8. Registreringsafgiften for personbiler

8.1 Gældende regler

Ifølge registreringsafgiftsloven beregnes registreringsafgiften for nye personbiler som 105 procent af den del af den afgiftspligtige værdi, der er under 57.400 kr., og 180 procent af resten.

Grænsen betegnes progressionsgrænsen og reguleres hvert år med tilpasningsprocenten tillagt 2 procentpoint. I 2003 er den 59.500 kr.

Den afgiftspligtige værdi er bilens indkøbspris tillagt avancer og moms. I den afgiftspligtige værdi indregnes altid mindst 9 procent i forhandleravance.

Der er tillæg og fradrag i den afgiftspligtige værdi for blokeringsfri bremser og airbags, samt fradrag i den beregnede afgift for indvendigt justerbart sidespejl og bagrudevisker og –vasker, jf. kapitel 6.

For brugte importerede personbiler sker der tilsvarende en progressiv afgiftsberegning, hvor afgiften udgør 105 procent af afgiftsgrundlaget under en progressionsgrænse og 180 procent af resten. Afgiftsgrundlaget afhænger af bilens værdi på det danske marked, mens progressionsgrænsen afhænger af bilens alder - desto ældre, desto lavere.

8.2 Arbejdsgruppens overvejelser

• De danske bilafgifter (registreringsafgift, grøn ejerafgift, benzinafgift og ansvarsforsikringsafgift) er meget høje, hvilket medfører et stort forvridningstab og pres på afgiftssystemet som følge af forsøg på omgåelse af reglerne.
• De eksterne omkostninger som følge af den miljømæssige belastning ved bilkørsel bør internaliseres i registreringsafgiften. Arbejdsgruppen foreslår derfor, at de eksterne omkostninger ved emissioner (CO₂, HC, Nox og partikler) indregnes i afgiften, men har vurderet, at det ikke er hensigtsmæssigt at internalisere en række eksterne omkostninger som f.eks. støj, trængsel etc. i registreringsafgiften. Disse håndteres bedst af anden vej. Endvidere er der EU-retlige bindinger på udformningen af afgiftsincitamenterne for visse emissioner, bl.a. partikler. De eksterne omkostninger er beskrevet i kapitel 4.
• Der er i det nuværende afgiftssystem en ret betydelig grad af sammenhæng mellem en personbils emissioner og registreringsafgiften. Det gældende afgiftssystem begunstiger derfor i et vist omfang miljøvenlige køretøjer. Denne begunstigelse bør være mere konsekvent og i højere grad synliggøres.
• Implementeringen af ny teknologi afhænger af valg af afgiftsmodel. I en værdibaseret afgiftsmodel vil dyrt ekstra udstyr udløse en høj afgift. I en teknisk baseret model vil afgiften på ny teknologi i mange tilfælde være lavere, hvilket alt andet lige fremmer introduktionen af ny teknologi. Det gælder både teknologi, der er mere miljøvenlig, trafiksikkerhedsfremmende og f.eks. komfortøgende teknologi, der fører til et øget brændstofforbrug.
• En forholdsvis billig måde at reducere trafikkens CO₂-emission på, er ved at øge andelen af dieselbiler. Det vil imidlertid på kort sigt øge emissionen af sundhedsskadelige partikler og NOx. På længere sigt forventes dieselteknologien at blive udviklet, så partikelemissionen reduceres i forhold til i dag. Afgiftssystemet bør derfor indrettes, så der gives et øget incitament til dieselbiler med renere teknologi, men ikke til dieselbiler med stor partikelemission.
• Der bør ske en korrektion for, at udligningsafgiften for en gennemsnitsbil ikke fuldt ud udligner forskellen i afgifterne på diesel og benzin.
• Det er kun muligt at opnå en begrænset CO₂-reduktion hvis dieselandelen skal holdes konstant. En større CO₂-reduktion ved uændret dieselandel vil kræve, at afgiftssystemet indrettes, så der sker en ’downsizing’, dvs. at bilkøberne vælger mindre bilmodeller. Det vil være forbundet med store velfærdsøkonomiske omkostninger at øge dette tryk.
• Personbiler, der opfylder euro4-normerne før de bliver obligatoriske, bør fremmes.
• Prisfald på nye biler vil påvirke brugtbilspriserne og føre til kapitaltab for borgerne. Det forudsættes, at et maksimalt niveau for acceptable prisændringer er ca. 15 procent i nedadgående retning. En omlægning af registreringsafgiften bør derfor ske under hensyntagen hertil og sikre, at priserne på langt hovedparten af bilmodellerne falder mindre end 15 procent. Det er dog ikke muligt helt at undgå store prisændringer på visse enkelte bilmodeller, hvis værdiafgiften ophæves. Dermed kan der komme prisændringer, der ikke skyldes en omlægning af afgiften til en mere miljøvenlig afgift, men skyldes en omlægning af afgiftsgrundlaget til andre kriterier end det værdibaserede.
• En omlægning af registreringsafgiften bør af administrative hensyn ske uden overgangsordning.
• Der bør ske en forenkling af reglerne for trafiksikkerhedsfremmende udstyr, jf. kapitel 6.

