Kapitel XI. Fortsat

11. Salg via indkøbsforeninger og samarbejdspartnere

Ikke alle olieselskaber har et net af servicestationer over hele Europa. Sådanne olieselskaber kan dog også tilbyde kontokort med rabat ved køb af olie hos samarbejdspartnerne i andre europæiske lande.

Sådanne olieselskaber vil indgå aftale med olieselskaber i andre lande, hvorefter det danske olieselskab opnår en rabat fra de udenlandske samarbejdspartnere, når de danske kunder køber dieselolie der. En del af denne rabat beholder det danske olieselskab imidlertid selv, og den danske vognmand opnår derfor alene en del af rabatten. Det danske olieselskab skal have en avance til dækning af tab ved manglende betaling og udgifter ved administration af kontoordningen samt eventuel nettoavance.

12. Hjemtagelse af indkøbsmoms

Der er moms på dieselolien. Momsen gives tilbage til vognmænd. For vognmænd, der køber olie i hjemlandet, er der ikke særlige omkostninger ved at få momsen retur. Indkøbsmomsen på olien skrives blot på momsregnskabet, og der afgives en samlet momsangivelse. Vognmænd kan også få indkøbsmomsen retur ved køb af dieselolie i andre lande. Det sker imidlertid efter særlige procedurer, hvor de udenlandske myndigheder skal have regnskab med bilag mv. forelagt. Det kan være en tung procedure. Der er bureauer, der har specialiseret sig i at søge momsen retur fra udenlandske myndigheder. Bureauerne tager sig betalt herfor ved fx at forlange 10 pct. af returmomsen for besværet. Hermed bliver det hen ved 10 øre/liter dyrere at købe olie i udlandet end i hjemlandet som følge af omkostninger ved at få momsen retur. jf. følgende eksempel:

Tabel XI.16. Eksempel på udgifter ved hjemtagelse af indkøbsmoms fra udlandet
	Øre/l
Pris for olie med afgift uden moms: 1,35 Dm, 3,80 kr./Dm	513,0
Tysk moms 16 pct. heraf	82,0
Omkostninger ved at få moms retur: 10 pct. af 82 øre/l til bureau	8,2
Nettopris	521,2

Yderligere gælder for visse lande (Frankrig, Holland og Italien), at lastvognmænd under visse betingelser kan få en del af punktafgiften godtgjort. Også herved er der særlige procedurer, der er omkostningsfulde især for udenlandske vognmænd.

13. Sammenfatning dieselmarked

Der er svært at sammenfatte disse observationer mv. fra dieselmarkedet i få formler eller sætninger.

Udgangspunktet er, at der er mindst besvær og færrest omkostninger for vognmændene ved at købe dieselolie i hjemlandet. Oftest vil de største indkøb også foregå her, hvorfor der lettere opnås kvankumsrabat, og yderligere har olieselskaberne bedre muligheder for at foretage en kreditvurdering af de nationale vognmænd.

Principielt kunne opnås samme kvantumsrabatter mv. i udlandet, således at prisen når ned på samme nettopris uden afgift i udlandet som i hjemlandet, og ved store indkøb af dieselolie vil det sandsynligvis være muligt at hjemtage den udenlandske moms for lavere omkostninger end bureauerne tager. Det kan dog være, at den maksimale rabat i første omgang alene kan opnås ved tankning fra hjemmetank og ikke ved tankninger fra det almindelige net af servicestationer i udlandet.

Med stor usikker skønnes det, at det alt andet lige vil koste mindst 10 - 20 øre/liter ekstra for udenlandske vognmænd at tanke i Danmark, end det koster danske vognmænd, mens det vil koste mindst 10 - 20 øre/liter ekstra for danske vognmænd at tanke i et givet udland end for vognmænd fra dette land. Måske er merprisen/meromkostningerne for udlændinge ved at tanke i Danmark mindre end merprisen/meromkostningerne for danskere, der tanker i udlandet. Forskellen skyldes, at den maksimale rabat i udlandet ofte alene gives ved hjemmetanke og ved salg gennem særlige servicestationer.

Alt andet er imidlertid ikke altid lige. Hvis der alene handles sporadisk og mindre mængder i udlandet, vil ikke kunne opnås de samme kvantumsrabatter og slet ikke individuelle rabatter. Som nævnt varierer såvel de mekaniske rabatter som de individuelle rabatter mellem landene. Nettoprisen uden afgift kan derfor sagtens være fx 50 øre/liter højere når udlændinge tanker end når indlændinge tanker, men med betydelig variation fra land til land. Ved store avanceforskelle vil der være olieselskaber, der vil kunne se en interesse i, at satse på salg til udlændinge gennem prisnedsættelser, hvis der vel at mærke er udsigt til en stigning i salget. Det vil der være, hvis nettoprisen, der kan tilbydes, bliver lavere end i andre lande, hvilket vil være tilfældet, hvis afgiften er på niveau med eller lavere i landet end i udlandet. Afgiftsforskelle kan således være med til at føre til avanceforskelle i praksis.

Dieselmarkedet i Sverige er kendetegnet ved meget høje bruttoavancer, men også store rabatter. I Danmark er bruttoavancen og rabatterne ca. 30 øre/liter lavere end i Sverige, mens bruttoavancen og rabatterne er omkring 40 øre/liter højere i Danmark end i Tyskland og mange andre lande i det øvrige Europa. I grove træk kan markedet søges beskrives som i tabel XI.17, hvor det er forudsat, at der er samme afgift i Sverige og Tyskland som i Danmark.

Tabel XI.17. eksempel på afgift- og avancestruktur ved samme afgift i Sverige og Tyskland som i Danmark
	Øre/liter	Sverige	Danmark	Tyskland
1	Importpris	150	150	150
2	Afgift og merpris	288	288	288
3	Avance uden nogen rabat	160	130	90
4	Avance ved automatisk min. kvantumsrabat	145	115	85
5	Avance ved automatisk max kvantumsrabat	85	90	75
6	Avance ved stor individuel rabat stor national vognmand	35	35	35
7	Listepris uden rabat (1)+(2)+(3)	598	568	528
8	Nettopris med min. aut. rabat (1)+(2)+(4)	583	553	523
9	Nettopris med max aut. rabat (1)+(2)+(5)	523	528	513
10	Nettopris ved max forhandlet rabat (1)+(2)+(6)	473	473	473
11	Meromkostning for udlænding vedrørende moms	10	10	10
12	Mindre rabat for udlændinge	?	?	?

Betragtes først en stor dansk vognmandsforretning er nettoomkotningerne ved køb i Danmark omkring 473 øre/liter Hvis vognmanden køber olie i udlandet er nettoprisen mindst 10 øre/liter højere på grund af udgifter til afløftning af moms og mindre rabat til udlændinge plus/minus eventuelle afgiftsforskelle. Vognmanden vil derfor købe hovedparten af sin olie i Danmark og kun små mængder i udlandet, når afgifterne er ens mellem landene. De mængder, der købes i udlandet, vil ikke berettige til en særlig stor kvantumsrabat, og der er ikke basis for indgåelse af aftale om opnåelse af individuel rabat i udlandet. De sporadiske mængder, der købes i udlandet vil koste 583 øre/liter + 10 øre/liter vedrørende moms i alt 593 øre/liter i Sverige og 523 øre/liter + 10 øre/liter i alt 533 øre/liter i Tyskland.

Hvis Danmark fra dette udgangspunkt isoleret set sætter afgiften op, vil den danske afgift skulle overstige den tyske afgift med 60 øre/liter (533 øre/liter – 473 øre/liter= 60 øre/liter) før tysk olie med den minimale kvantumsrabat bliver billigst, og den danske afgift vil skulle være hele 120 øre/liter højere end den svenske afgift (593 øre/liter – 473 øre/liter)= 120 øre/liter før den vil kunne betale sig at skifte til svenske olie.

På helt kort sigt skal der således være betydelige afgiftsforskelle, før danske vognmænd begynder at købe olie i udlandet. I eksemplet skal forskellen være 60 øre/liter i forhold til Tyskland og 120 øre/liter i forhold til Sverige, men hvis der er tale om en mindre dansk vognmand, der ikke får særlig meget rabat i Danmark, vil forskellen være mindre. For en mindre dansk vognmand, der ikke får andet end fx samlet set 15 øre/liter i rabat i forhold til listeprisen, vil olien koste 553 øre/liter i Danmark. Det er mere end ved køb til listepris i Tyskland til 528 øre/liter plus omkostninger ved at hente momsen hjem i Tyskland på 10 øre/liter i alt 538 øre/liter

Hvis afgiftsforskellene er af længere varighed vil den kritiske afgiftsforskel være noget mindre end de nævnte 60 – 120 øre/liter Ved længerevarende større afgiftsforskelle i udenlandsk favør vil der være en del vognmænd, som vil tanke i udlandet, og der vil opstå en vis konkurrence mellem de udenlandske selskaber for at få danske vognmænd til netop at tanke hos dem gennem tilbud af automatisk større kvantumsrabatter mv. Yderligere vil der i stigende omfang blive indgået individuelle aftaler med de større vognmandsforretninger. Hastigheden, hvormed store rabatter vil blive udbredt, afhænger af afgiftsforskellen.

For en stor tysk vognmand med maksimal tysk kvantumsrabat koster olien i eksemplet 473 øre/liter Købes i Danmark til listepris fratrukket den minimale automatiske rabat koster det i alt 563 øre/liter at købe olie i Danmark. Den danske afgift skal derfor være 90 øre/liter lavere end den tyske før den tyske vognmand skifter til dansk olie, med mindre han historisk har haft en individuel rabataftale med et dansk selskab.

De afgiftsforskelle, der skal til før vognmændene skifter tankningssted, varierer således fra vognmand til vognmand afhængig af størrelsen af forretningen og med hvilken frekvens, der køres til de forskellige lande og vognmandens normale olieselskab.

14. Dieselsalgets følsomhed overfor afgiftsforskelle

Forløbet kunne således være som beskrevet i følgende tabel XI.18.

Tabel XI.18. Andel af danske vognmænd med og uden særlige rabataftaler, der vil tanke i Danmark givet afgiftsforskellen mv
Afgiftsforskel i dansk favør	Andel af danske vognmænd, der tanker i Danmark, hvis der ikke er veletablerede rabataftaler.	Andel af danske vognmænd, der tanker i Danmark, hvis der er veletablerede rabataftaler		Andel danske vognmænd, der har særlig rabataftale i Tyskland efter længere tid med permanent afgiftsforskel		Andel olie, der tankes i Danmark efter lang tid med permanent afgiftsforskel
Øre/l	Pct.
100	100		100		0	100
90	100		100		0	100
80	100		99		0	100
70	100		99		0	100
60	100		99		0	100
50	99		98		0	99
40	99		97		0	99
30	99		96		0	99
20	98		95		0	98
10	97		90		1	97
0	96		80		2	96
-10	95		63		5	94
-20	90		33		10	84
-30	80		15		20	67
-40	63		8		30	46
-50	33		4		50	18
-60	15		3		75	6
-70	8		2		85	3
-80	4		2		95	2
-90	3		1		96	1
-100	2		1		97	1

Udgangspunktet i tabellen er, at den danske afgift er på niveau med den tyske afgift gennem meget lang tid. I så fald købes 96 pct. af dieselolien i Danmark og der er stort set ingen vognmænd, der har særlige aftalte rabatter i Tyskland udover automatiske kvantumsrabatter.

Danmark øger herefter sin afgift så den kommer fx 30 øre/liter over den tyske afgift. Da der ikke er ret mange, der har haft veletablerede aftaleordninger, vil omkring 80 pct. af olien fortsat blive købt i Danmark. På meget langt sigt vil ca. 20 pct. af vognmændene indgå særlige rabataftaler, og for dem, der har særlige rabataftaler i Tyskland, vil 15 pct. af olien blive købt i Danmark og resten i Tyskland. På langt sigt vil 67 pct. af olien blive købt i Danmark og resten i Tyskland.

Danmark kunne også øge afgiften, så den kom fx 60 øre/liter over den tyske afgift. I dette tilfælde vil 85 pct. af oliesalget på kort sigt skifte til Tyskland, men efter forholdsvis kort tid vil 75 pct. af vognmændene indgå særlige rabataftaler. Dem med rabat vil købe 97 pct. af olien i Tyskland således, at alene 3 pct. af olien købes i Danmark. I gennemsnit vil 94 pct. af olien blive købt i Tyskland.

Har udgangspunktet et stykke tid været, at den danske afgift har været 60 øre/liter over den tyske afgift, og alle større vognmandsforretninger har etableret særlige rabatordninger i Tyskland, og Danmark herefter sænker afgiften, så afgiftsforskellen i tysk favør reduceres til 30 øre/liter, vil de 75 pct. af vognmændene, der har etableret rabataftaler fortsat købe 85 pct. af olien i Tyskland og alene 15 pct. i Danmark. De 25 pct., der ikke havde indgået rabataftaler da afgiftsforskellen var 60 øre/liter, vil købe 80 pct. af olien i Danmark og 20 pct. af olien i Tyskland. Netto vil ca. 84 pct. af olien fortsat blive købt i Tyskland og 16 pct. i Danmark ved en afgiftsforskel i tysk favør på 30 øre/liter På noget længere sigt vil andelen af danske vognmænd, der har særlige aftaler i Tyskland, vige og andelen af tysk olie vil gradvist falde til 33 pct., mens den danske andel vil stige til 67 pct.

Ved en afgiftsforskel i tysk favør på 30 øre/liter kan andelen af olien, der købes i Tyskland således være 20, 33 og 84 pct. i eksemplet alt efter, hvordan afgiftsforskellen har været i fortiden, og hvor lang tid afgiftsforskellen har været gældende.

Hvis Danmark hæver afgiften over tysk niveau, vil virkningen på grænsehandlen være særlig omfattende, når afgiftsforskellen stiger til 30-60 øre/liter i tysk favør. Sænker Danmark afgiften fra et niveau væsentlig over tysk niveau, vil den store effekt på grænsehandlen komme, når afgiftsforskellen i tysk favør reduceres til 0-30 øre/liter

Det er vigtigt at være opmærksom på, at hastigheden hvormed andelen af danske vognmænd etablerer særlige rabataftaler, er særlig stor ved store afgiftsforskelle i tysk favør. Endvidere tager det længere tid før de særlige rabataftaler er afviklet ved mindre afgiftsforskelle, end det tager at etablere dem ved de mindre afgiftsforskelle.

