fradrag for 4 puder.

Derudover gives der nedslag i registreringsafgiften, hvis det højre sidespejl kan justeres indefra og hvis der er bagrudevisker og -vasker. For varebiler gives endvidere et fradrag hvis der er en ekstra højt placeret stoplygte.

Det bør bemærkes, at fradrag og tillæg for blokeringsfri bremser og sikkerhedspuder sker i den afgiftspligtige værdi, mens de øvrige fradrag gives i den beregnede afgift. Det betyder, at fradrag og tillæg for blokeringsfri bremser og sikkerhedspuder medfører, at bilens salgspris reduceres eller øges med mere end fradragenes beløb.

Tillæg og fradrag af miljømæssige årsager

Lov nr. 964 af 20. december 1999 og lov nr. 948 af 20. december 1999 har med virkning fra 1. januar 2001 ændret registreringsafgiftsloven samt brændstofforbrugsafgiftsloven - den grønne ejerafgift - i en retning der tilgodeser særligt brændstoføkonomiske biler. Målet med lovændringerne var, at skabe et stærkere økonomisk incitament til køb af særligt brændstoføkonomiske biler, da disse grundet en mere kostbar teknik er dyrere end tilsvarende konventionelle biler. Bl.a. fik energiøkonomiske køretøjer et nedslag i registreringsafgiften. Nedslaget gælder for køretøjer indregistreret efter 1. januar 2000 og følger følgende skala:

F.eks. vil en benzindrevet bil med et benzinforbrug på 30 km/l, der indregistreres i perioden 2001 - 2005, få et nedslag i registreringsafgiften på 1/3.

Nedslagene skal kompensere for, at de meget brændstoføkonomiske biler, på grund af anvendelse af ny teknologi, ofte vil være dyrere at producere. De meget brændstoføkonomiske biler vil derved være dyrere at anskaffe for forbrugerne end tilsvarende biler med et højere energiforbrug.

Det forhold, at de nye regler har været gældende i en relativt kort periode betyder, at der på tidspunktet for afslutningen af arbejdsgruppens arbejde, er et relativt spinkelt vurderingsgrundlag for erfaringerne med de nye regler. Foreløbige tal tyder dog på, at lov om særligt brændstoføkonomiske biler har påvirket forbrugernes efterspørgsel efter særligt brændstoføkonomiske biler. Således blev der i 2000 indregistreret 1.021 stk. 3 liters VW LUPO, mod 1 stk i 1999 og 0 i 1998. Den stigende interesse og efterspørgsel, efter denne særlig brændstoføkonomiske bil, der er den eneste bilmodel på det danske marked⁽¹⁾ som på indeværende tidspunkt opnår et nedslag i registreringsafgiften, har medført en kraftig overefterspørsel efter denne model. Man har som følge af den store efterspørgsel observeret, at brugte importerede LUPOer fra Tyskland er blevet solgt på det danske marked til priser der ligger (ca. 20.000 kroner) over den anmeldte standardpris, hvilket indikerer at lovændringerne har haft en signifikant effekt på forbrugernes adfærd.

Der er i lovene indsat en revisionsbestemmelse, hvori det fastslås, at regeringen i 2002 skal fremlægge er rapport for Folketinget der skal belyse om reglerne lever op til målsætningen.

Derudover gives der for alle motorkøretøjer forsynet med blyakkumulatorer, nedslag i den afgiftspligtige værdi for gebyrer på blyakkumulatorer samt moms heraf.

Elbiler

I lov nr. 564 af 7. december 1983, vedtog Folketinget, at el-drevne motorkøretøjer med tilladt totalvægt indtil 2 tons, der blev anmeldt til registrering inden udgangen af 1986, skulle fritages for afgift. Denne midlertidige afgiftsfritagelse er senere i flere omgange blevet forlænget. Senest er den midlertidige afgiftsfritagelse ved lov nr. 463 af 31.maj 2000, forlænget til udgangen af 2003. På samme vis blev el-drevne køretøjer i 1997 midlertidigt fritaget for at betale udligningsafgift, grøn ejerafgift samt vægtafgift. Denne fritagelse udløber ligeledes ved udgangen af 2003.

Provenu

Registreringsafgiften indbragte i 2000 et provenu på knap13,5 mia. kr. fra indregistreringen af ca. 146.000 køretøjer. Hovedparten af provenuet, knap 85 procent, stammer fra nye personbiler, jf. tabel 4.3.

Kilde: Told- og Skattestyrelsen

Nyregistrerede personbiler udgjorde 101.375 af de registrerede køretøjer i 2000, svarende til knap 70 procent Der blev indregistreret ca. 27.000 varebiler, hvoraf ca. 2.000 er lette varevogne under 2 tons og ca. 25.000 er mellemtunge varevogne mellem 2 og 4 tons.

