Kørselsafgifter for lastbiler i Europa - en sammenligning

Selvom der kan peges på visse fællestræk, og selvom visse systemer og beslutningsprocesser med stor forsigtighed sågar kan udpeges som eksemplariske, så er det kendetegnede, at motivationen til at gennemføre kørselsafgifter for lastbiler i de senere år ikke er kommet udefra, f.eks. fra EU, eller er blevet gennemført som rene teknokratiske projekter. EU har højst været medvirkende til at fremskynde beslutningsprocesserne, som alle har været båret frem af særlige nationale politiske problemstillinger.

 

I. Indledning

Kørselsafgifter[1] har tiltrukket sig stor offentlig opmærksomhed i Danmark. Fokus i debatten har ofte været rettet mod Tysklands beslutning om at indføre et nationalt kørselsafgiftssystem for lastbiler på motorvejene. Tyskland er imidlertid kun det tredje land i rækken af europæiske lande, som har indført kørselsafgifter for primært lastbiler inden for en periode af ganske få år. Hvis man ønsker at forstå, hvorfor kørselsafgifter netop i disse år indføres i flere lande, kan det derfor være nyttigt at kaste et bredere blik ud over Europa. Det giver samtidig mulighed for at se både interessante ligheder og forskelle mellem de lande, som allerede har eller inden længe vil have indført kørselsafgifter for lastbiler.

I denne artikel beskrives og sammenlignes de kørselsafgiftssystemer for lastbiler i Europa, som enten allerede var eller er tæt på at blive implementeret på tids­punktet for udarbejdelsen af denne artikel (april 2005), og hvor der foreligger offentligt tilgængeligt materiale. Det drejer sig om Schweiz, Østrig, Tyskland og Storbritannien. Det har af tidsmæssige årsager ikke været muligt at medtage Tjekkiet, som efter de seneste oplysninger har besluttet at indføre en kørselsafgift for tunge lastbiler i 2006 og senere for privatbiler i 2010.

Afgrænsningen betyder også, at heller ikke Sverige, hvor der ganske vist foreligger beslutningsgrundlag, men hvor der endnu ikke er truffet en endelig politisk beslutning, er medtaget. Medtaget er heller ikke de lande, hvor ideen om nationale kørselsafgiftssystemer med mellemrum nævnes i den politiske debat, såsom Frankrig eller Polen, men hvor der ikke er udarbejdet beslutningsgrundlag.

Medtaget er heller ikke kørselsafgiftssystemerne i de sydeuropæiske lande såsom Italien og Spanien, hvor der for bestemte strækninger betales afgift for både person- og lastbiler. I en fuldstændig gennemgang af samtlige europæiske kørselsafgiftssystemer burde disse i virkeligheden medtages, eftersom de bruger de samme elektroniske opkrævningsteknikker og ligesom de nationale systemer i Centraleuropa er reguleret af Eurovignettedirektivets retningslinier[2] .

Den væsentligste forskel mellem de nye kørselsafgiftssystemer i Centraleuropa og de gamle kørselsafgiftssystemer i lande som Italien og Spanien består dels i antallet af afgiftspligtige, som i Italien og Spanien omfatter alle køretøjer og ikke kun større køretøjer såsom lastbiler, dels i udstrækningen af afgiftssystemerne, som i f.eks. Tyskland omfatter enten hele motorvejnettet  og ikke kun udvalgte strækninger, og ikke mindst i timingen for deres indførelse: Hvor første kørselsafgiftssystemer er blevet indført som middel til at finansiere bygningen af motorveje, er ”de nye kørselsafgiftssystemer” indført, efter at motorvejene er blevet bygget, og efter at de i første omgang er blevet finansieret primært af skatter. Som gennemgangen og sammenligningen af de nye systemer vil vise, så har de også andre mål end det rent finansielle. Det kan være mål om at reducere miljø, trængsel og slid på infrastrukturen, eller - i et enkelt tilfælde – omlægninger af afgiftssystemet.