8.3 Tre forslag til en afgiftsomlægning

Arbejdsgruppen har undersøgt en lang række modeller til omlægning af registreringsafgiften, hvoraf nogle var overvejende værdibaserede og andre rent teknisk baserede. På baggrund af overvejelserne ovenfor har arbejdsgruppen valgt at præsentere 3 modeller til mulig omlægning. I alle modeller indføres et CO₂-tillæg til registreringsafgiften. CO₂-tillægget er som udgangspunkt baseret på skadesomkostningerne på 270 kr. pr. ton CO₂, men er i to af modellerne progressivt med en højere sats for at fremme incitamenterne til mere brændstoføkonomiske køretøjer. Derudover indeholder modellerne fradrag for biler, der opfylder euronormerne, før de bliver obligatoriske, samt tillæg for dieselbiler.

Alle tre modeller indeholder således incitamenter, der fremmer miljøvenlige biler, hvilket ifølge kommissoriet er arbejdsgruppens opgave. Disse incitamenter er størst i model B og C. Model C indeholder derudover en omlægning til et andet afgiftsgrundlag end værdiafgiften.

For alle tre modeller gælder, at der vil være omkostninger forbundet med en afgiftsomlægning. Disse omkostninger skal sammenlignes med afværgeomkostningerne ved køb af CO₂-kvoter i udlandet,, som vurderes at blive i størrelsesordenen 40 - 60 kr./ton CO₂, og ikke over 100 kr./ton når det bliver muligt at købe CO₂-kvoter i udlandet.

De tre modeller er benævnt model A, model B og model C.

I model A sker der en synliggørelse af de eksterne omkostninger, beskrevet i kapitel 4. Det fører til, at ca. 10 procent af registreringsafgiften omlægges fra den nuværende værdibaserede til en CO₂-afhængig afgift. Modellen fører til små udsving i priser og en begrænset CO₂-reduktion.

I model B beregnes et progressivt CO₂-tillæg til registreringsafgiften. Det giver en større miljøeffekt end i model A, idet ca. 25 procent af registreringsafgiften omlægges fra den nuværende værdibaserede til en CO₂-afhængig afgift. Modellen fører til større CO₂-reduktion og prisudsving end model A, men har også større velfærdsøkonomiske omkostninger.

I såvel model A som model B nedsættes den lave sats for registreringsafgiften og progressionsgrænsen forhøjes. Herved skærpes den samlede progression i registreringsafgiften, hvilket som tidligere nævnt isoleret set kan bidrage til at dæmpe de kommende stigninger i bilpriserne i forbindelse med tilpasningen i EU.

Endelig er der model C, hvor ca. 25 procent af registreringsafgiften omlægges fra den nuværende værdibaserede til en CO₂-afhængig afgift, mens resten af afgiften baseres på bilernes slagvolumen og vægt. Denne model giver den største CO₂-besparelse, men også noget større prisudsving end model A og B.

Model A og B indeholder fortsat en værdibaseret afgift, hvilket kan virke hæmmende for introduktionen af ny, dyr teknologi. Det er ikke tilfældet i model C, der således må formodes at fremme ny teknologi, uanset om denne er mere miljøvenlig eller ej.

Tabellen nedenfor giver en oversigt over de tre modeller, der uddybes i det efterfølgende.

8.4 Model A

Model A består af følgende elementer:

• Et CO₂-tillæg til registreringsafgiften, der beregnes ud fra de eksterne omkostninger på 270 kr./ton CO₂. Ved en samlet kørsel på 240.000 km pr. personbil, svarer det til 65 kr. pr. gram CO₂ pr. km.

• Et fradrag for biler, der opfylder en given euro-norm før den bliver obligatorisk. Aktuelt betyder det p.t. et fradrag på 3.500 kr. for benzinbiler og på 5.200 kr. for dieselbiler der opfylder euro4-normen.

• En omlægning af sikkerhedsfradragene som beskrevet i kapitel 6.

• En reduktion af den lave afgiftssats fra 105 pct. til 75 pct.

• En forhøjelse af progressionsgrænsen fra 59.500 kr. til 65.200 kr.

Omlægningen af sikkerhedsfradragene giver isoleret set et merprovenu på 17.400 kr. i gennemsnit pr. bil. Det kan finansiere en reduktion af den lave afgiftssats fra 105 procent til 75 procent.