Alt andet lige vil den afgiftsforskel, der skal til før der for alvor kommer gang i grænsehandlen, være større jo mindre det potentielle marked er. I forhold til Tyskland skal der således 30-60 øre/liter før der for alvor kommer gang i grænsehandelen, mens der fx vedr. Frankrig skal være en afgiftsforskel på fx 60-90 øre/liter før grænsehandlen for alvor skifter.

For Sverige og Norge, hvor bruttoavancen og rabatterne er større end i Danmark, skal niveauet sandsynligvis være over 40-50 øre/liter i noget tid, før der for alvor indgås særlige rabataftaler.

Betragtes de udenlandske vognmænd gør der sig tilsvarende forskelle gældende.

Her skal der igen være en vis afgiftsforskel i dansk favør før grænsehandlen går i gang, men en mindre afgiftsforskel før grænsehandlen igen afvikles. Reaktionsmønstret for udenlandske vognmænd kan fx se således ud jf. tabel XI.19.

Tabel XI.19. Andel af tyske vognmænd med og uden særlige rabataftaler, der vil tanke i Danmark givet afgiftsforskellen mv.
Afgiftsforskel i dansk favør	Andel af tyske vognmænd, der tanker i Danmark, hvis der ikke er veletablerede rabataftaler.		Andel af tyske vognmænd, der tanker i Danmark, hvis der er veletablerede rabataftaler	Andel tyske vognmænd, der har særlig rabataftale i Danmark efter længere tid med permanent afgiftsforskel	Andel olie, der tankes i Danmark efter lang tid med permanent afgiftsforskel
Øre/l	Pct.
100	98	99		97	99
90	97	99		96	99
80	96	98		95	98
70	93	98		85	97
60	85	97		75	94
50	68	96		50	82
40	38	93		30	54
30	20	85		20	33
20	10	68		10	16
10	5	38		5	7
-0	4	20		2	4
-10	3	10		1	3
-20	2	5		0	2
-30	1	4		0	1
-40	1	3		0	1
-50	1	2		0	1
-60	0	1		0	0
-70	0	1		0	0
-80	0	1		0	0
-90	0	0		0	0
-100	0	0		0	0

Igen kan udgangspunktet være, at der igennem længere tid ikke har været nogen afgiftsforskel mellem Danmark og Tyskland. I så fald køber tyske vognmænd 96 pct. af olien i Tyskland og alene 4 pct. i Danmark i eksemplet.

Hvis Tyskland sætter afgiften op, således at afgiftsforskellen i dansk favør bliver 30 øre/liter vil 20 pct. af de tyske vognmænd, der ikke har særlige rabataftaler i Danmark, købe diesel i Danmark, mens 85 pct. af de vognmænd, der har særlige rabataftaler i Danmark, vil købe dieselen her. Det vil dog alene være ca. 20 pct. af vognmændene, der vil etablere særlige rabataftaler på længere sigt og derfor vil alene 33 pct. af olien blive købt i Danmark.

Øger Tyskland yderligere afgiften således, at afgiftsforskellen i dansk favør bliver på 60 øre/liter, vil 85 pct. af vognmændene, der ikke har særlige rabataftaler købe diesel her, mens 97 pct. af vognmændene med særlige rabataftaler vil købe olie i Danmark. Ved en afgiftsforskel på 60 øre/liter i dansk favør vil 75 pct. af de tyske vognmænd efter et stykke tid få etableret særlige rabataftaler. Omkring 94 pct. af olien vil derfor blive købt i Danmark.

Forhøjer Danmark efter nogle år afgiften, så afgiftsforskellen reduceres til 30 øre/liter igen, vil 85 pct. af de 75 pct. tyske vognmænd, der etablerede rabataftaler fortsat købe i Danmark, mens de 25 pct. der ikke etablerede rabataftaler alene vil købe 20 pct. af olien i Danmark. På kort sigt vil 68 pct. af olien således fortsat blive købt i Danmark, men på længere sigt vil andelen falde til 33 pct.

Historisk set har afgiftsforskellen i dansk favør været betydelig til Sverige og især Norge. Norske og svenske vognmænd har derfor i vid udstrækning veletablerede rabataftaler i Danmark.

Før 1993 var der også en betydelig afgiftsforskel i dansk favør i forhold til Tyskland og andre lande i Europa. Grænsehandlen da var dog begrænset af 200 literreglen. Fra 1993 til 1999 var den danske afgift 10-20 øre/liter under den tyske afgift og på niveau eller under afgiften i de fleste lande i EU, herunder fx Frankrig og Italien. Især for vognmænd, der foruden kørsel til og fra Danmark også har kørt gennem Danmark til Norge og Sverige, var Danmark et attraktivt land at tanke dieselolie i, og en del af de udenlandske vognmænd havde særlige rabatordninger i Danmark både officielt og uofficielt. De uofficielle rabatordninger er og var i form af, at der bliver tanket på danske søsterselskabers hjemmetankanlæg, eller at danske kontokort til udenlandske biler bruges. I sagens natur er det vanskeligt at skønne over de uofficielle tankninger.

Det skal understreges, at tabel XI.18 og XI.19 er konstruerede samt forsimplede og bygger på kvalificerede gæt. Det er kendetegnende ved tabellerne, at der skulle store afgiftsforskelle til før der kommer gang i grænsehandelen for alvor, men når først grænsehandlen er etableret, kan denne fortsætte på et højt niveau selv ved mindre afgiftsforskelle.

Tabellerne forudsætter en rationel maksimerende adfærd. Spørgsmålet er dog, om det er rationelt for vognmænd, at være helt rationelle i den konstant maksimerende forstand. Det er det næppe. Vognmænd skal træffe mange beslutninger, og det er fornuftigt ikke at bruge kræfter på at fremskaffe det helt rigtige beslutningsgrundlag hver gang. Ligeledes forudsætter tabellerne, at der ikke er særlige ekstra omkostninger ved at foretage ekstra tankninger. Det er der imidlertid. Der vil derfor være en del vognmænd, der har den simple politik at tanke, når tanken er ved at løbe tør, medmindre, der er store besparelser ved en mere fornuftig tankning. Der er dog sandsynligvis et kritisk niveau for prisforskellen, der vil få vognmændene til at skifte vaner. For disse vognmænd vil dieselkøbet være mindre følsomt overfor afgiftsændringer end anvist i tabellen ovenfor.

15. Størrelsen af grænsehandlen med dieselolie ved forskellige afgiftssatser, danske vognmænd

Visse af de danske olieselskaber har via Oliebranchens Fælles Repræsentation stillet oplysninger til rådighed for Skatteministeriet vedrørende danske kontokunders køb af dieselolie i udlandet og udenlandske kunders køb i Danmark. Oplysningerne er af forskellige detaljeringsgrad og ikke givet for alle år, men eventuelt for dele af år eller 12 måneders perioder, der omfatter to kalenderår.

Danske vognmænds dieselkøb via kontokort i udlandet kan opgøres således:

Tabel XI.20. Oplysninger fra danske olieselskaber om omfang af salg af dieselolie til danske kontokunder i udlandet i 1999, 2000 og 2001
	1999	2000	2001
Område	Mill. liter
Tyskland	28	29	25*
Norden	9	11	15*
Øst og syd for Tyskland	17	23	25*
Vest og sydvest for Tyskland	40	45	40*
I alt	94	108	107

*Meget usikker, da alene skøn i alt for 1. halvår 2001. Oplysningerne fra olieselskaberne indeholder sandsynligvis også i en vis udstrækning andre køretøjskategorier end lastbiler. Dette er der korrigeret for ved at reducere selskabernes oplysninger med ca. 5 pct.

I 1999 købte danske lastbiler ca. 95 mill. liter dieselolie i udlandet, heraf 28 mill. liter i Tyskland, 9 mill. liter i Norden, 17 mill. liter øst og syd for Tyskland og 40 mill. liter vest og sydvest for Tyskland. De 9 mill. liter, der blev købt i Norden, kan overraske, jf. at afgifterne og bruttoavancerne var højere i Sverige og Norge end i Danmark. De 9 mill. liter svarer til ca. 14 pct. af danske lastbilers forbrug ved kørsel mellem Danmark og Norden. I forhold til Tyskland var de danske afgifter lavere end de tyske i 1999, mens den tyske bruttoavance var højere. En del af den olie, der er købt i Tyskland, vedrører sandsynligvis ikke kun olie købt ved danske bilers ture til og fra Tyskland, hvor forbruget er ca. 105 mill. liter, men også danske biler på transit gennem Tyskland. Køb af olie i landene øst og syd for Tyskland er således forbavsende begrænset. På disse ture bruges ca. 55 mill. liter, hvoraf hen ved 20 mill. liter må tankes på turen. Væksten fra 1999 til 2000 kan forklares ved større salg til danske lastbiler i Østrig. Med hensyn til salget i landene vest for Tyskland vedrører ca. 2/3 salg i Benelux og stort set lige meget i hver af de tre lande. Salget til danske lastvognmænd i udlandet er stabilt. Fra 1999 til 2001 er der dog tale om en forholdsvis kraftig vækst for salget via Østrig. I 1999 blev der solgt godt 10 mill. liter, mens salget i 2001 kan skønnes til ca. 18 mill. liter Østrig er transitland til Italien. I Italien købes kun begrænsede mængder dieselolie.

Det er som nævnt bemærkelsesværdig, at danske vognmænd tanker i Tyskland og Norden i det omfang de faktisk gør, når man tager afgiftsforskellene i 1999 i dansk favør i betragtning.

En af forklaringerne kan være at mange danske lastvognmænd før 1993 etablerede individuelle rabataftaler, der fortsat gælder. Før 1993 var den danske afgift væsentlig lavere end i udlandet, men i modsætning til i dag skulle vognmændene tanke i udlandet på grund af 200 l grænsen. Hertil kommer, at bruttoavancen før rabat oftest er væsentlig lavere i udlandet end i Danmark.

Oplysningerne fra de danske olieselskaber tilsiger varsomhed med ikke at overvurdere dieselsalgets følsomhed overfor mindre afgiftsforskelle. Der er med andre ord en del danske vognmænd, der ikke planlægger tankningerne så nøje, men åbenbart tanker, når tanken er ved at blive tom. De fleste vognmænd er dog sandsynligvis rationelle i deres tankninger.

På baggrund af strukturen i tabel XI.18 og oplysningerne i tabel XI.20 kan danske lastbilers tankninger i udlandet skønnes ved forskellige danske afgiftsniveauer.

Tabel XI.21. Dieselsalg i Danmark til danske lastbiler, der kører internationale ture ved forskellige afgiftssatser
Mill. liter	Fra Danmark til Tyskland	Fra Danmark til Norge, Sverige og Finland	Fra Danmark til Østeuropa, Balkan og Italien	Fra Danmark til Benelux, Frankrig og Spanien mv.	I alt
Tankning på turene	105	66	54	78	303
Heraf skal tankes i udlandet	0	0	19	16	35
Grænsehandels potentiale	105	66	35	62	268
Heraf i Danmark 1999	85	55	30	40	210
2000	85	55	25	30	195
2001	90	50	20	30	190
2002 + 0	100	40	20	30	190
+20 øre/l	95	20	15	15	145
+40 øre/l	85	10	10	10	115
+60 øre/l	75	5	5	5	90
+ 80 øre/l	60	1	5	1	67
+ 100 øre/l	35	1	1	1	38
+120 øre/l	15	1	1	1	18
-20 øre/l	104	50	20	35	209
-40 øre/l	104	55	20	45	224
-60 øre/l	104	60	25	50	239
-80 øre/l	104	65	30	55	254
-100 øre/l	104	65	34	61	264

Det ses af den usikre oversigt, at danske lastbiler på internationale ture i 1999 købte ca. 210 mill. liter i Danmark ud af det maksimalt mulige ca. 270 mill. liter Da danske lastbiler på internationale ture bruger omkring 30 mill. liter på dansk vej, var grænsehandlen i danske lastbilers tanke i dansk favør med ca. 180 mill. liter I 2000 faldt danske lastbilers køb på grund af dansk afgiftsforhøjelse og udenlandske nedsættelser med ca 15 mill. liter til ca. 195 mill. liter. Der blev tanket mere i Østrig og i Benelux. I 2001 og 2002 skønnes danske lastbilers køb at være stort set uændret i forhold til 2000. Forbruget af dieselolie til danske lastbiler, der kører til og fra Tyskland, forsynes i vid udstrækning fra Danmark, mens tankninger i Benelux og Østrig reducerer salget i Danmark ved ture til Vesteuropa og Italien. I anden halvdel af 2001 og i 2002 forventes den svenske devaluering og norske afgiftsnedsættelse at reducere salget af diesel i Danmark til danske lastbiler, der kører mod nord. I 2002 vil den tyske afgiftsforhøjelse medføre et øget salg af diesel i Danmark til danske lastbiler, der kører til og fra Tyskland.

Hvis Danmark sætter afgifterne op i 2002 vil virkningerne af mindre forhøjelser være forholdsvis kraftige med hensyn til salget på ture til Sverige og Vesteuropa, mens der skal store forhøjelser til for at reducere salget til danske lastbiler der kører til og fra Tyskland. En forhøjelse af afgiften med 20 øre/liter medfører et fald i salget til danske lastbiler med ca. 45 mill. liter og en yderligere forhøjelse med 20 øre/liter til 40 øre/liter øger faldet i salget med yderligere 30 mill. liter.

Øges forhøjelsen af den danske afgift herudover er virkningen på salget til danske lastbiler ca. 25 mill. liter pr. 20 øre/liter forhøjelse indtil satsen er forhøjet med godt 1 kr. pr. liter. Herefter er virkningen på salget mere begrænset.

Det skal understreges, at der hersker betydelig usikkerhed om dieselsalgets følsomhed overfor afgiftsændringer.