I den følgende gennemgang og sammenligning vil fokus være på den seneste gruppe af kørselsafgiftslande alene af den grund, at det er deres systemer og erfaringer, som er genstand for offentlig interesse i Danmark. Gennemgangen vil være kronologisk, således at Schweiz, der som det første land i denne gruppe indførte kørselsafgifter for lastbiler, også er det første land i gennemgangen af de eksisterende eller kommende nationale kørselsafgiftssystemer for lastbiler.

Beskrivelserne baserer sig på offentligt tilgængeligt materiale, herunder både artikler i pressen og officielle dokumenter, og i visse tilfælde også samtaler med embedsmænd i de respektive forvaltninger.

 

Tabel 1. Kørsels- og brugsafgifter[3] på tunge køretøjer i Europa – et overblik
Lande med kørselsafgifter for lastbiler på hele eller væsentlige dele af vejnettet	Lande med opkrævning af kørselsafgifter på bestemte strækninger	Lande med brugsafgifter på motorveje	Lande uden hverken brugs- eller kørselsafgifter på motorveje
Schweiz	Italien	Danmark	Polen
Østrig	Portugal	Belgien	Finland
Tyskland (1. januar 2005)	Spanien	Nederlandene	Norge
Storbritannien (inden 2008)	Grækenland	Luxembourg
Tjekkiet (2006)	Frankrig	Sverige	¬ Storbritannien (forventes at indføre kørselsafgift i 2008)
	Slovenien	Ungarn
	Irland	¬ Tjekkiet forventes at indføre kørselsafgifter i 2006)

 

2. Nye nationale kørselsafgiftssystemer for lastbiler i Europa

Schweiz

Systemet

I 1997 blev lovgivningen vedtaget for den såkaldte ”Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe” og fire år efter i 2001 erstattede kørselsafgiftssystemet det hidtidige brugsafgifts- eller vignettebaserede system fra 1985 for  køretøjer på eller over 3,5 ton, inklusive busser. Fra at betale en ensartet og relativ lav sats i det gamle brugsafgiftssystem skal lastbiler nu betale en væsentlig højere kørselsafgift baseret på kilometerantal og varieret efter vægt og motorens forurening i henhold til EU's standarder, de såkaldte euronormer. Kørselsafgiften betales på hele vejnettet.

Opkrævningssystemets centrale enhed er den såkaldte On Board Unit (OBU), som sidder i køretøjet. OBU’en, som kommunikerer med omgivelserne med mikrobølger, er koblet til fartskriveren, der er obligatorisk for alle lastbiler i Europa. Fartskriverens angivelser bliver kontrolleret via GPS. Når lastbilen krydser grænsen vil mikrobølgesendere placeret på portaler over vejen aktivere OBU’en, som herefter begynder at registrere køretøjets kørsel.

De grundlæggende køredata vedrørende vægt og euronorm, som til sammen med antal kørte kilometer bestemmer kørselsafgiftens størrelse, skal inden hver tur tastes ind i OBU’en. Vægten ændrer sig f.eks., hvis køretøjet sammenkobles med en trailer m.v. OBU’en er obligatorisk for alle indenlandsk registrerede køretøjer (selve OBU’en leveres gratis), mens det er frivilligt for udenlandske lastbiler.

For alle lastbiler indregistreret i Schweiz gælder, at de hver måned indsender et elektronisk datakort med de relevante oplysninger (vægt, euronorm og kilometerantal) til toldmyndighederne enten med posten eller via Internettet. Myndighederne kontrollerer, om tallene er plausible og sender en regning.

Betalingsproceduren for udenlandske lastbiler udstyret med OBU er til gengæld fuldt automatisk. Data bliver automatisk sendt til en central computer med kortbølge til modtagere installeret på portaler ved grænseovergangene. Herefter modtager de automatisk en regning.