CO₂-tillægget samt euronormfradragene giver isoleret set tilsammen en mer-afgift på i gennemsnit ca. 9.300 kr. pr. bil, hvilket konverteres til en forhøjelse af progressionsgrænsen fra 59.500 til 65.200 kr.

Sigtet med model A er at synliggøre de eksterne omkostninger ved bilkørsel og få dem udskilt særskilt i registreringsafgiften.

Priser og brugtbilsmarkedet

En omlægning som beskrevet i model A vil kun føre til begrænsede prisudsving for nye biler, jf. bilag 1. De afledte konsekvenser på brugtbilsmarkedet vil tilsvarende være begrænsede.

Provenumæssige konsekvenser

Modellen har på kort sigt uændret provenu fra registreringsafgiften, idet både bilsalget og den gennemsnitlige afgift pr. bil skønnes stort set uændret ved omlægningen. På længere sigt kan der komme en – beskeden – negativ effekt på det offentlige provenu, idet modellens incitament til køb af mere brændstoføkonomiske biler reducerer de fremtidige indtægter fra ejerafgifterne og brændstofafgifterne. Tabellen viser de samlede provenumæssige konsekvenser på langt sigt, der skønnes i størrelsesordenen 40 mio. kr.

Anm: Det lange sigt er defineret således, at hele omlægningen skal være fuldt indfaset og der er sket en fuld udskiftning af bilparken. Beregningsteknisk er det forudsat at gælde i 2017. Der er forudsat et årligt bilsalg på 130.000.

1. Nedslaget for partikelfiltre sker i ejerafgiften.

2. Der er ikke i beregningerne taget højde for provenuvirkningerne af de løbende forbedringer af bilernes brændstoføkonomi.

3. Ved uændret bilsalg vil provenutabet være på ca. 30 mio. kr. årligt. I fravær af løbende regulering af de ikke-værdibaserede elementer i registreringsafgiften vil der i model A blive tale om et årligt kumuleret provenutab på cirka 30 mio. kr. 

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Omlægningen fører kun til en begrænset forskydning i de relative bilpriser. De afledte effekter på bilsalget vil være tilsvarende beskedne, hvorfor omlægningen kun vil have begrænsede erhvervsøkonomiske konsekvenser.

Miljømæssige konsekvenser

Modellen anslås at reducere den gennemsnitlige CO₂-emission pr. bil med 0,2 procent. Også målt i total CO₂-udledning, hvor der tages hensyn til at kørselsomfanget øges når de mere brændstoføkonomiske biler gør det billigere pr. km. at køre (rebound-effekt), vil reduktionen ligeledes være på ca. 0,2 procent.

Modellen vil føre til en beskeden forøgelse af andelen af dieselbiler. Det skyldes, at den CO₂-baserede del af registreringsafgiften alt andet lige vil favorisere dieselbiler, der har en lavere CO₂-emission pr. kørt kilometer end tilsvarende benzinbiler. Da omlægningen af registreringsafgiften er beskeden, vil andelen af dieselbiler kun stige moderat.

Stigningen i antallet af dieselbiler vil føre til en forøget emission af især partikler, men omfanget heraf er beskedent. Det modvirkes imidlertid af effekten af det foreslåede fradrag i ejerafgiften for dieselbiler med partikelfiltre, jf. kapitel 5. Den samlede effekt er en reduktion af partikelemissionen, jf. tabel 8.3. Tabellen viser dels effekten af omlægningen for en enkelt årgang af biler, dels den langsigtede effekt, når alle årgange er udskiftet. På langt sigt vil der være en reduktion af CO₂ på 10.000 tons og en reduktion af partikler på 20 tons. Til gengæld vil emissionen af NOx blive forøget med 33 tons

Anm: Det lange sigt er defineret således, at hele omlægningen skal være fuldt indfaset og der er sket en fuld udskiftning af bilparken. Beregningsteknisk er det forudsat at gælde i 2017. Der er forudsat et årligt bilsalg på 130.000. For partiklers vedkommende er indregnet effekten af et årligt fradrag i ejerafgiften for dieselbiler med partikelfiltre. Der er ikke taget højde for, at aftaler med bilindustrien fører til mere brændstoføkonomiske biler.