16. Størrelsen af grænsehandlen med dieselolie udenlandske vognmænd

Også for udenlandske vognmænd foreligger der oplysninger fra visse danske olieselskaber om udenlandske vognmænds tankninger i Danmark. Før 1993, da dieselafgiften blev godtgjort fuldt ud til vognmændene, foreligger der endvidere oplysninger fra Told- og Skattestyrelsen om omfanget af godtgørelse af olieafgiften. I begyndelsen af 1990’erne blev der således godtgjort afgift af ca. 50 mill. liter dieselolie, heraf skønsmæssigt godt 40 mill. liter vedrørende lastbiler og henved 10 mill. liter vedrørende busser. Udenlandske lastbilers grænsehandel var dengang begrænset af 200 l reglen for lastbiler og 600 liter reglen for busser, efter hvilken vognmændene måtte betale afgift i indførelseslandet af tankens indhold udover 200 og 600 liter

På baggrund af visse danske olieselskabers oplysninger kan følgende salg til udenlandske vognmænd med usikkerhed opgøres for 1999, 2000 og 2001 jf. tabel XI.22.

Tabel XI.22. Oplysninger fra danske olieselskaber om omfang af salg af dieselolie til udenlandske kontokunder i Danmark i 1999, 2000 og 2001
Mill. liter	1999	2000	2001
Tyskland	8	6	6
Norden	23	18	17*
Øst og syd for Tyskland	1	1	1*
Vest og sydvest for Tyskland	7	5	5*
I alt	39	30	29*

Meget usikker, da alene skøn i alt for 1. halvår 2001. Salget fordelt på lande kun for enkelte år for visse olieselskaber.

Efter olieselskabernes oplysninger blev der solgt hen ved 40 mill. liter dieselolie til udenlandske kunder i 1999. Over halvdelen af salget sker til norske lastvognmænd. Udover salget fra olieselskaberne via kontokort til udenlandske vognmænd sker der sandsynligvis et vist salg til udlændinge fra danske søsterselskabers hjemmetanke mv. Omfanget heraf lader sig meget vanskeligt opgøre. Oplysningerne fra de danske olieselskaber viser et overraskende beskedent salg i forhold til tidligere opgørelser og skøn. Godt halvdelen af salget til udlændinge skønnes at ske ved ture til og fra Danmark og hen ved halvdelen ved ture gennem Danmark. Fra 1999 til 2000 falder salget med hen ved 10 mill. Liter. Hele faldet og lidt til kan tilskrives mindre salg gennem et enkelt olieselskab, der har oplyst, at selskabet i 2000 ikke længere tilbød samme forhold som i 1999. Landefordelingen i 1999 er oplyst for de fleste selskaber, mens fordelingen i 2000 og 2001 er meget usikker. Ser man bort fra det selskab, der har ændret udbudsforholdene, er der stor stabilitet.

På baggrund i opgørelserne over forbruget på ture til og fra Danmark, oplysningerne fra olieselskaberne og den formodede struktur i hvordan vognmænd reagerer på afgiftsforskelle jf. tabel XI.19. er der i følgende tabel XI.23 skønnet over, hvordan salget til udenlandske vognmænd påvirkes af danske afgiftsændringer.

Tabel XI.23. Dieselsalg i Danmark ved forskellige afgiftssatser til udenlandske lastbiler, der kører internationale ture
Mill. liter	Fra Danmark til Tyskland	Fra Danmark til Norge, Sverige og Finland	Fra Danmark til Østeuropa, Balkan og Italien	Fra Danmark til Benelux, Frankrig og Spanien mv.	I alt
Tankning på turene	70	25	49	66	210
Heraf skal tankes i udlandet	0	0	14	11	25
Grænsehandelspotentiale	70	25	35	55	185
Heraf i Danmark 1999	4	12	1	3	20
2000	3	9	1	3	16
2001	3	9	1	3	16
2002 + 0	45	5	5	5	60
+20 øre/l	20	1	3	4	28
+40 øre/l	5	1	1	3	10
+60 øre/l	3	1	1	2	7
+ 80 øre/l	1	1	1	1	4
+ 100 øre/l	1	1	0	0	2
+120 øre/l	1	0	0	0	1
-20 øre/l	60	10	6	6	82
-40 øre/l	65	12	7	10	94
-60 øre/l	66	15	8	15	104
-80 øre/l	67	20	9	20	116
-100 øre/l	68	25	10	25	128

Det ses af tabel XI.23, at udenlandske lastbiler, der kører til og fra Danmark, bruger 210 mill. liter diesel på turene, heraf godt 30 pct. vedrørende Tyskland, godt 30 pct. vedrørende lande vest og sydvest for Tyskland, hen ved 25 pct. for lande syd og øst for Tyskland og godt 10 pct. for de nordiske lande. Af de 210 mill. liter vil mindst 25 mill. liter dog skulle tankes i udlandet, mens 185 mill. liter potentielt kunne tankes i Danmark. De udenlandske lastbiler, der kører til og fra Danmark, bruger ca. 20 mill. liter på danske veje. Grænsehandelspotentiealet i dansk favør er således omkring 165 mill. liter. Der er dog alene ca. 15 mill. liter heraf der har været tanket i Danmark i de seneste år, heraf hen ved 10 mill. liter vedrørende Norge og Sverige. De senere års danske afgiftsforhøjelser har sandsynligvis haft en begrænset virkning på de udenlandske bilers tankninger, da biler fra Tysklands nabolande i forvejen har haft større fordele af at tanke der og ikke i Danmark. Afgiftsforskellen i forhold til Tyskland på 10-20 øre/liter er ikke tilstrækkelig til for alvor at sætte gang i tyskernes grænsehandel, mens indskrænkningen i incitamentet til grænsehandel for norske vognmænd ikke har været så stort, at det har haft nogen afgørende virkning. Den svenske devaluering har dog gjort Sverige til Nordens lavafgiftsland.

Med hensyn til Sverige var den danske afgift lavere i 1999, mens den danske afgift nu er højere. Det har haft en virkning, men det er først for nylig, at den svenske krone er blevet devalueret så meget, at fortegnet på afgiftsforskellen er vendt til svensk favør. De svenske lastvognmænd har dog ikke hidtil tanket særligt meget i Danmark efter olieselskabernes oplysninger.

I 2002 vil den tyske afgift være ca 55 øre/liter over den danske afgift. Ved en sådan afgiftsforskel vil der være et stort incitament for tyske vognmænd til at tanke i Danmark. Det skønnes, at det efter nogen tid vil få salget til tyske vognmænd til at stige med godt 40 mill. liter. Herfra skal trækkes virkningen af, at den svenske devaluering får helårseffekt, der vil være større end virkningen af en beskeden svensk forhøjelse af afgiften.

Hvis Danmark sætter afgiften op i 2002 vil virkningen på salget af de første 20-40 øre/liter være, at den forventede vækst i salget til tysk vognmænd elimineres, mens det resterende salg til norske og svenske vognmænd bringes til ophør. Forhøjes afgiften herudover vil virkningen på salget til udenlandske vognmænd være meget beskedent, da salget i praksis vil ophøre blot den danske afgift sættes op med fx 40 øre/liter

Reduceres afgiften i 2002 vil virkningen på salget være en vækst i salget med ca.20 mill. liter for de første 20 øre/liter , og ca 10 mill. liter pr. 20 øre/liter afgiften nedsættes yderligere. Afgiften skal således sættes meget kraftigt ned før salget til vognmænd fra Tysklands nabolande for alvor vendes. 

17. Størrelsen af grænsehandlen med dieselolie, udenlandske vognmænd i transit

Danmark anvendes i et vist omfang som transitland for udenlandske lastbiler på ture mellem Sverige, Norge og Finland og lande syd for Danmark.

Sverige og især Norge har traditionelt været højafgiftslande, og lastbiler herfra på ture til lande syd for Danmark har i det mindste afgiftsmæssigt haft fordele af at tanke i Danmark. For lastvognmænd fra det sydlige Europa vil en tur til godt oppe i Sverige og Norge og retur ofte kræve mere end en tankfuld dieselolie. Selv om Tysklands nabolande måtte have lavere afgifter end Danmark, vil der derfor alligevel være nogle vognmænd herfra, der bruger Danmark som optankningsland i forhold til Norge, fordi de danske afgifter er lavere, og i forhold til Sverige fordi der i videre udstrækning har været etableret rabataftaler i Danmark end i Sverige af historiske grunde.

I følgende tabel XI.24. er salget til transitbiler søgt opgjort.

Tabel XI.24. Dieselsalg i Danmark til udenlandske lastbiler, der kører gennem Danmark
Mill. Liter	Tyske biler til Norden	Nordiske biler til Tyskland	Andre europæiske biler til Norden	Nordiske biler til andre europæiske lande.	I alt
Tankning på turene	77	16	62	17	172
Heraf skal tankes i udlandet	0	0	14	3	17
Grænsehandels potentiale	77	16	48	14	155
Heraf i Danmark 1999	4	11	0	3	18
2000	3	9	0	2	14
2001	3	8	0	2	13
2002 + 0	40	5	0	1	46
+20 øre/l	20	2	0	2	24
+40 øre/l	2	1	0	1	5
+60 øre/l	2	1	0	1	5
+ 80 øre/l	1	1	0	1	3
+ 100 øre/l	1	1	0	0	2
+120 øre/l	1	0	0	0	1
-20 øre/l	55	7	4	6	72
-40 øre/l	65	10	6	8	89
-60 øre/l	70	12	8	10	100
-80 øre/l	75	14	10	12	111
-100 øre/l	76	15	15	13	119

Det ses af tabel XI.24, at der i de seneste år er solgt 10- 15 mill. liter dieselolie til transit lastbiler fortrinsvis mellem Tyskland og Norden, mens salget til transitbiler mellem det øvrige Europa og Norden er forholdsvis beskedent. I 2002 forventes salget at stige markant som følge af tysk afgiftsforhøjelse. Sætter Danmark afgiften op i 2002 vil de første 20 øre/liter afgiften reducere salget med ca. 20 mill. liter. Ved en forhøjelse med 40 øre/liter reduceres salget til transitbiler med ca. 40 mill. liter, mens forhøjelser herudover ikke har den store effekt.

Sætter Danmark afgiften ned, vil mindre nedsættelser have størst virkning på salget i forhold til nedsættelsen. Salget stiger hen ved 40 mill. liter ved en nedsættelse med 40 øre/liter, mens en reduktion af satsen med 1 kr. pr. liter vil få transitsalget til at stige med hen ved 70 mill. liter.

Selv om Danmark har haft og fortsat har en afgiftsmæssig fordel i forhold til Tyskland, Norge og til tider Sverige, er der sandsynligvis flere udenlandske vognmænd, der har rabataftaler i Tyskland end i Danmark. Tyskland er således i et vist omfang konkurrent ved salg af diesel til transitvognmænd.

18. Sammenfatning salg af dieselolie til lastvogne i international fart

Sammenfattende har salget af dieselolie til lastvogn i international fart udviklet sig og vil blive påvirket af afgiftsændringer som følge:

Tabel XI.25. Salget af dieselolie til lastvogne, der kører til, fra og gennem Danmark ved forskellige afgiftssatser
Mill. liter	Danske lastvognmænd	Udenlandske lastvognmænd til og fra Danmark	Udenlandske lastvognmænd gennem Danmark	I alt lastvognmænd til, fra og gennem Danmark.
Samlet forbrug på ture	303	210	172	685
Heraf skal tankes i udlandet	35	25	17	77
Heraf kan tankes i Danmark max.	268	185	155	608
Heraf brugt på dansk vej	36	23	24	83
Tanket i DK ved satser i:
1999	210	20	18	248
2000	195	16	14	225
2001	190	16	13	219
2002+0 øre/l	190	60	46	296
+ 20 øre/l	145	28	24	197
+40 øre/l	115	10	5	130
+60 øre/l	90	7	5	102
+80 øre/l	67	4	3	74
+100 øre/l	38	2	2	42
+120 øre/l	18	1	1	20
-20 øre/l	209	82	72	363
- 40 øre/l	224	94	89	407
-60 øre/l	239	104	100	443
-80 øre/l	254	116	111	481
-100 øre/l	264	128	119	511

Af oversigten ses, at salget af dieselolie til lastbiler i international fart faldt med ca. 23 mill. liter fra 1999 til 2000 og yderligere med ca. 4 mill. liter fra 2000 til 2001 på grund af afgiftsændringer. Af faldet fra 1999 til 2000 skyldtes dog ca. 10 mill. liter at et enkelt dansk olieselskab ændrede på salgsbetingelserne. Fra 2001 til 2002 vil salget imidlertid stige med ca.75 mill. liter især som følge af den tyske afgiftsforhøjelse. Sætter Danmark imidlertid afgiften op i 2002 med 20 øre/liter vil det føre til et fald i salget. Virkningen af at sætte afgiften op med 20 øre/liter i 2002 er således på ca. 100 mill. liter. Det skyldes, at væksten i salget til tyske lastbiler ikke vil blive så stor som ellers samt, at salget til lastbiler, der kører til og fra Norden, vil falde stærkt.

Forhøjes den danske sats med 40 øre/liter i stedet for 20 øre/liter vil virkningen af den yderligere forhøjelse være ca. 65 mill. liter . Virkningen af yderligere forhøjelser med 20 øre/liter vil være ca. 30 mill. liter reduceres den danske afgift stiger salget med omkring 70 mill. liter for de første 20 øre/liter satsen reduceres og med ca. 40 mill. liter for hver 20 øre/liter satsen yderligere reduceres.

Det skal understreges, at der er tale om meget usikre modelberegninger, der er foretaget under en række forudsætninger om udenlandske afgiftssatser, rabatpolitik i olieselskaber og vognmændenes adfærd. Det skal også understeges, at virkningerne af afgiftsændringerne først vil virke med fuld styrke efter nogen forsinkelse.

Usikkerheden er mindst når man ser på virkningen af store afgiftsændringer. Ved en stigning med 1 kr. pr. l vil salget til internationale ture falde med ca. 250 mill.liter, mens salget vil stige med ca. 215 mill. liter ved et afgiftsfald på 1 kr./liter Usikkerheden omkring disse tal er måske +/-50 mill. liter. Det skal erindres, at potentialet for grænsehandlen er større end de mængder, der bruges på de internationale ture, idet diesel købt i Danmark af udenlandske vognmænd også vil kunne brugers til nationale transporter, og modsat at danske vognmænd kan købe diesel i udlandet til brug ved national kørsel.

Usikkerheden omkring virkningen af en afgiftsstigning på 20 øre/liter er tilsvarende måske +/-50 mill. liter.