Udenlandske lastbiler uden OBU har mulighed for at beregne og betale afgiften manuelt. Første gang køretøjet kører ind i Schweiz udleveres et elektronisk identifikationskort, som bruges til at registrere oplysningerne til brug for beregning af afgiften. Kortet, som i virkeligheden har karakter af en selvangivelse, skal ved indkørslen ind i Schweiz indsættes i en terminal, der overfører oplysningerne til den centrale computer hos toldmyndighederne. Afgiften skal senest betales ved udkørslen fra Schweiz, enten med kontanter eller med benzin- og betalingskort.

Kontrollen med lastbilerne er indtil 2004 foregået manuelt ved stikprøvekontroller og mobile enheder på vejene. I løbet af 2004 er kontrollen dog blevet gjort mere systematisk. Laserscannere, kortbølgesendere og kameraer placeret på 9 udvalgte kontrolstationer, der er bygget udover vejbanerne, registrerer alle lastbiler, herunder scanne køretøjets form og tager billeder af nummerpladerne, hver gang de passerer.

De totale årlige omkostninger til udvikling og drift af systemet, inklusive OBUs, udgør 4-6 procent af indtægterne på 3,7 mia. kr. (2001-tal). Omkostningernes andel af indtægterne vil dog falde i takt med de planlagte satsstigninger, jf. nedenfor. Det er vurderingen, at implementeringen af kørselsafgiftssystemet har været problemløs.

Forud for fastlæggelsen af satserne er gået et arbejde med at beregne den tunge trafiks samlede samfundsomkostninger, som ikke er dækket af afgiftsbetalinger i dag fra sektoren. I beregningerne er indgået de vægtede omkostninger til støj, ulykker, infrastruktur, skader på bygninger samt generelle omkostninger til sundhedsvæsenet. Den ”optimale” gennemsnitlige afgiftssats er på den baggrund beregnet til at være 2,5 centimes / ca. 12 øre per ton/kilometer.[4]

For perioden 2000-2004 har satserne været som følger:

Euro 0	Euro 1	Euro 3
2 centimes / 10 øre pr. ton/kilometer	1,68 centimes / ca. 8 øre pr. ton/kilometer	1,42 centimes / ca. 7 øre pr. ton/kilometer

Grunden til at den gennemsnitlige afgiftssats hidtil har ligget under den ”optimale” gennemsnitssats er, at Schweiz er bundet af Aftalen om Landtransport mellem EU og Schweiz (Ikrafttræden 2001). Aftalen betyder, at rejsen fra Basel til Chiasso må koste maksimum 200 Euro/1500 kr. for en 40 ton lastbil, hvilket svarer til en max. sats på 2,75 centimes / ca. 14 øre per ton/kilometer. Max. satsen vil dog tidligst kunne realiseres i 2008. Aftalen betyder også, at satserne hæves gradvist i takt med at Schweizerne samtidig lemper vægtgrænsen for lastbiler, der må køre gennem Schweiz. Aftalen har betydet, at Schweiz først fra og med 2005 har kunne anvende den beregnede optimale gennemsnitssats til at regulere trafikken med:

• 2001-2004: Vægtgrænsen stiger til 34 t og den maksimale gennemsnitssats vil være max 1,68 centimes / 8 øre per ton/kilometer.
• Fra 2005 og frem til 2008: Vægtgrænsen stiger til 40 t og den maksimale gennemsnitssats stiger til 2,47 centimes / ca. 12 øre per ton/ kilometer – hvilket svarer til den beregnede optimale sats, hvor lastbilerne betaler, hvad de koster samfundet , jf. ovenfor.

For at bestemme afgiftens størrelse ganges først antal kørte kilometer med køretøjets totalvægt, hvorefter der igen ganges med de anførte satser, som er differentieret efter Euro-normer. Inddelingen i Euronormer vil løbende blive tilpasset den tekniske udvikling og dermed også udviklingen af nye Euronormer, således at systemet hele tiden giver et økonomisk incitament til at købe nye lastbiler, der opfylder de højeste euronormer.