Fordelingsmæssige konsekvenser af registreringsafgiften

Det er ikke særlig veldokumenteret, hvem der betaler registreringsafgiften, bl.a. grundet manglende data på området. I det følgende undersøges hvem der ejer og hvem der køber nye personbiler.

Tabel 4.2. viser, fordelt på indkomstintervaller, hvor stor en andel af danske familier, der har bil, samt hvor stor en andel af danske familier, hvis bil er indregistreret første gang i 1999. Der er alene medtaget personbiler til privat brug.

Der findes ikke i datamaterialet oplysninger om størrelsen af registreringsafgiften. Det har kun været muligt at belyse ejerforholdene til personbilerne.

Anm: Lovmodelberegninger foretaget på en stikprøve på 1/30 af den danske befolkning pr. 1. jan. 2000. Indkomstoplysninger er fra 1999 og oplysninger om køretøjer er statusoplysninger ultimo 1999.

1) En familie er en såkaldt c-familie. Bruttoindkomsten er defineret som summen af husstandens personlige indkomst, arbejdsmarkedsbidrag, positive nettokapitalindkomst samt udbytteindkomst.

2) Disponibel indkomst er defineret som bruttoindkomst fratrukket arbejdsmarkedsbidrag, slutlignede skatter samt udenlandsk udbytteskat.

3) Personbiler, der er førstegangsregistreret i 1999.

Tabellen viser, for både enlige og par, at der er en entydig positiv sammenhæng mellem indkomstens størrelse og sandsynligheden for at familien har bil. Det betyder, at jo større indkomst familien har, jo større sandsynlighed er der for at familien har en bil. En tilsvarende sammenhæng gælder for den andel af familierne, der har en personbil, som blev indregistreret første gang i 1999. Bilen kan godt være indregistreret hos en anden ejer i løbet af 1999 og siden videresolgt, men det vil formentlig kun være sket i begrænset omfang. I de fleste tilfælde vil en familie, der i løbet af 1999 har købt bil, formentlig stadig have bilen ved udgangen af 1999.

Selvom der ikke i tabellen tages højde for hvilke biler, der bliver registreret, og dermed for registreringsafgiftens størrelse, indikerer den, at familier med høje indkomster betaler den største del af registreringsafgiften. Det behøver imidlertid ikke betyde, at afgiften er progressiv eller omtrentligt proportional. Det afhænger af en eventuel sammenhæng mellem valg af bilmærke og bruttoindkomsten.

Tabel 4.3 viser, hvor stor en andel registreringsafgiften i gennemsnit udgør af bruttoindkomsten henholdsvis den disponible indkomst, indenfor den pågældende indkomstgruppe. Registreringsafgiften er sat til gennemsnitligt 110.000 kr. per bil i alle indkomstintervaller, svarende til niveauet i 1999.

Anm: Gennemsnitlig registreringsafgift sat til 110.000 kr. Registreringsafgiftens andel af henholdsvis brutto- og nettoindkomsten, er beregnet som den gennemsitlige andel for hele indkomstgruppen. Det betyder, at både personer der ikke har bil og personer der har bil indgår i beregningerne.

Kilde: Danmarks Statistik

Det ses, at registreringsafgiften i det store hele er progressiv. Der er en pæn sammenhæng mellem familiens bruttoindkomst og den betalte registreringsafgift. Undtagelserne findes i indkomstfordelingens haler, hvor familier med små indkomster har relativt mange biler i forhold til indkomsten og hvor familier med de helt store indkomster har lidt færre. Sidstnævnte kan muligvis skyldes, at en del højtlønnede har firmabil i stedet for selv at eje en bil.

Sammenlignes i stedet familiens disponible indkomst fremfor bruttoindkomsten med den betalte registreringsafgift, forstærkes den progressive tendens. Det skyldes, at personskattesystemet i forvejen er progressivt og således indeholder et væsentligt omfordelingselement.

Som nævnt gælder dette resultat under forudsætning af, at registreringsafgiften gennemsnitligt set er ens for alle indkomstintervaller. Ændres det til den - næppe urealistiske - forudsætning, at personer med en større indkomst generelt køber en dyrere bil, vil den progressive tendens blive forstærket.

I modsat retning trækker, at beregningerne ovenfor kun vedrører registreringsafgiften på nye biler. Personer, der køber brugte biler, betaler på sin vis også registreringsafgift, idet der i prisen på en brugt bil er en ikke afskrevet del af den oprindelige registreringsafgift. Omvendt vil personer, der køber en ny bil, ofte sælge den gamle og få en del af registreringsafgiften refunderet af køberen. Dermed svækkes den progressive tendens.

Samlet er der dog ingen tvivl om, at registreringsafgiften virker som en progressiv afgift.