Følsomheden i salget og usikkerheden er således meget sårbart overfor over for mindre ændringer i forudsætningerne.

I takt med at de internationale olieselskaber får indført ”et indre marked”, således at kunder kan handle til samme bruttoavance i alle lande, vil salget til lastbiler i international kørsel blive mere følsomt overfor afgiftsændringer.

Når grænsehandlen gøres op skal salget reduceres med 83 mill. liter, der er forbruget af dieselolie på dansk vej til lastbiler i international fart. For lastbiler var grænsehandelen i dansk favør således ca 165 mill. liter i 1999 og ca 135 mill. liter i 2001. For 2002 skønnes grænsehandlen i dansk favør til ca. 210 mill. liter vedrørende lastbiler.

19. Busser og rutebiler

I 2000 var der også en livlig trafik af busser over grænserne mellem Danmark og udlandet jf. tabel XI.26.

Tabel XI.26. Antal busser, der kører til og fra udlandet i 1996 og 2000
	Danske busser	Udenlandske busser	I alt busser
1996 landgrænsen	77	140	217
2000 landgrænsen	54	28	82
1996 Færge Tyskland	19*	37*	56
2000 Færge Tyskland	16*	32*	49
1976 Færge Sverige og Norge	32*	64*	96
2000 Færge Sverige og Norge	24*	47*	71
2000 Øresundsbroen	8*	15*	23
I alt 1996	128*	241*	369
I alt 2000	102*	122*	224

* Skøn

I 2000 var der således ca. 112.000 busser, der kørte ind i Danmark. Det kan sammenlignes med, at der var omkring 1,25 mill. lastbiler, der kørte ind i Danmark. Bustrafikken over landgrænsen er faldet siden 1996. Det er fortrinsvis antallet af udenlandske busser, der er faldet. Tidligere var et stort antal udenlandske busser beskæftiget med at køre tyske indkøbsrejsende til og fra smør- og spritbåde i Danmark. Ved ophør af det toldfrie salg 1. juli 1999 ophørte denne trafik stort set. Trafikken til og fra Sverige og Norge er mere stabil.

Forholdsvis flere af busserne end lastbilerne kører kortere ture med fx indkøbsrejsende. Derfor spiller afgiftsforholdene i de nærmeste lande en endnu mere afgørende rolle for busser end for lastbiler. Dieselmarkedet for busser er af samme karakter som for lastbiler. Man kan derfor sandsynligvis forudsætte, at salget af diesel til busser følger salget til lastbiler, idet bussernes handel udgør godt 5 pct. af lastbilernes handel. Ved et salg af dieselolie til lastbiler i international fart på ca. 200 mill. liter kan det således skønnes, at der yderligere sælges ca. 10 mill. liter til busser i international fart, heraf 7 mill. liter til danske busser og ca. 3 mill. liter til udenlandske busser. Busser i international trafik bruger skønsmæssigt hen ved 10 mill. liter til kørsel på dansk vej. Grænsehandlen for busserne er således nogenlunde neutral.

20. Personbiler

I modsætning til busser og lastbiler er det prisen med moms, der er afgørende for, hvor det er billigst at tanke for personbiler.

I begyndelsen af oktober 2001 var listeprisen med moms for dieselolie 711 øre/liter i Danmark, 637 øre/liter i Tyskland, 706 øre/liter i Sverige og 779 øre/liter i Norge. Omkring 5 pct. af den danske personbilpark er dieseldrevet, mens andelen er noget højere i udlandet. Ved en prisforskel i tysk favør på 75 øre/liter for benzin grænsehandles der omkring 85 mill.liter benzin. Overføres disse erfaringer til personbilsområdet bevirker den nuværende prisforskel en grænsehandel i tysk favør på ca. 7 mill. liter diesel på personbilsområdet. Den tyske afgiftsforhøjelse på 40 øre/liter inklusive moms for dieselolie vil medføre et fald i grænsehandlen med diesel med ca. 4 mill. liter for personbiler.

I forhold til Sverige er prisen med moms stort set identisk. Der er sandsynligvis ikke nogen systematisk grænsehandel i forhold til Sverige, mens trafikken i forhold til Norge er så begrænset, at grænsehandlen med diesel til personbiler til og fra Norge er meget lille om end i dansk favør.

Det samlede bidrag fra busser og personbiler til grænsehandelen er således, at der i 2001 er en grænsehandel i udenlandsk favør på ca. 5 mill. liter for busser og personbiler. Ændres den danske afgift med 20 øre/liter vil virkningen være en ændring i salget til personbiler og busser på ca. 5 mill. liter eller ca. 5 pct. af virkningen for lastbiler.

Der foreligger forholdsvis sikre historiske erfaringer vedrørende virkningerne af ændringer i dieselafgiften på grænsehandelen til personbiler. I 1986 blev afgiften for olie til personbiler forhøjet fra 36 øre/liter til 185 øre/liter Det medførte, en tyske privatbilers køb af dieselolie i Danmark faldt med omkring 50 mill. liter årligt fra den ene dag til den anden.

21. Samlet skøn over grænsehandlen med dieselolie

På baggrund af ovenstående oplysninger og analyse kan følgende udvikling i grænsehandlen med dieselolie med betydelig usikkerhed skønnes fra 1985 til i dag.

Tabel XI.27. Skøn over udviklingen i grænsehandelen med dieselolie
År	Salg til danske eksportvognmænd	Salg til udenlandske vognmænd	Salg til personbiler mv.	Samlet salg til international transport.
	Mill. l
1980-1985	100	50	50	200
1986-1990	100	50	-5	145
1991	100	50	-5	145
1992	100	40	-5	135
1993	125	25	-5	145
1994	170	40	-5	205
1995	180	50	-5	225
1996	190	50	-5	235
1997	200	45	-5	240
1998	210	45	-5	250
1999	210	40	-5	245
2000	195	30	-5	220
2001	190	30	-5	215
2002	190	105	0	295

Når grænsehandelen skal opgøres, skal salget til international transport reduceres med forbruget på dansk vej, der er steget fra ca. 65 mill. liter til i begyndelsen af 1990’erne til ca. 85 mill. liter i dag.

22. Samfundsøkonomiske virkninger, når der ses bort fra grænsehandel

I rapport om grænsehandel 2000 er der gennemgået mere metodemæssige spørgsmål om opgørelse af samfundsøkonomiske virkninger af punktafgifter. Fremstillingen i denne rapport bygger på denne metode.

Ændringer i dieselafgiften vil ikke kun ændre salget på grund af skift i grænsehandlen men også på grund af ændringer i forbruget. Forbruget af dieselolie er mere eller mindre direkte forbundet med miljøbelastning mv. Ved diskussion om fastsættelse af den rette afgiftsats for dieselolie må der derfor foretages beregninger over hvilken virkningen på miljøet, afgiftsændringer for dieselolie vil have.

Transport, herunder transport udført af køretøjer der drives af diesel, er forbundet med større omkostninger for samfundet end de udgifter vognmændene mv. betaler. I midten af 1990’erne blev de eksterne omkostninger ved brug af varebiler og lastbiler af Det Økonomiske Råd formandskab (DØR) opgjort til:

Tabel XI.28. Eksterne omkostninger for lastbiler og varebiler
	Varebiler	Lastbiler
	Mill.kr.
Ulykker	2329	1227
Støj	570	1340
Luftforurening	1294	1657
CO2	433	330
Infrastruktur	1000	870
- heraf vejslid	58	227
Trængsel	?	?
I alt	5626	5424
Forudsat kørsel ved beregningen mill.km	6545	1313
Omkostninger øre/km	86	413
Heraf betalt via reg. afgift og årlige faste afgifter øre/km	11	30
Omkostninger efter faste afgifter øre/km	75	383
Omkostninger bortset fra CO2 efter faste afgifter øre/km	69	358

Kilde: DØR, 1996

Hvis der var en helt perfekt sammenhæng mellem kørslen og de eksterne omkostninger og mellem kørslen og brændstofforbruget, og en dieselvarebil kører ca. 11 km/liter , mens en lastbil kører ca. 3 km/liter svarer de eksterne omkostninger, der ikke betales via registreringsafgift og vægtafgift, til ca. 8,25 øre/liter dieselolie for varebiler (75 øre/km 11 km/liter) og 11,5 kr./liter vedrørende lastbiler (383 øre/km 3 km/liter). For dieselpersonbiler er omkostningerne højere Siden DØR opgjorde omkostningerne i midten af 1990’erne er udledningerne af forurenende stoffer blevet reduceret ved mere restriktive udstødningsnormer, men samtidig er prisen pr. forureningsmængde steget både som følge af den almindelige prisudvikling og som følge af en opvurdering af skadevirkningerne pr. forureningsmængde. For dieselpersonbiler svarer de eksterne omkostninger omtrentlig til den samlede afgiftsbelastning. DØR har regnet med en CO2 skyggepris på 200 kr./ton.

Hvis man forhøjer dieselafgiften vil en del af effekten slå ud i mindre kørsel samt bedre kørsel og en del af effekten slå ud i bedre brændstoføkonomi givet kørselsmåden. Da de fleste af de eksterne effekter er forbundet med kørslen i km, vil den første effekt være særdeles gavnlig samfundsøkonomisk, mens den anden effekt sandsynligvis vil være skadelig for samfundsøkonomien, jf. at afgiften på dieselolie allerede er væsentlig større end miljøomkostningerne ved CO2, der er den eneste eksterne omkostning, der reduceres direkte ved forbedringer i køretøjernes brændstoføkonomi.

Forbedringer i køretøjernes brændstoføkonomi kan opnås ad to veje. Forbedringen kan komme ved, at der bruges mindre brændstof ved en given køremåde, men også ved at køremåden ændres. Man kan dog ved bedre kørsel – undgå kraftige accelerationer, nedbremsninger og ved tilpasset hastighed – opnå reduktioner i såvel dieselforbruget som i udledningerne af en række af de miljøskadelige stoffer. Derimod er der ikke nødvendigvis nogen sammenhæng mellem brændstoføkonomien ved en given køremåde og forureningen med andre stoffer. En bil, der måtte bruge 0,25 l pr. km, kan således forurene lige så meget med andre stoffer som en bil, der måtte bruge 0,4 l pr. km bortset fra CO2, hvor der er proportionalitet.

I gennemsnit kan det på denne baggrund skønnes, at en reduktion af dieselforbruget med 1 l som følge af mindre kørsel vil reducere de eksterne forureningsomkostninger mv. med ca. 10 kr., heraf 0,8 kr. på grund af mindre CO2. Skyldes faldet i dieselforbruget derimod bedre brændstoføkonomi, vil virkningen på forureningsomkostningerne alene være på ca. 80 øre/liter Ved dette skøn har man sandsynligvis ikke undervurderet de eksterne omkostninger.

Der er siden foretaget andre opgørelser, som i almindelighed viser mindre eksterne omkostninger. Der hersker betydelig usikkerhed om opgørelsen af omkostningerne.

Usikkerheden kan illustreres ved opgørelsen af de eksterne omkostninger i EU –kommissionens hvidbog om europæisk transportpolitik for 2010:

Tabel XI.29. EU-kommissionens opgørelse af eksterne omkostninger ved tung lastbiltrafik på motorvej i åbent landskab udenfor myldretid
	Omkostninger pr. km	Omkostninger pr. l dieselolie
	Øre/km	Øre/l
Luftforurening	17-112	50-329
Klima	1,5-11,5	4-34
Infrastruktur	16-25	46-72
Støj	5-30	15-88
Uheld	1,5-19	4-57
Trængsel	20-69	59-204
I alt	61-266	180-783

Efter denne opgørelse udgør de eksterne omkostninger mindst 180 øre/liter og højst ca. 8 kr. pr. l ved kørsel på motorvej uden for myldretid og i det åbne land. Ved kørsel i by mv. er omkostningerne noget højere. I modsætning til det indtryk man får gennem den almindelige debat udgør CO2 udledninger fra lastbiltransport den mindste del af de eksterne omkostninger ved lastbilkørsel.

På grund af den betydelige usikkerhed er der derfor foruden beregninger udfra DØR opgørelser også foretaget beregninger, der forudsætter at de eksterne omkostninger kan opgøres til det halve altså 5 kr./liter dieselolie, heraf 0,4 kr./liter vedrørende CO2.

Dieselbiler er pålagt registreringsafgift og vægtafgift. Disse afgifter påvirker kørslens omfang gennem antallet af biler. Reduceres kørslen svarende til 1 l dieselolie kan det med usikkerhed skønnes, at det fører til et fald i indtægterne fra registreringsafgiften og vægtafgiften med ca. 2 kr./liter i gennemsnit. Beløbet er væsentlig større for personbiler og mindre for lastbiler. Det er yderligere her teknisk forudsat, at dieselbiler ikke erstattes med benzinbiler.

Dieselforbruget og kørslen påvirkes af dieselprisen. Effekten er dog forholdsvis beskeden især på kort sigt. Det kan tage 10-15 år (bilernes levetid) før effekten af en dieselprisændring er slået fuldt igennem, jf. bilernes levetid.

For lastbiler, der kører lange strækninger, og hvor udgifterne til dieselolie udgør en større del af omkostningerne end for lastbiler i gennemsnit, udgør omkostningerne til dieselolie omkring 20 pct. af de samlede udgifter.

Hvis udgifterne til diesel måtte stige 10 pct. eller med ca. 50 øre/liter uden moms, stiger prisen på transporten derfor alene med 2 pct., når markedet er tilpasset. Hvis prisfølsomheden for transport er således, at efterspørgselen falder med 10 pct., hver gang prisen på transport stiger 10 pct. (priselasticitet på –1), vil en stigning i prisen på diesel med 10 pct. alene føre til et fald i efterspørgselen på 2 pct. som følge af mindre kørsel på 2 pct.

For lastbiler, der er beskæftiget med lokal transport udgør dieselomkostninger omkring 10 pct. af de samlede udgifter. Effekten af højere dieselomkostninger på kørslen er således endnu mere beskeden her.

Udover at efterspørgselen efter transport målt i tonkm vil falde ved højere dieselomkostninger, vil der dog også være en effekt på, at kørslen vil blive organiseret lidt bedre i form af, at der bliver større opmærksomhed på at få returlæs mv. selv om der måtte være ekstra besvær herved og i form af, at frekvensen, hvorved kunder måtte forsynes med varer, vil blive reduceret, hvorved kapaciteten i lastbilerne kan udnyttes bedre.