Provenuet beløber sig til 3,75 mia. kr. årligt (2002 tal). Fra og med 2005, hvor de optimale afgiftssatser indføres, forventes en fordobling af provenuet.

Beslutningsprocessen

Den schweiziske kørselsafgift er primært begrundet i hensynet til miljøet i Alperne (luftforurening og støj).

Baggrunden er, at andelen af godstrafik i transit gennem Schweiz var fordoblet siden 1981. Selv en vægtgrænse på 28 t for lastbiler i transit havde ikke kunne dæmpe denne udvikling, som har øget luftforureningen og støjen i regionen udover de i lovgivningen tilladte grænseværdier.

Samme vægtgrænse var også kommet under pres fra EU, der mente, at den forhindrede den fri samhandel i Europa. Hovedparten af samhandlen i Europa foregår på lastbiler med en vægt omkring 40 ton. Schweiz havde i flere år afvist en ændring af vægtgrænsen med henvisning til netop omkostningerne for miljøet. Schweiz havde på den anden side en stærk økonomisk interesse i at finde en løsning, idet det var en af forudsætningerne for opnå aftaler med EU om adgang til det indre marked  (Schweiz er hverken medlem af EU eller EØS).

Kørselsafgiften ses som løsningen på både den politiske konflikt mellem EU og Schweiz og på voksende problemer med forurening med den eksisterende vægtgrænse. Forud for afgiftens indførsel var der forhandlinger mellem EU og Schweiz om betingelserne for reguleringen af transittrafikken. Forhandlingerne førte i 1999 til indgåelsen af Aftalen om landtransport mellem EU og Schweiz (som trådte i kraft i 2001). Aftalen betyder som nævnt ovenfor at Schweiz indfører kørselsafgifter på transittrafikken og hæver satserne i takt med en gradvis lempelse af den hidtidige vægtgrænse på 28 ton for lastbiler i transit.

Forventningen er, at jernbanetransport bliver mere attraktiv, når lastbilerne betaler, hvad der svarer til vejtransportens reelle samfunds- og miljøomkostninger. Et vigtigt succeskriterium er, at afgiften fører til en væsentlig omlægning af transittrafikken over på tog, som stadig samlet set transporterer 69 procent af godsmængden i transit (hvilket er enestående højt i sammenligning med f.eks. nabolandet Østrig, hvor kun 26 procent transporteres på bane).

Afgiften blev indført samtidig med en ny jernbanepakke, der skulle gøre jernbanetransport mere konkurrencedygtig. Store dele af indtægterne fra kørselsafgiften går således også til at finansiere pakken, som bl.a. indebærer et investeringsprogram på 150 mia. kr. over 15 år. Som den væsentligste del af programmet indgår bygningen af to nye jernbanetunneler gennem alperne inden 2015.

Evalueringer af kørselsafgiftens konsekvenser for miljøet og alpetrafikken viste allerede efter det første år positive resultater. Trafikmængden er faldet  med ca. 8-9 procent i løbet af de første 3 år, hvoraf 45 procent kan føres tilbage til effekten af kørselsafgiften (En lavkonjunktur og den gradvise forhøjelse af vægtgrænsen forklarer resten af effekten). Der tales endog om, at der sket en vis ”de-coupling”, dvs. væksten i trafikmængden følger ikke længere den økonomiske vækst. Der er blevet registreret en højere udskiftningsgrad af mere forurenende lastbiler hen imod mindre forurenende. Der er også blevet registreret et større samarbejde internt i transportsektoren, ligesom der er blevet registreret en større udbredelse af instrumenter til logistisk styring i virksomhederne. Det er vurderingen, at netop tilpasningerne i selve transportsektoren såvel som i virksomhederne, som efterspørger transport, er årsagen til, at kørselsafgiften ikke har påvirket forbrugerpriserne væsentligt. Der er således heller ikke registreret nogle væsentlige negative nationaløkonomiske virkninger på grund af kørselsafgiftens indførsel i Schweiz.