8.5 Model B

Model B består af følgende elementer:

• Et CO₂-tillæg til registreringsafgiften. For den del af bilernes CO₂-emission, der er under 120 g/km beregnes tillægget ud fra de eksterne omkostninger på 270 kr./ton CO₂. Ved en samlet kørsel på 240.000 km pr. personbil, svarer det til 65 kr. pr. gram CO₂ pr. km. For at give et yderligere incitament til at nedbringe CO₂-emissionen for de mere  brændstofforbrugende biler beregnes CO₂-tillægget som 480 kr. pr. gram CO₂ pr. km for den del af CO₂-emissionen, der er over 120 g/km. Grænsen på 120 g/km er valgt, på baggrund af  Det Europæiske Råds målsætning om, at den gennemsnitlige CO₂-emission for nye i biler senest i 2010 skal have denne værdi. Den progressive CO₂-sats giver et incitament til at vælge biler, der kan bidrage til at fremme denne målsætning.
• Et fradrag for biler, der opfylder en given euro-norm før den bliver obligatorisk. Aktuelt betyder det et fradrag på 3.500 for benzinbiler og på 5.200 kr. for dieselbiler der opfylder euro4-normen.
• Et tillæg på 5.000 kr. for alle dieselbiler, der bortfalder i 2006.
• Et permanent tillæg på 4.000 kr. for alle dieselbiler.
• En omlægning af sikkerhedsfradragene som beskrevet i kapitel 6.
• En reduktion af den lave afgiftssats fra 105 pct. til 75 pct.
• En forhøjelse af progressionsgrænsen fra 59.500 kr. til 86.800 kr.

Omlægningen af sikkerhedsfradragene giver isoleret set et merprovenu på 17.400 kr. i gennemsnit pr. bil. Det kan finansiere en reduktion af den lave afgiftssats fra 105 procent til 75 procent.

CO₂-tillægget, dieseltillæggene samt euronormfradragene giver isoleret set tilsammen en merafgift på i gennemsnit ca. 30.500 kr. pr. bil, hvilket konverteres til en forhøjelse af progressionsgrænsen fra 59.500 til 86.800 kr.

Kombinationen af det midlertidige dieseltillæg på 5.000 kr., det permanente tillæg på 4.000 kr. og det specifikke euro4-norm fradrag for dieselbiler på 5.200 kr. medfører, at euro3-dieselbiler samlet får et tillæg på 9.000 kr. Der er pt. ingen godkendte euro4-dieselbiler. Når der foreligger godkendelser af euro-4 dieselbiler vil disse blive pålagt et nettotillæg på ca. 4.000 kr. For kommende euro5-dieselbiler vil der komme et nyt fradrag, så disse bliver billigere end de nuværende dieselbiler på markedet. Dermed sikres et incitament til at fremme salget af de kommende og i mange henseender formentligt mere miljøvenlige dieselbiler.

Priser og brugtbilsmarkedet

En omlægning som beskrevet i model B vil kun føre til prisudsving for nye biler, der stort set alle er i intervallet +/- 10 procent, og hvoraf hovedparten er i intervallet +/- 5 procent jf. bilag 1. De afledte konsekvenser på brugtbilsmarkedet må formodes at være af en nogenlunde tilsvarende størrelsesorden.

Provenumæssige konsekvenser

Modellen har på kort sigt uændret provenu, idet både bilsalget og den gennemsnitlige afgift pr. bil skønnes stort set uændret ved omlægningen. På længere sigt vil der være en  negativ påvirkning af det offentlige provenu, idet modellens incitament til køb af mere brændstoføkonomiske biler reducerer de fremtidige indtægter fra ejerafgiften og brændstofafgifterne. Endvidere bortfalder det foreslåede tillæg til dieselbiler på 5.000 kr. fra 2006, ligesom der gives nedslag i ejerafgiften for dieselbiler med partikelfiltre. På langt sigt vil det således medføre et afledt provenutab i andre afgifter på 250 mio. kr.

Se anmærkning og noter til tabel 8.2. Ved uændret bilsalg vil provenutabet være på 230 mio. kr. årligt. I fravær af løbende regulering af de ikke-værdibaserede elementer i registreringsafgiften vil der i model B blive tale om et årligt kumuleret provenutab på cirka 60 mio. kr.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Model B vil føre til, at biler med en god brændstoføkonomi bliver billigere. For bilforhandlerne vil det dels betyde en ændring i salgssammensætningen af forskellige modeller af samme fabrikat, dels en forskydning mellem forhandlerne som følge af, at nogle fabrikater generelt bliver dyrere, mens andre bliver billigere.

Miljømæssige konsekvenser

Model B anslås, at reducere den gennemsnitlige CO₂-emission pr. bil med 1,4 procent, fra ca. 169 g/km til 167 g/km. Målt i total CO₂-udledning, hvor der tages hensyn til et øget kørselsomfang når de mere brændstoføkonomiske biler gør det billigere pr. km. at køre, vil reduktionen være på ca. 1,1 procent.

Modellen vil føre til en forøgelse af antallet af dieselbiler med godt 25 procent, svarende til 4,2 procentpoint, udover den generelle udvikling mod en større dieselandel. Det skyldes, at den CO₂-baserede del af registreringsafgiften alt andet lige vil favorisere dieselbiler, der har en lavere CO₂-emission pr. kørt kilometer end tilsvarende benzinbiler. Det modvirkes dog til dels af, at der samtidig indføres et tillæg for alle dieselbiler.