Samlet vurderes det, at en stigning i prisen på dieselolie med 50 øre/liter før moms (ca. 10 pct.) vil reducere kørslen med ca. 1,75 pct. eller ca. 0,7 mill. liter pr. øre dieselafgiften ændres. Virkningen på kort sigt er væsentlig mindre.

En stigning i dieselprisen vil også føre til, at der i videre udstrækning anskaffes mere brændstoføkonomiske køretøjer. For personbiler sker det gennem, at der i videre udstrækning efterspørges mere effektive motorer, men også ved at motorens størrelse i forhold til bilens vægt reduceres. For lastbiler, der sjældent anskaffes til lystkørsel, vil det alene være den første effekt, der tæller sammen med en tendens til hurtigere at udskifte ældre mindre brændstoføkonomiske biler med nye mere effektive. Det er også muligt at indrette kørslen mere brændstoføkonomisk.

Samlet vurderes det med usikkerhed, at en stigning i prisen på diesel med 50 øre/liter vil føre til et fald i dieselforbruget på ca. 0,375 pct. eller ca. 0,15 mill. liter pr. øre/liter afgiften ændres på grund af bedre brændstoføkonomi. Denne effekt vil først vise sig fuldt ud, når køretøjsbestanden er fuldt udskiftet.

Samlet set falder dieselforbruget således med ca. 0,85 mill. liter for hver gang prisen på dieselolie stiger med 1 øre/liter. Det svarer til en priselasticitet på ca. -0,21. Effekten på kort sigt er snarere omkring eller under det halve.

Som nævnt er CO2 den eneste miljøbelastning, der helt entydigt og direkte afhænger af dieselforbruget. Hvis en skyggepris på fx 300 kr./tons CO2 anvendes som et groft skøn for hvilken afgiftssats, der var nødvendig for at nå Danmarks CO2 mål med afgifter alene, vil de eksterne omkostninger således falde med ca. 80 øre/liter dieselolie, der bruges mindre på grund af bedre brændstoføkonomi, og med 10 kr./liter dieselolie på grund af mindre kørsel, heraf 80 øre/liter vedrørende CO2.

Som nævnt er opgørelse af eksterne omkostninger usikkere og der er derfor også gennemført beregninger ved halvt så store omkostninger.

Den danske afgift på dieselolie er 275 øre/liter Hvis der ses bort fra virkningen på grænsehandlen, vil virkningen af at forhøje afgiften med 50 øre/liter være som følge:

Tabel XI.30. Virkningerne på forbruget af dieselolie ved en stigning i prisen på 50 øre/liter uden moms
Fald i forbruget af dieselolie	42,5 mill.l
Heraf på grund af mindre kørsel	35,0 mill.l
Heraf på grund af bedre brændstoføkonomi	7,5 mill.l
Reduktion af de eksterne omkostninger bortset fra CO2 som følge af mindre kørsel (4,6 kr./1/henholdsvis 9,2 kr./l)	161-322 mill. kr.
Reduktion af CO2 belastningen som følge af mindre kørsel 40/80 øre/l	14- 28 mill. kr.
Fald i indtægterne fra registreringsafgift og vægtafgift som følge af mindre kørsel 2 kr./l	-70 mill. kr.
Fald i indtægterne fra dieselafgift som følge af mindre kørsel (2,75 kr./l)	-96,25 mill. kr.
Tilpasningsomkostninger for bilister ved mindre kørsel 25 øre/l	-8,75 mill. kr.
I alt samfundsøkonomisk gevinst ved mindre kørsel	0 –175 mill. kr.
Reduktion af CO2 udledninger som følge af bedre brændstoføkonomi 40 - 80 øre/l	3- 6 mill. kr.
Fald i indtægterne fra registreringsafgift og vægtafgift ved bedre brændstoføkonomi ?	- ? mill. kr.
Fald i indtægterne fra dieselafgift ved bedre brændstoføkonomi (2,75 kr./l)	-20,6 mill. kr.
Tilpasningsomkostninger for bilister ved bedre brændstoføkonomi (25 øre/l)	-1,9 mill. kr.
I alt samfundsøkonomisk gevinst ved bedre brændstoføkonomi	-19,5 - -16,5 mill. kr.
I alt gevinst for samfundet ved forhøjelse af dieselafgift med 50 øre/l når der ses bort fra grænsehandel	- 20 - + 160 mill. kr.

Det ses af tabel XI.30, at forureningsomkostningerne ved brug af dieselbiler vil falde med omkring 180- 360 mill. kr, hvis dieselafgiften sættes op med 50 øre/liter uden moms. Det er dog ikke gratis at nå denne miljøgevinst. Tilpasningsomkostningerne, der i hovedsagen må betales af det offentlige, vil være på ca. 200 mill. kr. således at nettoeffekten vil være på en gevinst på ca. 160 mill. kr. hvis miljøomkostningerne mv. ved dieselkørsel sættes højt og et tab på ca. 20 mill. kr. hvis miljøomkostningerne sættes lavt. Når der ses bort fra ændret grænsehandel vil det efter en balanceret vurdering sandsynligvis netto være en fordel for samfundsøkonomien at sætte afgiften op, men beregninger, der viser, at satsen i forvejen nogenlunde svarer til det optimale niveau – når man ser bort fra grænsehandel – kan ikke afvises som helt urealistisk.

Personbiler med bedre brændstoføkonomi koster oftest mindre end biler med dårligere brændstoføkonomi, men der er selvfølgelig undtagelser. Bedre brændstoføkonomi som følge af højere dieselpriser vil derfor reducere indtægterne fra værdiafgiften mv. på fx personbiler. Effekten er ikke søgt skønnet her.

I følgende tabel XI.31 er de samfundsøkonomiske virkninger af forskellige dieselafgiftsatser beregnet, når der ses bort fra virkningerne på grænsehandel.

Tabel XI.31. Beregninger af de samfundsøkonomiske virkninger af ændringer af afgiften på dieselolie, når der ses bort fra grænsehandel
								Nettogevinst
Ændring i dieselsats i forhold til nu	Dieselsats	Forbrug i DK	Tilpasnings-omkostninger dieselafgift ændret kørsel	Afledt omkostning andre bilafgifter	Miljøomkost- ninger mv. ændret kørsel	Tilpasnings-omkostninger bedre brændstoføkonomi	Miljøom-kostninger ved bedre brændstoføkonomi	Samfunds- økonomi ændret kørsel	Samfunds- økonomi ændret brændstoføkonomi	Samfunds- økonomi i alt
Øre/l		Mill.kroner
-275	0	2.109	-265	- 385	1.925	-57	33	-1.275	24	-1252
-195	80	2.041	-242	-273	1.365	-52	23	-850	29	-821
-80	195	1.943	-132	-112	560	-28	10	-316	19	-298
-60	215	1.926	-103	-84	420	-22	7	-233	15	-218
-40	235	1.909	-71	-56	280	-15	5	-153	11	-142
-20	255	1.892	-37	-28	140	-8	2	-75	6	-69
0	275	1.875	0	0	0	0	0	0	0	0
+20	295	1.858	40	28	-140	9	-2	72	-6	66
+40	315	1.841	83	56	-280	18	-5	141	-13	129
+60	335	1.824	128	84	-420	27	-7	210	-20	188
+80	355	1.807	176	112	-560	38	-10	272	-28	243
+100	375	1.790	228	140	-700	49	-12	333	-37	296
+120	395	1.773	281	168	-840	60	-14	391	-46	345
+200	475	1.705	525	280	-1.400	113	-24	595	-89	507
+300	575	1.620	893	420	-2.100	191	-36	788	-155	632
+400	675	1.535	1.330	560	-2.800	285	-48	910	-237	673
+500	775	1.450	1.838	700	-3.500	394	-60	963	-334	629
+1.000	1.275	1.025	5.425	1.400	-7.000	1.163	-120	175	-1.043	-868

Det ses af tabel XI.31, at hvis der ses bort fra grænsehandel og forudsættes, at miljøomkostningerne mv. svarer til 10 kr./liter ved uændret brændselsøkonomi, heraf 0,8 kr. pr. l for selve dieselforbruget (C02), vil samfundet vinde ved at afgiften sættes op og tabe, hvis afgiften reduceres. Dieselafgiften har reduceret forbruget af dieselolie i Danmark med ca. 234 mill. liter, heraf ca. 193 mill. liter på grund af mindre kørsel og 41 mill. liter på grund af bedre brændstoføkonomi. Tilpasningsomkostningerne vedrørende dieselafgiften på grund af mindre kørsel har været på 265 mill. kr., der svarer til halvdelen af dieselafgiftssatsen gange 193 mill. liter. Den mindre kørsel har nødvendiggjort færre biler, hvorved indtægterne fra registreringsafgiften og vægtafgiften på fortrinsvis personbiler og varebiler er faldet med 385 mill. kr. på grund af forhøjelsen af dieselafgiften fra 0 til 275 øre/liter Den mindre kørsel svarende til 193 mill. liter eller ca. 10 pct. har imidlertid også reduceret behovet for bygning og vedligeholdelse af veje, støj, ulykker og forurening fra dieselbiler. Den gavnlige effekt heraf kan opgøres til 1.925 mill. kr. eller 10 kr./liter dieselforbruget reduceres med. Netto har dieselafgiften på 275 øre/liter således givet en gevinst på 1.275 mill.kr. i det omfang det reducerede forbrug skyldes mindre kørsel.

Dieselafgiften har imidlertid også forbedret brændstoføkonomien. Det har en positiv co₂ effekt, men er ligegyldigt for så vidt angår forureningen med andre stoffer, ulykker og vejslid mv. Ved et fald i forbruget på 41 mill. liter på grund af bedre brændstoføkonomi er tilpasningsomkostningerne for dieselafgiften på henved 57 mill.kr. (41 mill. liter gange satsen på 275 øre/liter gange med 0,5) og miljøgevinsten på 33 mill. kr. (41 mill. liter gange med 80 øre/liter). Netto har samfundet således tabt 22 mill.kr. på grund af den bedre brændstoføkonomi. Tages der også hensyn til virkningerne på indtægterne fra registreringsafgift og vægtafgift er tabet større Samlet set er samfundets gevinst på 1.252 mill. kr. på grund af dieselafgiften.

Som det ses af tabellen vil samfundet kunne vinde yderligere ved en forhøjelse af dieselafgiften, hvis der ses bort fra virkningerne på grænsehandlen. Ved 20 øre/liter ekstra vil gevinsten være på 66 mill. kr. Gevinsten vil blive større ved endnu større forhøjelser, men i aftagende takt. De næste 20 øre/liter giver således alene en samfundsøkonomisk gevinst på 63 mill. kr., de næste igen på 59 mill.kr. etc. Den optimale afgift – når der ses bort fra grænsehandel er på 673 øre/liter eller ca. 675 øre/liter, beregnet som ((10 kr./ l – 2 kr./liter) x 7 + 0,8 kr./liter x 1,5)/8,5. Gevinsten for samfundet af at sætte afgiften op fra 275 øre/liter til 675 øre/liter altså med 400 øre/liter, er på 673 mill. kr. Som det ses, er virkningen stort set den samme om afgiften sættes op med 300 eller 500 øre/liter Det skal bemærkes, at samfundet netto vinder mest ved de første forhøjelser. De første 275 øre/liter gav således en gevinst på ca. 1250 mill. kr. for samfundet, mens en yderligere forhøjelse med 400 øre/liter alene giver en gevinst på ca. 675 mill.kr.

Tabel XI.31 viser, at den optimale afgiftssats er lig med de eksterne omkostninger. Den optimale sats er den, der maksimerer samfundets gevinst netto, men afgiftspolitikken har også fordelingsvirkninger.

I følgende tabel XI.32 er fordelingsvirkningerne af at sætte afgiften op fra 275 øre/liter til 675 øre/liter illustreret.

Tabel XI.32. Fordelingsvirkningen af en afgifts forhøjelse
Mill. kr.	Bilister	Stat	Forureningsofre mv.	I alt.
Virkning ved uændret mængde	-7.500 (1.875 mill. l x 4 kr./l)	+7.500	0	0
Mængder falder med 280 mill.l på grund af mindre kørsel før tilpasningsomkostninger	+1.890 (280 mill.l x 6,75 kr./l)	-1.890	+2.800 (280 mill.l x 10 kr./l)	+2800
Tilpasningsomkostninger bilister ved mindre kørsel	-1.330 (280 mill.l x (2,75 + 6,75)/2)			-1330
Tilpasningsomkostninger stat på grund af mindre reg.afgift mv. ved mindre kørsel		-560 (280 mill. l x 2 kr./l)		-560
Netto ved mindre kørsel	-6.940	5.050	2.800	910
Mængde falder med 60 mill.l på grund af bedre brændstoføkonomi før tilspasningsomkostninger	+405 (60 mill. l x 6,75 kr./l)	-405	48 (60 mill.l x 0,8 kr./l)	48
Tilpasningsomkostninger bilster ved bedre brændstoføkonomi	-285 (60 mill. l x ( 2,75 + 6,75)/2)			-285
Staten taber reg. afgift mv.		-?		- ?
Netto på grund af bedre brændstoføkonomi	120	-405	48	-237
Netto i alt	-6.820	4.645	2.848	673

Som det ses vil såvel staten som forureningsofrene vinde ved en forhøjelse af satsen til det niveau, der netto er optimalt for samfundet, mens bilisterne vil tabe. Der er her set bort fra grænsehandel mv.

I tabel XI.32 var det forudsat, at de eksterne omkostninger faldt med 10 kr./liter diesel, hvis dieselforbruget var blev reduceret ved mindre kørsel og 0,8 kr./liter hvis dieselforbruget faldt på grund af bedre brændstoføkonomi. Der var tale om en forholdsvis høj vurdering af forureningsomkostningerne. I følgende tabel XI.33 er tilsvarende beregninger foretaget under forudsætning af, at de eksterne omkostninger er halvt så store.