4.3 Generelle effekter af registreringsafgiften

Miljømæssige effekter

Den relativ høje registreringsafgift i Danmark har en række miljømæssige konsekvenser af positiv og negativ karakter. I positiv retning trækker for det første, at registreringsafgiften medvirker til at begrænse bilparkens størrelse. Sammenlignet med andre lande er der i Danmark relativt få biler per indbygger. I Danmark er der ca 350 biler per 1.000 indbygger mod f.eks. 500 biler per indbygger i Tyskland, der ikke har registreringsafgift. For det andet betyder registreringsafgiften, at bilerne i Danmark generelt vejer mindre, har mindre motorer og dermed har en bedre brændstoføkonomi.

I modsat retning trækker, at den høje registreringsafgift er med til at forlænge bilernes levetid. I 1990 var ca. 34 procent af den danske bilpark 10 år eller mere, og i 1999 var denne andel vokset til ca 37 procent. Længere levetid bidrager på den ene side til, at begrænse ressourceforbruget til transportsektoren, men betyder samtidigt, at ny teknologi har længere gennemslagskraft og derved sænkes hastigheden hvorved ældre og miljøbelastende biler, udskiftes.

Generelt, skal det nævnes, at der i gennemsnit eksisterer en stadig stigende sammenhæng mellem hvor meget en bil koster og hvor langt bilen kører per liter benzin. Det betyder, at i de fleste tilfælde, beskattes dyre og ikke brændstoføkonomiske biler i dag hårdere end små og mere miljørigtige biler, idet den afgiftspligtige værdi er højere for de store biler.

Trafiksikkerhedsmæssige effekter

Den værdibaserede registreringsafgift indebærer, at teknologiske forbedringer der bidrager til at øge færdselssikkerheden, pålægges en relativ høj afgift på merprisen for den nye teknologi. Dette er i det eksisterende afgiftssystem, forsøgt modvirket ved at kompensere med fradrag, dels i den afgiftspligtige værdi og dels i selve registreringsafgiften, jf. afsnit 4.2. Disse fradrag er skønsmæssige og modsvarer derfor ikke den faktiske merudgift ved det ekstra udstyr der har til formål at forbedre trafiksikkerheden. I de tilfælde fradraget er lavere end den faktiske merudgift, vil det påvirke færdselssikkerheden i negativ retning. Modsat vil være tilfældet hvis fradraget overstiger den faktiske merudgift.

4.4 Dansk energimærkning af nye personbiler

For at øge forbrugernes bevidsthed har regeringen på baggrund af et EU-direktiv i april 2000 indført en mærkningsordning af alle nye biler. Energimærkningen skal gøre forbrugerne opmærksomme på de nye bilers brændstofforbrug og dermed gøre energiforbruget mere synligt for forbrugerne i forbindelse med valg af bil. Den grafiske præsentation af nye personbilers brændstofforbrug er i form af "energipile", som også kendes fra hårde hvidevarer. I skema 4.4 nedenfor, er vist klassificeringen af bilerne efter deres energiforbrug.

Der er på tidspunktet for afslutningen af arbejdsgruppens arbejde ikke afsluttet undersøgelser af ændringer af forbrugernes adfærd som følge af indførelse af mærkningsordningen.

4.5 Varebiler

Der er i § 4, stk. 4, i lov om vægtafgift af motorkøretøjer m.v. en bestemmelse om, at der gives fradrag i vægtafgiften såfremt køretøjet opfylder de krav til udslippet af skadelige stoffer, som er fastsat i Trafikministeriets bekendtgørelse.

Der ydes efter bestemmelsen fradrag for opfyldelse af 2000-normer i perioden 1998-2000. I årene 2001-2005 er det opfyldelse af 2005-normerne, der udløser fradraget.

Det fremgår af tabel 4.3 og tabel 4.4, at der i 1998 er givet fradrag til 3.121 varebiler efter miljønorm 2000 og 1.817 varebiler efter miljønorm 2005. I 1999 var antallet henholdsvis 5.873 (miljønorm 2000) og 3.005 (miljønorm 2005). I 2000 steg antallet af varebiler der fik bevilliget fradrag efter miljønorm 2000 til 8.046 hvorimod antallet af varebiler der fik bevilliget fradrag efter miljønorm 2005 faldt til 2.990.

Ydermere fremgår det af tabellerne, at det primært er varebiler i vægtklassen 2.001 til 2.500, der har opnået fradrag.

Kilde: Centralregistret for motorkøretøjer

Kilde: Centralregistret for motorkøretøjer.

----------

1) Det forventes, at der i den nærmeste fremtid vil blive introduceret flere meget brændstoføkonomiske biler på det danske marked. F.eks. har Audi bebudet, at de vil forsøge at markedsføre en variant af deres model A2, der kan køre 33,4 km per liter diesel. Denne bil vil på lige fod med VW's LUPO kunne opnå et nedslag i registreringsafgiften.