Stigningen i antallet af dieselbiler vil føre til en forøget emission af partikler. Det modvirkes imidlertid af effekten af det foreslåede fradrag i ejerafgiften for dieselbiler med partikelfiltre, jf. kapitel 5. Den samlede effekt er en reduktion af partikelemissionen, jf. tabel 8.5. Tabellen viser dels effekten af omlægningen for en enkelt årgang af biler, dels den langsigtede effekt, når alle årgange er udskiftet. På langt sigt vil der være en CO₂-reduktion på 57.000 tons og en reduktion af partikler på 7.400 kg. Til gengæld vil emissionen af NOx blive forøget med 212.000 kg.

Se anmærkning og noter til tabel 8.3

8.6 Model C

Model C består af følgende elementer:

• Et CO₂-tillæg til registreringsafgiften som i model B. For den del af bilernes CO₂-emission, der er under 120 g/km beregnes tillægget ud fra de eksterne omkostninger på 270 kr./ton CO₂. Ved en samlet kørsel på 240.000 kr. pr. personbil, svarer det til 65 kr. pr. gram CO₂ pr. km. For at give et yderligere incitament til at nedbringe CO₂-emissionen for de mest brændstofforbrugende biler beregnes CO₂-tillægget som 480 kr. pr. gram CO₂ pr. km for den del af CO₂-emissionen, der er over 120 g/km. Grænsen på 120 g/km er valgt, på baggrund af  Det Europæiske Råds målsætning om, at den gennemsnitlige CO₂-emission for nye i biler senest i 2010 skal have denne værdi. Den progressive CO₂-sats giver et incitament til at vælge biler, der kan fremme denne målsætning.
• Et fradrag for biler, der opfylder en given euro-norm før den er obligatorisk. Aktuelt betyder det et fradrag på 1.250 kr. for benzinbiler og på 1.900 kr. for dieselbiler der opfylder euro4-normen.
• Et midlertidigt tillæg på 5.000 kr. for alle dieselbiler, der bortfalder i 2006.
• Et permanent tillæg til dieselbiler på 4.000 kr.
• En afgift baseret på bilens køreklare vægt med standardudstyr.
• En afgift baseret på bilens slagvolumen.
• Afskaffelse af den værdibaserede afgift

Afgiftssatserne for den vægtbaserede del af afgiften er:

Under 950 kg.                                      25 kr. pr. kg.

Mellem 950 og 1.200 kg.                     70 kr. pr. kg.

Mellem 1.200 og 1.400 kg.                  100 kr. pr. kg.

Over 1.400 kg.                                     500 kr. pr. kg.

Afgiftssatserne for slagvolumen er:

Under 1.000 ccm                                 18 kr. pr. ccm.

Mellem 1.000 og 2.000 ccm                 38 kr. pr. ccm.

Over 2.000 ccm                                   115 kr. pr. ccm.

For biler med turbomotor eller kompressor skal slagvolumen ganges med en faktor 1,4 for at ligestille den med en ikke-trykladet benzinmotor En ikke-trykladet dieselmotor skal divideres med 1,4. Den værdi, der herved fremkommer er beregningsgrundlaget for afgiften på slagvolumen.

Afgiftssatserne er progressive i den forstand, at afgiften for en bil der f.eks. vejer 1.500 kg. beregnes som 25 kr./kg for de første 950 kg, 50 kr./kg for de næste 250 kg, 100 kr./kg for de næste 200 kg og 500 kr./kg for de sidste 100 kg.

Afgiftssatserne er bestemt ud fra et hensyn om at minimere prisændringerne af hensyn til brugtbilsmarkedet og den del af bilejernes formue, der er bundet i biler og kan således ikke tillægges nogen særskilt fortolkning eller mening. De høje marginalsatser skal ses i det lys og er i princippet et forsøg på at overføre effekten af den nuværende progressive værdiafgift til vægt og slagvolumen.

Priser og brugtbilsmarkedet

En omlægning som beskrevet i model C vil for hovedparten af de almindelige bilmodeller føre til prisændringer i intervallet +/- 15 procent, og for langt de fleste modeller i intervallet +/- 10 procent. For enkelte modeller er der dog væsentligt større  prisudsving på op til 35 pct., jf. bilag 1. Disse prisudsving er ikke konsekvenser af en omlægning af afgiften i en mere miljøvenlig retning, men af at der skiftes afgiftsgrundlag. For særlige bilmodeller, der er i dag f.eks. er meget dyre –Porsche, BMW mv. – vil der ved model C forekomme prisfald på over 200.000 kr. En del af disse prisændringer skyldes miljøomlægningen og en del skyldes, at beskatningen af bilernes luksuselement bortfalder. Omvendt kan der også forekomme meget store prisstigninger. F.eks. vil store amerikanske firhjulstrækkere stige mellem 400.000- 600.000 kr.