Tabel XI.33. Beregninger af de samfundsøkonomiske virkninger af ændringer af afgiften på dieselolie, når der ses bort fra grænsehandel ved lave eksterne omkostninger
								Nettogevinst
Ændring i dieselsats i forhold nu	Dieselsats	Forbrug i DK	Tilpasnings-omkostninger dieselafgift ændret kørsel	Afledt omkostning andre bilafgifter	Miljøom-kostninger mv. ændret kørsel	Tilpasnings-omkostninger bedre brændstoføkonomi	Miljøom-kostninger ved bedre brændstoføkonomi	samfunds- økonomi ændret kørsel	samfunds- økonomi ændret brændstoføkonomi	samfunds- økonomi i alt
Øre/l		Mill.l
-275	0	2.109	-265	- 385	963	-57	17	-313	40	-273
-195	80	2.041	-242	-273	683	-52	12	-167	40	-127
-80	195	1.943	-132	-112	280	-28	5	-36	23	-13
-60	215	1.926	-103	-84	210	-22	4	-23	18	-5
-40	235	1.909	-71	-56	140	-15	2	-13	13	0
-20	255	1.892	-37	-28	70	-8	1	5	7	2
0	275	1.875	0	0	0	0	0	0	0	0
+20	295	1.858	40	28	-70	9	-1	2	-7	-5
+40	315	1.841	83	56	-140	18	-2	1	-15	-14
+60	335	1.824	128	84	-210	27	-4	-2	-24	-26
+80	355	1.807	176	112	-280	38	-5	-8	-33	-41
+100	375	1.790	228	140	-350	49	-6	-18	-43	-60
+120	395	1.773	281	168	-420	60	-7	-29	-53	-83
+200	475	1.705	525	280	-700	113	-12	-105	-101	-206
+300	575	1.620	893	420	-1.050	191	-18	-263	-173	-436
+400	675	1.535	1330	560	-1.400	285	-24	-490	-261	-751
+500	775	1.450	1838	700	-1.750	394	-30	-788	-364	-1.151
+1.000	1.275	1.025	5425	1.400	-3.500	1.163	-60	-3.325	-1.103	-4.428

Det ses af tabel XI.33., at samfundet alene har vundet ca. 275 mill. kr. ved den nuværende afgiftsats på diesel, under forudsætning af, at de eksterne omkostninger er 5 kr./liter diesel, der bruges til mere kørsel og 0,4 kr./liter diesel, der bruges til dårligere brændstoføkonomi, idet har været forudsat, at diesel indirekte har været belagt med 2 kr./liter via registreringsafgiften og vægtafgiften. Der er her set bort fra virkningen af ændret grænsehandel. Under disse forudsætninger er den optimale dieselafgift ca. 255 øre/liter eller lidt lavere end den nuværende afgift. Igen bemærkes, at det ikke gør den store forskel i resultatet for samfundet netto at ændre satsen blot man er i nærheden af optimum, mens det har større virkninger, hvis man er langt fra optimum.

Ændringer i dieselafgiften har imidlertid også virkninger på grænsehandlen.

23. Samfundsøkonomiske virkninger af ændringer af ændringer i grænsehandlen som følge af ændringer i dieselafgiften

I følgende tabel XI.34 er vist sammenhængen mellem dansk dieselafgift og salg af dieselolie til lastvognmænd i international fart i 2002.

Tabel XI.34. Sammenhæng mellem dieselafgift og salg til international transport
	Dansk salg
Dansk afgift	til danske vognmænd	til udenlandske vognmænd i bilateral transport	til udenlandske vognmænd i transit		i alt til lastbiler i international fart	Ændring i forhold til nu
Øre/l	Mill.l
195	254	116	111		481	+185
215	239	104	100		443	+147
235	224	94	89		407	+111
255	209	82	72		363	+67
275	190	60	46		296
295	145	28	24		197	-99
315	115	10	5		130	-166
335	90	7	5		102	-194
355	67	4	3		74	-222
375	38	2	2		42	-254
395	18	1	1		20	-276

Ser man først på de samfundsøkonomiske virkninger af en afgiftsændring for danske vognmænd er virkningerne af en forhøjelse af afgiften med 20 øre/liter som følger:

Tabel XI.35. Samfundsøkonomiske virkninger af en afgiftsforhøjelse
Mill. kr.	Danske vognmænd	Staten	Udlændinge	Netto Danmark
Virkninger uændret salg	-38 (190 mill. l x 0,2 kr./l)	+38		0
Ændret salg i Danmark	+4,5 (45 mill.l x 0,2 kr./l x 0,5)	-132,75 (45 mill. l x 2,95 kr./l)	Op til +128,25 (45 mill.l x 2,85 øre/l)	-128,25
Netto før overvæltning	-33,5	-94,75	Op til 128,25	-128,25
Eventuel overvæltning			-17 ?	+ 17 ?

Forhøjelsen af afgiften med 20 øre/liter giver umiddelbart ekstra 38 mill. kr. i statskassen fra danske vognmænd, før adfærd ændres. Danske vognmænd vil imidlertid tanke 45 mill. liter mindre i Danmark. Den danske stat taber ca. 133 mill. kr. herved, mens vognmændene alene vinder ca. 4,5 mill. kr. herved. De 45 mill. liter, der tankes ekstra i udlandet, kan højst være 20 øre billigere end i Danmark, besparelsen må også være positiv. I gennemsnit spares således alene 10 øre/liter I udlandet vinder den udenlandske stat og eventuelt de udenlandske olieselskaber, der får en højere pris end omkostningerne. Udlandet kan højst vinde 128 mill. kr., idet danske vognmænd kan have ekstra besvær ved at købe i udlandet. Alt i alt taber Danmark imidlertid ca. 128 mill. kr. og udlændinge vinder et mindre beløb.

De danske vognmænds ekstra omkostninger kan i et vist omfang væltes over på kunderne, herunder udenlandske kunder. Hvis udenlandske vognmænd har fået en lige så stor omkostningsstigning som danske vognmænd, vil ekstra­regningen kunne væltes næsten fuldt over. Hvis de udenlandske vognmænd alene har fået en mindre omkostningsstigning vil alene en del af ekstraregningen blive væltet videre. Udenlandske vognmænd vil få en lige så stor ekstra regning, hvis de i samme udstrækning som danske vognmænd købte olie før i Danmark og reagerer på samme måde som danskerne. Det vil være tilfældet, hvis enten ingen køber olie i Danmark eller alle køber alt olie i Danmark. Virkningerne af vognmændenes overvæltning er således et kompliceret spørgsmål, der behandles dybere nedenfor.

For de udenlandske vognmænd er virkningerne af afgiftsforhøjelsen på 20 øre/liter vist i følgende tabel XI.36:

Tabel XI.36. Virkning af en afgiftsforhøjelse på diesel for udenlandske vognmænd
Mill. kr.	Andre danskere	Staten	Udlændinge	Netto Danmark
Virkninger, uændret salg		+21,2	-21,2	+21,2
Ændret salg i Danmark	- ? eventuelt tabt nettoavance for danske olieselskaber	-159,3 (54 mill. l x 2,95 kr./l)	+ 5,4	-159,3
Netto før overvæltning	-	-138,1	-15,8	-138,1 foruden eventuelt tab i olieselskaber
Eventuel overvæltning	-8		+8	-8 ?

Ved 2002-satserne kan der ved uændret dansk afgift forventes solgt ca. 106 mill. liter dieselolie til udlændinge på længere sigt. Forhøjes den danske afgift med 20 øre/liter uden at mængden ændres får staten en ekstra indtægt på 21,2 mill. kr. fra salg af diesel til udlændinge. Afgiftsstigningen får imidlertid salget til udlændinge til at falde med ca. 54 mill. liter, hvilket staten taber 159,3 mill. kr. ved. Netto taber staten således 138,1 mill. kr. Det er det danske samfunds tab foruden et eventuelt tab for danske olieselskaber, hvis de måtte have haft positiv fortjeneste ved salg til udlændinge, samt eventuelt tab ved, at udlændingene i et vist omfang vælter ekstra omkostninger over på danske transportkøbere.

De samlede samfundsøkonomiske virkninger af at ændre den danske afgift i forhold til afgiftsniveauet her og i udlandet i 2002 er således:

Tabel XI.37. Samfundsøkonomiske virkninger af ændret dieselafgift via ændret grænsehandel
		Danske vognmænds		Statens gevinst ved
Ændring dansk afgift	Dansk afgift	gevinst ved uændret køb i Danmark*	gevinst ved at købe i andet land end nu*	uændret salg vedrørende international lastvognskørsel	ændret salg vedrørende international lastvognskørsel	I alt
Øre/l		Mill.kr.
-80	195	152	24	-237	361	300
-60	215	114	14	-178	316	266
-40	235	76	6	-118	261	225
-20	255	38	2	-59	171	152
0	275	0	0	0	0	0
+20	295	-38	5	+59	-292	-266
+40	315	-76	14	+118	-523	-467
+60	335	-114	26	+178	-650	-560
+80	355	-152	42	+237	-788	-661
+100	375	-190	68	+296	-953	-778
+120	395	-228	90	+355	-1.090	-873

* Før overvæltning og skift i markedsandele. Tages også hensyn hertil ændres resultatet kun marginalt jf. afsnit X.25.

Det ses af tabel XI.37., at dieselafgiftsændringers virkning på grænsehandelen har væsentlige samfundsøkonomiske virkninger. Forhøjes dieselafgiften med 20 øre/liter vil danske eksportvognmænd tabe ca. 33 mill. kr. og den danske stat yderligere ca. 233 mill. kr., således at samfundet i alt taber 266 mill. kr. For de næste 20 øre/liter er tabet yderligere 200 mill. kr. mens tabet herefter er omkring 100 mill. kr. pr. 20 øre/liter afgiften sættes op udover 40 øre/liter.

Reduceres afgiften med 20 øre/liter, vil danske internationale vognmænd vinde ca. 40 mill. kr., og staten vil yderligere vinde 112 mill. kr. fra salget til vognmænd i international fart. Samlet set vinder det danske samfund således ca. 150 mill. kr. ved en afgiftsnedsættelse med 20 øre/liter, når virkningen på grænsehandlen betragtes isoleret. Reduceres afgiften med yderligere 20 øre/liter vindes yderligere ca. 75 mill. kr. og ved en reduktion på i alt 60 øre/liter vindes 40 mill. kr. ekstra i forhold til en reduktion på 40 øre/liter

Det skal fremhæves, at virkningen for danske vognmænd er før overvæltning. Når vognmændene får reduceret deres omkostninger, vil en del af omkostningsfaldet slå ud i lavere priser. De lavere priser vil komme transportkøberne til gode, herunder udenlandske transportkøbere. De positive samfundsøkonomiske virkninger af reduceret afgift på diesel ovenfor opgjort bør således korrigeres for virkningerne af vognmændenes overvæltning, skift i markedsandele mv.

Det skal understreges, at der er tale om meget følsomme beregninger, især når det gælder mindre ændringer. Procentvis er beregningerne mindre usikre når der er tale om større afgiftsændringer, hvor det er muligt med større sandsynlighed at bestemme virkningen på grænsehandlen. Sættes afgiften således op med 80 øre/liter tabes efter tabel XI.37 ca. 660 mill. kr., mens der vindes ca. 300 mill. kr. ved at sætte afgiften ned med 80 øre/liter

Der er således væsentligt mere at tabe ved forhøjelser end der er at vinde ved nedsættelser. Det skyldes, at grænsehandlen i dansk favør i 2002 vil være stor efter at tyskerne sætter deres afgift op. Der er således en stor positiv grænsehandel at miste ved forhøjelser. Modsat er der ikke helt så meget at vinde ved nedsættelser. For at opnå det samlede billede af afgiftsændringerne må tabel XI. 37 sammenlignes med tabel XI.31 eller eventuelt XI.33.

Tabel XI.38. Samlet samfundsøkonomiske virkninger af ændret dieselafgift
	Samfundsøkonomisk gevinst ved			Netto samfundsøkonomisk gevinst
Dieselafgiftsændring	lave eksterne omkostninger eksklusive grænsehandels-virkning	høje eksterne omkostninger eksklusive grænsehandels-virkning	grænsehandel	lave eksterne omkostninger	høje eksterne omkostninger
Øre/l	Mill. kr.
-80	-13	-298	+300	+287	+2
-60	-5	-218	+266	+261	+43
-40	0	-142	+225	+225	+83
-20	2	-69	+152	+154	+85
0	0	0	0	0	0
+20	-5	+66	-266	-271	-200
+40	-14	+129	-467	-481	-352
+60	-26	+188	-560	-586	-398
+80	-41	+243	-661	-702	-459
+100	-60	+296	-778	-838	-542
+120	-83	+345	-873	-956	-511

I tabel XI.38 er den samfundsøkonomiske virkning af, at ændre afgiften på dieselolie, beregnet, når der tages hensyn til såvel eksterne effekter som grænsehandel. Opgørelsen er usikker. Det fremgår af tabel XI.38. at det har betydelige samfundsøkonomiske virkninger at ændre på afgiften på dieselolie. I det mindste ved mindre ændringer i dieselafgiften er virkningerne af skift i grænsehandlen dominerende over virkninger af skift i forbruget. Det skyldes, at den danske afgift i øjeblikket er omkring balance i forhold til udlandet. Netop her er grænsehandlen mest følsom overfor afgiftsændringer.

Forhøjes afgiften med 20 øre/liter ses, at samfundet efter beregningerne taber 200 mill. kr., hvis det forudsættes, at de eksterne omkostninger er høje. En yderligere forhøjelse med 20 øre/liter vil give et yderligere tab på ca. 150 mill. kr., mens yderligere forhøjelser derover alene vil give et tab på ca. 50 - 100 mill. kr. pr. 20 øre/liter Når afgiften er forhøjet med ca. 1 kr./liter vil yderligere forhøjelser ikke give yderligere tab, men snarere gevinst. Det skyldes, at når afgiften er forhøjet med 1 kr./liter er grænsehandlen næsten fuldstændigt forskudt til udlandets fordel. Yderligere forhøjelser vil derfor ikke give yderligere tab på grund af grænsehandel, men gevinster på grund af mindre forurening. Det skal dog understreges, at der fortsat er væsentlige tab forbundet med forhøjelse af afgiften ved forhøjelser udover 1 kr./liter, men at tabene er mindre end ved 1 kr./liter Konklusionen om, at der er tab ved forhøjelse af dieselafgiften er robust, selv om beregningerne er usikre. Forudsættes således fx at grænsehandlen er halvt så følsom overfor afgiftsændringer som forudsat, vil en forhøjelse af afgiften med 20 øre/liter fortsat være forbundet med tab, selv når der forudsættes, høje forureningsomkostninger.