Der er ikke indregnet effekter af en eventuel stigning i avancerne som følge af afskaffelsen af den marginale afgiftsbelastning på 180 pct. af bilens værdi inkl. avancer.

De afledte konsekvenser på brugtbilsmarkedet må – målt i procent formodes at være af en nogenlunde tilsvarende størrelsesorden som prisudsvingene. De helt store prisudsving har form af prisstigninger, hvilket formentlig vil føre til kapitalgevinst for ejerne af de pågældende modeller.

Provenumæssige konsekvenser

Modellen er på kort sigt provenuneutral. På længere sigt vil der komme en negativ effekt på det offentlige provenu, idet modellens incitament til køb af mere brændstoføkonomiske biler reducerer de fremtidige indtægter fra ejerafgiften og brændstofafgifterne. Endvidere bortfalder et tillæg til dieselbiler på 5.000 kr. fra 2006, ligesom der gives nedslag i ejerafgiften for dieselbiler med partikelfiltre. På langt sigt vil der således komme et afledt provenutab i andre afgifter på 385 mio. kr., jf. tabellen nedenfor.

Det gælder dog, at model C i højere grad end modellerne A og B fører til større ændringer i registreringsafgiften. Det betyder, at skønnene over de provenumæssige såvel som de erhvervsøkonomiske og miljømæssige konsekvenser nedenfor, er mere usikre.

Det skønnede udsving i provenu og bilsalg skal ses i dette lys og er inden for den usikkerhed, der er på beregningerne.

Se anmærkning og noter til tabel 8.2. Ved uændret bilsalg vil provenutabet være på 285 mio. kr. årligt. I fravær af løbende regulering af de ikke-værdibaserede elementer i registreringsafgiften vil der i model C blive tale om et årligt kumuleret provenutab på knap 300 mio. kr.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Omlægningen vil føre til, at biler med en god brændstoføkonomi bliver billigere. For bilforhandlerne vil det dels betyde en ændring i salgssammensætningen af forskellige modeller af samme fabrikat, dels en forskydning mellem forhandlerne som følge af, at nogle fabrikater generelt bliver dyrere, mens andre bliver billigere.

Forskydningerne i de relative priser går i retning af, at dyre, prestigebetonede modeller bliver forholdsvis billigere, mens ”billige” modeller bliver forholdsvis dyrere. Omlægningerne er dog næppe af en størrelsesordenen, der vil medføre at visse fabrikater helt vil forsvinde fra det danske marked.

Miljømæssige konsekvenser

Model C skønnes at reducere den gennemsnitlige CO₂-emission pr. bil med 1,7 procent, fra ca. 169 g/km til 166 g/km. Målt i total CO₂-udledning, vil reduktionen være på ca. 1,9 procent. Forskellen på den gennemsnitlige og totale CO₂-reduktion er, at en omlægning som i model C vil føre til et faldende bilsalg, hvilket reducerer den samlede CO₂-emission. Dette modvirkes dog til en vis grad af reboundeffekten, dvs. at de mere brændstoføkonomiske biler gør det billigere at køre, og dermed øges kørselsomfanget. Det vil isoleret set føre til mere CO₂. Der vil dog altid være usikkerhed på skøn over adfærdsændringer, herunder det faldende bilsalg.

Modellen vil føre til en forøgelse af antallet af dieselbiler med ca. 30 procent, svarende til 4,8 procentpoint oven i den  generelle udvikling mod en større dieselandel. Det skyldes, at den CO₂-baserede del af registreringsafgiften alt andet lige vil favorisere dieselbiler, der har en lavere CO₂-emission pr. kørt kilometer end tilsvarende benzinbiler.

Stigningen i antallet af dieselbiler vil føre til en øget emission af partikler. Det modvirkes imidlertid af effekten af det foreslåede fradrag i ejerafgiften for dieselbiler med partikelfiltre, jf. kapitel 5. Den samlede effekt er en reduktion af partikelemissionen, jf. tabel 8.7. På langt sigt vil der være en reduktion af CO₂ på 101.500 tons og en reduktion af partikler på 4.900 kg. Til gengæld vil emissionen af NOx blive forøget med 240 tons.

På sigt vil der i takt med udviklingen af nyere og renere dieselbiler ske en yderligere forbedring af miljøet. Generelt gælder, at optagelsen af blandt andet disse nye dieselteknologier vurderes at ville gå hurtigere i en teknisk baseret model sammenlignet med en værdibaseret model. Mht. partikelfiltre vil det vil dog ikke være tilfældet i model B, hvor det foreslås, at der gives tilskud svarende til merudgiften.

Se anmærkning og noter til tabel 8.3.

8.7 Sammenligning af modellerne

Tabel 8.8 giver en sammenligning af de tre modellers struktur.

I model A udgør CO₂-elementet 9 pct. af det samlede provenu fra registreringsafgiften. Euronormfradragene udgør 1 pct. af provenuet i gennemsnit over alle år. I praksis vil euronormfradragene have et cyklisk forløb, hvor fradragene er størst lige op til, at en euronorm bliver obligatorisk.

I model B udgør CO₂-elementet knap 25 pct. af den samlede afgift, mens den værdibaserede del af registreringsafgiften er reduceret til 76 pct.

I den teknisk baserede model C er værdiafgiften bortfaldet. CO₂-elementet udgør knap 25 pct. af registreringsafgiften som i model B, mens afgifter baseret på køreklar vægt med standardudstyr og slagvolumen i det store hele udgør resten.

Tabel 8.9 viser en sammenligning af de provenumæssige aspekter ved omlægningen.

Den gennemsnitlige afgift er stort set uændret i model A og B og stiger i model C med 0,7 procent. Kombinationen af bilsalg og gennemsnitlig afgift medfører effekten på det offentlige provenu fra registreringsafgiften, der er uændret i alle tre modeller.

Model A og B vil føre til stort set uændret bilsalg, mens model C vil føre til et fald i bilsalget på 0,8 procent eller ca. 900 biler årligt. Det faldende bilsalg skyldes, at den gennemsnitlige bilpris skønnes at stige som følge af omlægningen. Et fald i bilsalget i denne størrelsesorden er dog behæftet med betydelig usikkerhed.

Se anmærkninger til tabel 8.2.

1. Inkl. nedslag i ejerafgiften for dieselbiler med partikelfilter.

2. Ved uændret bilsalg vil det årlige provenutab på langt sigt være 30 mio. kr. i model A, 230 mio. kr. i model B og 285 mio. kr. i model C. I fravær af løbende regulering af de ikke-værdibaserede elementer i registreringsafgiften vil der i model A blive tale om et årligt kumulerende provenutab på cirka 30 mio. kr. i model A, i model B 60 mio. kr. og i model C 300 mio. kr.

Tabel 8.10 viser de skønnede ændringer i emissioner på langt sigt.

For alle tre modeller gælder, at de fører til en reduktion af emissionen af CO₂, HC og partikler men samtidig fører til en forøgelse af NOx-emissionen. Det sidste skyldes, at der kommer flere dieselbiler, samt at NOx-emissionen ikke reduceres, selvom der kommer partikelfiltre på dieselbilerne.

Model A fører til begrænsede effekter. Prisen for denne relativt beskedne CO₂-reduktion er i størrelsesordenen 6.000 kr. pr. tons reduceret CO₂.

Model B fører til en reduktion af CO₂-emissionen på i størrelsesordenen 1,1 pct. pr. årgang nye biler. Prisen for denne reduktion er ca. 8.000 kr. pr. tons CO₂.

I den teknisk baserede model C findes den største CO₂-reduktion - i størrelsesordenen små 2 procent samt den største reduktion af kulbrinte (HC). Til gengæld giver denne model også den største forøgelse af NOx og den mindste reduktion af partikler. En del af reduktionerne skyldes faldende bilsalg. Omkostningerne ved CO₂reduktionen er ca. 9.000 kr. pr. tons CO₂. De høje omkostninger i model C skyldes hovedsagligt et fald i det offentlige provenu fra brændstofafgifter og den årlige ejerafgift.

Den gennemsnitlige CO₂-emission pr. bil reduceres mindst i model A, hvor reduktionen er 0,2 procent. I model B skønnes en reduktion på 1,4 procent, mens reduktionen er størst i model C med ca. 1,7 procent. Den gennemsnitlige reduktion må ikke forveksles med den samlede reduktion, der udover den gennemsnitlige reduktion også indeholder effekten af bilsalget samt øget kørsel som følge af at det bliver billigere at køre i de mere brændstoføkonomiske biler. Den totale CO₂-reduktion er størst i model C med 1,9 procent, mens den er 1,1 procent i model B og 0,2 i model A. At den totale CO₂-reduktion er større end den gennemsnitlige CO₂-reduktion i model C skyldes et faldende bilsalg.

Se anmærkning til tabel 8.3.

Dieselandelen er nogenlunde uændret i model A, men vil i model B og C stige med ca. 4-5 procentpoint. Det vil alt andet lige føre til en større emission af partikler, der dog modvirkes af det foreslåede fradrag i ejerafgiften til partikelfiltre, jf. kapitel 5. Nettoeffekten er en reduktion af partikelemissionen i alle tre modeller.