Forudsættes lave forureningsomkostninger er det allerede uden grænsehandel forbundet med tab, at forhøje dieselafgiften.

Det er også muligt at se på virkningerne af at reducere dieselafgiften. Det ses af tabel XI.38 at en nedsættelse af afgiften med 20 øre/liter vil give en samfundsøkonomisk gevinst på ca. 85 mill. kr. under forudsætning af, at forureningsomkostningerne er høje. Denne gevinst bliver ikke større, men mindre, af yderligere nedsættelser. Beregningerne viser således, at en reduktion af dieselafgiften med 20 øre/liter ville give den optimale afgiftssats, under forudsætning af høje forureningsomkostninger. Forudsættes forureningsomkostningerne at være lave, ses, at samfundet vil vinde ca. 154 mill. kr. ved en nedsættelse af afgiften med 20 øre/liter Gevinsten vil stige ved yderligere nedsættelser, men knap så meget som de første 20 øre/liter. Konklusionen om, at samfundet netto vil vinde ved en lavere afgift er sandsynlig, men ikke sikker eller robust overfor ændrede forudsætninger. Forudsættes således høje forureningsomkostninger, og at grænsehandelsvirkningen er det halve af det forudsatte vil det give stort set samme resultat, om afgiftssatsen fastholdes eller reduceres med 20 øre/liter. Ved lave forureningsomkostninger vil der sikert være gevinst ved nedsættelse af dieselafgiften. Selv om det således sandsynligvis samfundsøkonomiske kan betale sig at reducere afgiften på diesel, er det ikke muligt indenfor usikkerheden at afvise, at den nuværende afgiftssats er samfundsøkonomisk optimal. Det vil sikkert give tab at forhøje satsen, mens der ikke er sikkerhed for, at det vil give gevinster ved at reducere satsen.

Det har været hævdet, at staten ville kunne vinde provenu ved en reduktion af afgiftssatsen. Det er dog meget usandsynligt, at dette ville kunne ske.

I følgende tabel er vist provenuvirkningen af henholdsvis at forhøje satsen med 20 øre/liter og reducere satsen med 20 øre/liter.

Tabel XI.39. provenuvirkning af en forhøjelse henholdsvis en reduktion af afgiftssatsen med 20 øre/liter
	Forhøjelse af dieselafgiften med 20 øre/l	Reduktion af dieselafgiften med 20 øre/l.
Samlet salg før ændring	2088 mill. l	2088 mill. l
Virkning ved uændret salg	+418 mill. kr.	-418 mill. kr.
Virkning af ændret forbrug længere sigt (17 mill. l)	-50 mill. kr.	+43 mill. kr.
Virkning af ændret grænsehandel	-292 mill. kr.	+171 mill. kr.
Virkning på andre afgifter	-28 mill. kr.	+28 mill. kr.
I alt netto dieselafgift	48 mill. kr.	-176 mill. kr.
Udligningafgift	-55 mill. kr.	+55 mill. kr.
I alt netto med udligingsafgift	-7 mill. kr.	-121 mill. kr.

Indenfor usikkerheden kan det ikke afvises, at en forhøjelse af dieselafgiften ikke vil give provenugevinst, mens det vil være usandsynligt, at en nedsættelse af afgiften vil give provenugevinst.

24. Vognmændenes konkurrenceevne og dieselafgiften

Uanset hvilken nationalitet dieselkøberne har, er dieselafgiften identisk. Dieselafgiften påvirker således ikke konkurrencen mellem danske og udenlandske vognmænd i det omfang vognmændene tanker de samme steder. Som nævnt har nationale vognmænd imidlertid en præference for at tanke i hjemlandet indtil afgiftsforskellen overstiger en vis grænse.

Forestillede man sig således, at den udenlandske afgift i alle andre lande var 2,5 kr./liter, men afgiften i Danmark var nul, ville alle, der havde mulighed herfor tanke i Danmark.

Hvis Danmark i dette tilfælde indførte en afgift på 1 kr./liter, ville det ikke få indflydelse på konkurrenceforholdet, jf. at den danske afgiftsstigning ville blive båret af såvel udenlandske som danske vognmænd. Yderligere afgiftsforhøjelser ville være konkurrenceevneneutrale indtil stigningen blev så stor, at udenlandske vognmænd ophørte med at tanke i Danmark. Herefter ville yderligere danske afgiftsforhøjelser alene påvirke danske vognmænd, indtil også disse ophørte med at tanke i Danmark, hvorefter yderligere danske afgiftsforhøjelser ikke ville påvirke konkurrenceevnen.

Mekanikken er illustreret i følgende tabel XI.40, hvor det er forudsat, at vognmænd har ekstraomkostninger på 40 øre/liter ved at tanke i udlandet. Det forudsættes, at den udenlandske afgift er 250 øre/liter og prisen uden afgift 200 øre/liter ved tankning i hjemland, men 240 øre/liter ved tankning i udlandet. Der sammenlignes en dansk og en udenlandsk vognmand med 1 lastbil, med et årligt forbrug på 50.000 liter dieselolie.

Tabel XI.40. Eksempel på virkningen af dansk dieselafgift på omkostninger for danske og udenlandske vognmænd
Danske dieselafgift	Omkostninger til brændstof for dansk eksportbil.	Omkostninger til brændstof for udenlandlansk eksportbil	Dansk konkurrenceevnefordel
Øre/l	Kr./bil
0	100.000	120.000	20.000
100	150.000	170.000	20.000
200	200.000	220.000	20.000
210	205.000	225.000	20.000
230	215.000	225.000	10.000
250 ens afgift	225.000	225.000	0
270	235.000	225.000	-10.000
290	245.000	225.000	-20.000
300	245.000	225.000	-20.000
500	245.000	225.000	-20.000

Som det ses af eksemplet har danske vognmænd en konkurrenceevnefordel på 20.000 kr./bil i forhold til udenlandske vognmænd på grund af dieselafgiften så længe den danske afgift er 40 øre/liter under den udenlandske afgift. Ved ens afgift har danske og udenlandske vognmænd samme omkostninger til diesel, mens danske vognmænd har en konkurrenceulempe på 20.000 kr./bil, uanset hvor meget den danske afgift overstiger den udenlandske afgift med 40 øre/liter Afgørende for konkurrenceevnevirkningen af dieselafgiften er således, hvor stor afgiftsforskel, der skal til for at ændre på grænsehandlen for henholdsvis udenlandske og danske vognmænd. Denne kritiske forskel varierer fra vognmand til vognmand.

Ved bedre konkurrenceevne vindes markedsandele fra udenlandske konkurrenter og omvendt.

Under forudsætning af en efterspørgselselasticitet på –1 og en udbudselasticitet på –10 for såvel danske som udenlandske vognmænd kan følgende udvikling i markedsandelene for lastvognmænd beregnes. Der er i øvrigt udgangspunkt i de tidligere beregninger over tankning sted og afhængig af afgiftsforskellen.

Tabel XI.41. Virkningen på gennemsnitlige omkostninger for danske og udenlandske vognmænd af ændret dansk dieselafgift og beregnet konsekvenser for konkurrenceevne og beskæftigelse ved international lastbilkørsel
	Meromkostninger			Danske lastbiler
Diesel afgiftsændring	pr dansk lastbil i gennemsnit	pr udenlandsk lastbil	Forbedring i dansk lastbils konkurrenceevne gevinst	markedsandel	beskæftiget med udenrigskørsel
Øre/l	Kr./lastbil (50.000 l)			Pct.	Stk.
-100	-38.100	-23.300	14.800	62,5	6.600
-80	-29.500	-17.500	12.000	61,9	6.490
-60	-21.400	-12.300	9.100	61,2	6.380
-40	-13.700	-7.600	6.100	60,5	6.270
-20	-6.600	-3.400	3.200	59,8	6.170
0	0	0	0	59,1	6.060
+20	5.500	2.100	-3.400	58,2	5.950
+40	9.800	3.000	-6.800	57,5	5.850
+60	13.200	3.400	-9.800	56,7	5.760
+80	15.800	3.700	-12.100	56,6	5.700
+100	17.500	3.800	-13.700	55,7	5.650

Hvis lastbilerne udelukkende brugte danske diesel ville omkostningerne ændres med 10.000 kr./lastbil, hver gang den danske afgift blev ændret med 20 øre/liter Det ses, af tabel XI.41. at omkostningerne ændres med væsentligt mindre. Ved en nedsættelse af afgiften med 1 kr./liter falder omkostningerne for et dansk eksportvogntog med et årligt forbrug på 50.000 l med ca. 38.000 kr., mens omkostningerne alene falder med ca. 23.000 kr. for et udenlandsk vogntog. Ændringen i omkostningsforholdet svarer således til et isoleret fald i de danske omkostninger på ca. 15.000 kr. eller ca. 1,5 pct. Et sådant isoleret omkostningsfald for danske vognmænd vil på længere sigt give anledning til en vækst i danske vognmænds markedsandel på ca. 3,4 pct. point, hvorved der vil være beskæftiget ca. 350 flere danske ekpsortvogntog. Hertil kommer, at omkostningsfaldet for såvel danske som udenlandske vognmænd vil få prisen på transport til at falde, hvilet fører til en øget efterspørgsel på ca. 300 lastbiler, hvoraf hen ved 200 danske lastbiler. Samlet beskæftiges ca. 540 flere danske lastbiler ved en nedsættelse af den danske dieselafgift med 1 kr./liter

Hvis der for hver eksportvogn er heltidsbeskæftiget 1,5 mand, svarer det til en beskæftigelsesfremgang på ca. 800 heltidsbeskæftigede.

Forhøjes afgiften med 1 kr./liter stiger omkostningerne alene med ca. 17.500 kr. for danske eksportvognmænd, mens de stiger hen ved 4.000 kr. for udenlandske vogntog. En dansk afgiftsstigning på 1 kr. pr. liter belaster således danske eksportvognmænd med ekstra ca. 14.000 kr., hvorved den danske markedsandel falder med ca. 3,4 pct. point. Ca. 430 færre danske lastbiler vil være beskæftiget ved eksportkørsel, og beskæftigelsen vil falde med ca. 650 fuldtidsbeskæftigetde

I følgende tabel XI.42 er vist virkningen på indtjeningen pr. lastbil og på de samlede omkostninger.

Tabel XI.42. Virkninger på vognmandens indtjening af ændret dansk dieselafgift
	Indtjening efter overvæltning for
Dansk afgiftsændring	danske lastvognmænd pr. bil ved kørsel til og fra Danmark.	udenlandske lastvognmænd pr. bil ved kørsel til og fra Danmark	Omkostningsstigning for transportkøbere for gods mellem Danmark og udlandet.
Øre/l	Kr./bil (50.000 l)
-100	8.900	-5.800	-29.100
-80	7.100	-4.800	-22.400
-60	5.300	-3.760	-16.000
-40	3.500	-2.600	-10.200
-20	1.800	-1.400	-4.800
0	0	0	0
+20	-1.800	+1.700	3.700
+40	-3.400	+3.400	6.400
+60	-4.800	+5.000	8.400
+80	-5.900	+6.200	9.800
+100	-6.700	+7.000	10.800

Det ses af tabel XI.42 at en nedsættelse af afgiften med 1 kr./liter under de anvendte forudsætninger vil føre til et stigning i danske vognmænds indtjening efter overvæltning på ca. 9.000 kr., mens ca. 29.000 kr. overvæltes i lavere transportpriser.

Modsat vil en forhøjelse af afgiften med 1 kr./liter føre til at de danske eksportvognmænd taber hen ved 7.000 kr. pr. lastbil, der bruger 50.000 l, mens priserne stiger med ca. 11.000 kr. Virkningen på kort sigt er større.

25. Vognmændenes konkurrenceevne, markedsandel og samfundsøkonomien

I beregningerne af de samfundsøkonomiske konsekvenser af ændringer i dieselafgiften har det indirekte været forudsat, at danske vognmænds markedsandel var uafhængig af dieselafgiftssatsen. Ligeledes har det været forudsat, at danske vognmænds umiddelbare besparelse også netto svarede til en gevinst for det danske samfund uanset, at en del af de danske vognmænds besparelse ville blive væltet over i lavere eksportpriser. Modsat er der ikke taget hensyn til, at danske dieselafgiftsændringer også påvirker økonomien for udenlandske vognmænd, og at en del af den umiddelbare ændring af resultatet for udenlandske vognmænd også ville blive væltet over på danske transportkøbere. Tages der også hensyn til disse effekter ændres resultatet dog ikke i videre udstrækning netto.

I følgende tabel XI.43 er vist effekten på dieselsalget til vognmænd, der kører gods til og fra Danmark af ændrede markedsandele og ændret markedsstørrelse som følge af dieselafgiftsændringer.

Tabel XI.43. Salget af dansk diesel som følge af afgiftsændring mår der tages hensyn til ændret markedsandel
	Dansk diesel
Afgift	salg til danske vognmænd uændret lastmarked	salg til udenl. Vognmænd (ej transit) uændret lastmarked	I alt uændret lastmarked	Salg til danske vognmænd ændret lastmarked	Salg til udenl. Vognmænd (ej transit) ændret lastmarked	I alt ændret lastmarked
Øre/l	Mill. liter
175	264	128	392	288	121	408
195	254	116	370	272	110	383
215	239	104	343	253	100	352
235	224	94	318	232	92	323
255	209	82	291	213	81	294
275	190	60	250	190	60	250
295	145	28	173	142	28	171
315	115	10	125	111	10	121
335	90	7	97	86	7	93
355	67	4	71	63	4	67
375	38	2	40	35	2	38
395	18	1	19	17	1	18

Som det ses, bliver ændringerne i dieselsalget større, når der også tages hensyn til at lastmarkedets størrelse samt markedsandelene ændres ved ændret dansk dieselafgift.

Med udgangspunkt i disse tal, samt ved hensyntagen til, at en del af vognmændenes ændrede omkostninger overvæltes herunder til udlændinge, vil det samfundsøkonomiske resultat være som følger:

Tabel XI.44. Samfundsøkonomisk gevinst ved ændret dieselafgift gennem skift i grænsehandelen, når der også tages hensyn til skift i vognmændenes markedsandel og overvæltning mv.
Afgift	Diesel provenu fra international transport ved uændret salg	Diesel provenu fra international transport ved ændret salg	I alt staten diesel provenu fra int. transport	Danske transport købere sparer	Danske vognmænd vinder netto	I alt netto danske samfund
Øre/l	Mill. kr.
175	-296	405	109	152	57	317
195	-237	385	148	116	45	309
215	-178	335	157	83	33	273
235	-118	274	155	53	22	230
255	-59	177	118	25	11	154
275	0	0	0	0	0	0
295	59	-298	-239	-19	-11	-269
315	118	-534	-416	-33	-20	-469
335	178	-663	-486	-43	-29	-557
355	237	-801	-565	-50	-35	-650
375	296	-962	-666	-55	-39	-760
395	355	-1095	-740	-58	-42	-839

Som det ses af tabel XI. 44 er nettoresultatet for samfundsøkonomien ikke meget anderledes, når der tages hensyn til skift i markedsandele og overvæltning fra vognmænd i forhold til den mere summariske beregning, der er gengivet i fx tabel XI.37. Der er dog er tale om et lidt mindre tab for staten ved en afgiftsnedsættelse, en noget mindre gevinst for vognmændene og en tydelig gevinst for transportkøberne. Lavere transportomkostninger i udenrigstrafikken er godt for eksportører og importører, men giver tab for virksomheder, der konkurrerer med importerede varer.

26. Skattekonkurrence og harmonisering

Af beregningerne i tabel XI.31 og XI.32, fremgår det, at ses der bort fra grænsehandel ville det optimale afgiftsniveau for Danmark være på omkring 2,5 kr. pr. l ved lave skøn over de eksterne omkostninger og ca. 6,75 kr. ved høje skøn over de eksterne omkostninger. Blev der foretaget tilsvarende beregninger i udlandet ville den optimale dieselafgift sandsynligvis være endnu højere, jf. blandt andet større trængselsproblemer og ofte tættere bebyggelse end i Danmark. I lighed med Danmark er dieselafgiften i udlandet lavere end benzinafgiften, skønt der næppe er saglige grunde hertil. Uden grænsehandel ville de europæiske lande derfor sandsynligvis finde, at dieselafgiften burde være højere end nu.

Alle lande må imidlertid tage hensyn til grænsehandelsspørgsmålet. Tager landene andre landes afgifter som givet, vil landene kunne begrænse deres grænsehandelstab eller øge deres grænsehandelsgevinst ved lavere afgifter. Der er derfor i det mindste på det overordnede principielle plan en vis enighed om, at EU kan spille en nyttig rolle ved koordinationen af landenes afgiftspolitik.

Ved åbningen af det indre marked foreslog EU-kommissionen da også en harmoniseret afgift på diesel. EU-landene fandt dog, at en EU minimumsafgift kunne opfylde behovet for koordination uden at virke unødigt begrænsende på landenes autonomi i afgiftspolitikken. Lande, der måtte vælge at have højere afgift end minimumsniveauet, ville ikke skade andre lande, og landene skulle derfor have frihed til at selv at vurdere om fordelene ved at have en højere sats oversteg ulemperne. Danmark støttede minimumsafgiftstankegangen.

Efter etableringen af det indre marked, hvor minimumsafgiften blev fastsat til ca. 190 øre/liter, skete der en vis tilnærmelse af afgifterne i EU ved at lande med meget lav afgift, herunder Danmark, satte afgiften op, men tendensen i det mindste i de seneste år har været en større spredning i afgiftssatserne.

EU-kommissionen har derfor overvejelser om at indføre en harmoniseret dieselafgift, men er ikke kommet nærmere ind på niveauet.

Om EU-landene indenfor overskuelig fremtid kan opnå enighed om en forhøjelse af minimumsafgiften eller eventuelt at harmonisere afgifterne skal ikke vurderes her.

Udover formelle bindinger af dieselafgiftspolitikken har Eu-landene senest i efteråret 2000 i fællesskab udtrykt en vilje til at tage konsekvenserne af deres politik i andre lande med i deres overvejelser om fastsættelse af dieselafgiften. Dette skete som reaktion på, at visse lande, herunder Frankrig, havde givet efter for pres for en lavere afgift for delvist at neutralisere virkningen af højere internationale priser. Afgiftsnedsættelserne i blandt andet Frankrig satte andre lande under pres for at reducere afgiften af hensyn til vognmændenes internationale konkurrenceevne og grænsehandlen.

For et land som Danmark, der har en klar positiv grænsehandel, vil det af andre lande blive opfattet som en uvenlig handling, hvis afgiften reduceres med henblik på, at Danmark ønsker at spekulere i endnu større grænsehandel og ensidige forbedringer af danske vognmænds konkurrenceevne gennem lavere skatter mv.

Det vil derfor i det mindste have visse politiske omkostninger, hvis Danmark gennem afgiftsnedsættelser aggressivt fører skattekonkurrence.

27. Sammenfatning

Grænsehandlen med dieselolie er i dansk favør, men stærkt følsom overfor ændringer i afgiftsforholdet mellem Danmark og andre lande, herunder især nabolandene i Norden og i Tyskland. I modsætning til grænsehandel i almindelighed, der oftest foretages af husholdningerne, er det erhvervene der står for hovedparten af dieselgrænsehandlen. Det er sjældent sådan, at vognmænd kører til udlandet blot for at grænsehandle, men på internationale ture har vognmændene mulighed for at tanke, hvor de finder det billigst.

Der er en meget livlig lastbiltrafik over de danske grænser. Nationale vognmænd tilbagelægger ca. 1,5 mia. km. ved kørsel i Danmark, men danske og udenlandske vognmænd tilbagelægger i alt ca. 2 mia. km på ture til, fra og gennem Danmark til udlandet.

Lastvogne har typisk en så stor tankkapacitet, at de kan køre ca. 2.500 km mellem hver optankning. Hermed er det muligt på en tankfuld nå frem og tilbage mellem Danmark og alle destinationer i Tyskland, det meste af det befolkede Norden, Benelux, Nord- og Østfrankrig og Tysklands nabolande mod øst og syd.

På de internationale ture bruges i alt ca. 685 mill. liter, hvoraf potentielt ca. 610 mill. liter kan tankes i Danmark, mens ca. 75 mill. liter skal tankes i udlandet.

Af de 685 mill. liter bruges ca. 600 mill. liter i udlandet og ca. 85 mill. liter ved kørsel på dansk vej.

I de senere år har salget af diesel fra Danmark til lastbiler i international fart været vigende fra ca. 250 mill. liter til ca. 220 mill. liter. I 2002 forventes salget dog at stige til hen ved 300 mill. liter. Grænsehandlen, der er salget af dieselolie i Danmark til biler i internationale fart fratrukket disse bilers forbrug i Danmark, forventes således i 2002 at blive på ca. 210 mill. liter svarende til ca. 10 pct. af salget i Danmark. I 2001 var grænsehandlen på ca. 140 mill. liter i dansk favør.

Forestillede man sig, at afgifterne var helt identiske i Europa, og nationale vognmænd havde ikke afgiftsmæssige fordele af at tanke i deres hjemland, ville grænsehandlen for lastvogne være på ca. 150 – 200 mill. liter i dansk favør.

Den nuværende grænsehandel er således omkring det ”naturlige” niveau for et land af Danmarks udstrækning og placering i periferien af det centrale Europa.

Den positive grænsehandel kan hurtigt sættes over styr. Forhøjes den danske afgift isoleret set med 1 kr./liter vil grænsehandelen blive forringet med ca. 250 mill. liter, mens en afgiftsnedsættelse med 1 kr./liter vil medføre en stigning i grænsehandlen med godt 200 mill. liter. Grænsehandlen er endda endnu mere relativ følsom ved mindre afgiftsændringer.

Udover grænsehandlen giver dieselafgiften som andre skatter anledning til forvridninger i form af reduceret forbrug. En reduktion af dieselforbruget giver dog ­­­­­­­­– især hvis det foranlediges af mindre kørsel – også anledning til en reduktion af trafikkens eksterne omkostninger i form af forurening, vejslid, støj trængsel mv.

Der er foretaget usikre skøn over omfanget af de eksterne omkostninger. Lægges lave skøn til grund svarer den nuværende dieselafgift til de eksterne omkostninger, mens høje omkostninger burde medføre en dieselafgift der er ca. 4 kr./liter over den nuværende sats, hvis der vel at mærke ikke tages hensyn til grænsehandel.

Tages der også hensyn til grænsehandelsforvridninger vil det give et klart og betydeligt samfundsøkonomisk tab at forhøje afgiften, og sandsynligvis ville det give en gevinst at reducere, afgiften men det kan ikke indenfor usikkerheden, der er betydelig afvises, at den nuværende sats er optimal.

En reduktion af afgiften vil i et vist omfang forbedre danske vognmænds konkurrenceevne. En reduktion på fx 20 øre/liter vil kunne føre til en vækst i antal eksportbiler på ca. 2 pct.

Udover beregninger af konkurrenceevne og samfundsøkonomi bør den danske afgiftspolitik dog også indrettes under hensyntagen til konsekvenserne i nabolandene. Mens den nuværende grænsehandel nogenlunde svarer til det niveau, der ville fremkomme ved helt identiske afgifter i de europæiske lande, ville en afgiftsnedsættelse, der flytter salg fra nabolandene til Danmark, kunne opfattes som aggressiv skattekonkurrence, der skader nabolandene og det kan ikke afvises, at nabolandenes afgiftspolitik vil blive påvirket af den danske politik.

Kaster alle lande sig ud i skattekonkurrence på dieselområdet ender alle med at have en lavere sats end de egentlig ønsker uden at der nødvendigvis for noget land vindes grænsehandel.

Selvom EU-kommissionen overvejer at foreslå en harmonisering af afgifterne, er der ingen formelle regler, der hindrer Danmark i at ændre dieselafgiften, så længe satsen ikke kommer under EU’s minimumsafgift på ca. 190 øre/liter

EU-landene har dog udtrykt en fælles forståelse for, at landene i deres dieselafgiftspolitik bør tage hensyn til de mulige virkninger i andre lande. Det vil blive opfattet som en uvenlig handling, hvis Danmark gennem afgiftsnedsættelser forsøgte at forbedre den i forvejen gunstige grænse­han­dels­position. En sådan politik ville således give Danmark visse politiske omkostninger.

Den danske afgiftspolitik har op gennem 1990’erne været, at dieselafgiften gerne måtte stige væsentligt, dog aldrig mere, end afgiften var 10-20 øre/liter under den tyske afgift. Den danske afgift blev dermed også i praksis under niveauet i Sverige og Norge.

Denne politik blev senest fulgt i efteråret 2000, hvor det i lyset af den tyske forhøjelse med 23 øre/liter pr. 1. januar 2001 blev vedtaget at forhøje den danske afgift med 18 øre/liter den 1. april 2001.

Den danske afgift ville herved blive ca. 20 øre/liter under den tyske, på niveau med den svenske og væsentlig lavere end den norske afgift.

Den tyske forhøjelse med i alt 34 øre/liter den 1. november 2001 og 1. januar 2002 har givet anledning til overvejelser om Danmark skulle følge Tyskland med op. I den tidligere regerings finanslovsforslag blev en sådan forhøjelse gjort betinget af tilsvarende norske og svenske forhøjelser.

Allerede på grund af den nye regerings skattestop skal der være tvingende grunde for at forhøje dieselafgiften og bruge provenuet til nedsættelser andet sted.

Disse grunde er klart ikke tilstede, jf. denne rapport, hvor konklusionen er, at det uden tvivl vil føre til samfundsøkonomiske tab at forhøje den danske dieselafgift, mens der sandsynligvis vil være samfundsøkonomiske gevinster ved en vis nedsættelse. Uden for usikkerheden kan det dog ikke afvises, at den nuværende afgift er samfundsøkonomisk balanceret.

Da en isoleret dansk nedsættelse, der yderligere vil øge grænsehandelen i dansk favør, vil blive opfattet som aggressiv skattekonkurrence, anbefales det ikke at ændre den danske dieselafgift under de nuværende forhold.

Den tyske afgift vil yderligere blive forhøjet i 2003 og traditionelt forhøjes den svenske afgift årligt med ca. 10 øre/liter Disse ændringer vil næppe i sig selv gøre det anbefalelsesværdigt at forhøje den danske afgift, men vil svække argumenterne for en generel nedsættelse.

Den tyske afgiftsforhøjelse i 2003 er vedtaget. I Tyskland er der dog også overvejelser om at indføre en sted- og afstandsbestemt motorvejsafgift for lastbiler til erstatning af den nuværende tidsbestemte afgift. Den nye afgift vil give et væsentligt større provenu end den nuværende, men vil også være dyrere i administration. Provenuet fra den nye afgift udover administrationsomkostningerne og provenutabet ved ophævelse af den nuværende afgift planlægges anvendt til finansiering af vejbyggeri, men også til indførelse af en reduktion af dieselafgiften for lastbiler med måske omkring 25 øre/liter

Hvordan de tyske planer virkeliggøres vil påvirke anbefalingerne af diesleafgiftspolitikken i Danmark.

Der er således usikkerhed omkring udviklingen i andre landes dieselafgiftspolitik og omkring vurderingen af virkningerne af danske afgiftsændringer. Der bør derfor ikke drages nogen konklusion om dieselafgiften efter 2002. Spørgsmålet bør løbende vurderes.

I stedet for at den danske afgift formelt alene var orienteret efter den tyske afgift bør afgiftsforholdene i andre lande også inddrages. Det vil næppe være muligt at opstille en generel model, hvorefter den danske afgift kan fastsættes optimalt som funktion af en række landes afgifter, herunder fortsat ikke mindst Tyskland. Et muligt pejlemærke for afgiftspolitikken, hvor man hverken får fastsat afgiften så højt, at danske vognmænd mister konkurrenceevne og grænsehandelsfordelen går tabt, men heller ikke får fastsat afgiften så lavt, at der vil kunne rettes anklager mod Danmark for urimelig skattekonkurrence, kunne være at tilstræbe, at grænsehandelen skal være omkring det niveau, der ville følge af helt ens afgifter i EU.

Ved denne politik vil det ikke kræve særlige tilpasninger for Danmark, hvis der måtte blive opnået enighed om en afgiftstilpasning i EU.