Ud fra hensynet til den aktuelle interesse i reduktionen af især CO₂ og partikler, vurderes miljøresultatet af de tre afgiftsmodeller samlet set positivt. Arbejdsgruppen har søgt at opgøre de samlede miljøkonsekvenser i kroner for alle emissioner. Beregningerne viser, at værdien af reduktionen af CO₂, HC og partikler samt forøgelsen af NOx i alle tre modeller er meget beskeden. Model A giver således en samlet forbedring af miljøet på 9 mio. kr. årligt, model B en forbedring på 1 mio. kr. og model C en forbedring på 10 mio. kr. Det er meget beskedne størrelser i betragtning af omfanget af personbiltrafik og emissionerne herved. Omregnet pr. bil svarer det til en årlig miljøbesparelse på 6 kr. pr. bil i model A, 1 kr. i model B og en miljøbesparelse på 6 kr. pr. bil pr. år i model C.

En sådan værdisætning og sammenvejning må dog tages med forbehold, da de anvendte enhedspriser er behæftet med en betydelig usikkerhed.

For model C gælder, at en mindre del af reduktionen i miljøbelastningen opnås gennem et faldende bilsalg. Tilsvarende har det faldende bilsalg i model B betydning for modellens uændrede miljøbelastning på langt sigt.

For alle tre modeller gælder, at der ikke er medregnet effekten af renere dieselteknologi, når dieselbiler, der opfylder euro5-normen eller en senere norm, introduceres. Det vil medføre en betydelig reduktion af partikeludslippene og reducere den samlede miljøbelastning.

Det er væsentligt at understrege, der er er usikkerhed på beregningerne, både på de adfærdsmæssige konsekvenser af en afgiftsomlægning og på værdisætningen af emissionerne, jf. kapitel 4. Usikkerheden trækker i begge retninger. I den bagvedliggende beregningsmodel er der eksempelvis ikke taget eksplicit højde for, at bilkøberen får en gevinst på brændstofafgiften og den årlige ejerafgift, når han vælger en mere brændstoføkonomisk bil. Det kan give en tendens til at undervurdere adfærdsændringerne. Omvendt kan andre antagelser trække i modsat retning.

Tabel 8.11 viser en mere detaljeret opgørelse af omkostningerne – skyggeprisen - forbundet ved at reducere CO₂-emissionen. Denne opgørelse er nærmere beskrevet i kapitel 4. Samtlige 3 modeller medfører lavere samlet bilkøb og derigennem en strukturel svækkelse af de offentlige finanser. Denne virkning er mest markant i modellerne B og C.

Anm: Alle tal, også CO₂-besparelsen, er nutidsværdien i løbet af en årgang bilers levetid. Det betyder, at tallene ikke umiddelbart kan genfindes i andre tabeller i dette kapitel, der beskriver de aktuelle dvs. ikke-tilbagediskonterede værdier på langt sigt. Som diskonteringsfaktor er anvendt 6%.

Samtidig forskydes bilkøbets sammensætning i retning af køretøjer med relativt lavt afgiftsindhold i modellerne B og C. I model C udgør det afledte velfærdstab vedrørende bilkøbets niveau og sammensætning således cirka ¼ mia. kr., i model B ca. 50 mio. kr., mens virkningen tilnærmelsesvist er nul i model A.

I alle 3 modeller reduceres brændstof- og ejerafgifterne i takt med såvel forbedret brændstoføkonomi som reduktionen i den samlede bilbeholdning. Faldet i brændstofforbruget er størst i model B og C, hvorved de offentlige finanser isoleret set svækkes med 0,2-0,3 mia. kr. på lang sigt, hvor hele bilparken er udskiftet.

Øvrige afledte virkninger øger velfærdstabet med 20-100 mio. kr., hvori er indregnet en beskeden negativ miljøeffekt (ekskl. CO₂), der primært knytter sig til øgede emissioner af NOx i forbindelse med stigningen i dieselbilernes andel.

Omkostningerne ved at reducere CO₂-udslippet kan opgøres til årligt cirka 45 mio. kr. i model A, 320 mio. kr. i model B og 640 mio. kr. i model C på lang sigt.

Dermed bliver omkostningen pr. ton CO₂ cirka 6.000 kr. i model A, 8.000 kr. i model B og 9.100 kr. i model C.

Disse omkostninger kan på den ene side sammenlignes med de samlede incitamenter i den gældende bilbeskatning, jf. afsnit 4.7, hvor der er eksempler på de udgør 15.000-20.000 kr./ton CO₂ eller mere og på den anden side med prisen på køb af CO₂-kvoter i udlandet, der skønnes at komme til at blive i størrelsesordenen 40-60 kr. pr. ton.