Det er bemærkelsesværdigt, at Schweiz til trods for ikke at være medlem af EU er det eneste land, som hidtil har indført en kørselsafgift, som baserer sig på Kommissionens anbefalinger i hvidbogen ”Fair payment for infrastructure use” fra 1998. Kommissionen anbefalede i øvrigt, at beskatte alle transportformer med udgangspunkt i de samme principper. Det ventede rammedirektiv er dog indtil videre ikke nået videre end til embedsmændenes skrivebord.

Østrig

Systemet

Østrig introducerede 1. januar 2004 en kørselsafgift, som omfatter alle køretøjer over 3,5 tons, inklusive busser, som kører på de såkaldte ”high performance” vejnetværk. Østrig har ca. 2.000 km af denne type veje (hvoraf 1.700 km er motorvej). Køretøjer under 3,5 t skal som hidtil indtil videre betale for en brugsafgift eller vignet for at køre på samme vejnet. Teknisk fungerer opkrævningen via kortbølgesendere installeret i lastbilerne. OBU’en (eller den såkaldte GO-Box (pris ca. 35 kroner)), der er obligatorisk for alle køretøjerne, kommunikerer med modtagere opstillet langs alle ind- og udkørslerne fra det afgiftsbelagte vejnet. Således både identificeres køretøjet og registreres antal kørte kilometer automatisk. Opkrævningen foregår ligeså automatisk ved overførsler fra bankkonti. Mobile enheder kontrollerer, at lastbilerne anvender den udleverede GO-box korrekt.

Størrelsen af de samlede omkostninger til investeringer og driften af systemet er ikke p.t. kendt, men formodes i international sammenligning at være relativt lave på grund af den valgte relativt billige og simple kortbølgeteknik, der allerede er afprøvet i kørselsafgiftsanlæggene i de sydeuropæiske lande. Administrationen og udviklingen af systemet varetages af Europass, som ejes af det italienske Autostrada i fællesskab med det offentlige østrigske selskab (ASFINAG), som er ansvarlig for driften og udviklingen af vejnettet. Indtægterne fra såvel kørselsafgiften som vignetten på personbiler finansierer ASFINAGs virksomhed. I modsætning til Schweiz betragtes kørselsafgiften således heller ikke som en skat (”Abgabe”), men som et servicegebyr (”MAUT”), der betales for brugen af vejene.

Satserne er differentieret efter akselantallet og stiger således med antallet af aksler:

Kategori 2 (2 aksler)	Kategori 3 (3 aksler)	Kategori 4 (4 aksler eller flere)
1,00 kr./km	1,5 kr./km	2 kr./km

Den gennemsnitlige sats er beregnet til 1,6 kroner per kilometer og beregnet i overensstemmelse med Eurovignettedirektivets retningslinier. Lastbilerne betaler således alene for deres andel af udgifterne til konstruktion og vedligeholdelse af vejnettet. Det er også forklaringen på, at satserne i Østrig er højere end i f.eks. Tyskland, jf. næste afsnit. Østrig har ganske enkelt højere infrastrukturomkostninger per lastbil.

Hvert år revideres satserne med udgangspunkt i udviklingen i de konkrete udgifter til udbygning og vedligeholdelse af infrastrukturen og prognoser for trafikmængden.

Under de aktuelle forhandlinger om revisionen af Eurovignettedirektivet er Østrig endvidere tilhænger af muligheden for at pålægge et ekstra gebyr oveni den normale sats til at finansiere investeringer i ny og alternativ infrastruktur til aflastning af særligt miljøfølsomme områder i bjergene.

Kørselsafgiftssystemet forventes at indbringe et provenu på ca. 4,5 mia. kr. årligt.

Beslutningsprocessen

Overgangen fra et vignetbaseret system til kørselsafgifter er motiveret af ønsket om at øge sektorens eget bidrag til finansieringen af de ofte omkostningskrævende infrastrukturprojekter. Herudover er kørselsafgiften også en erstatning for ECO-point systemet, som ophørte d. 31. december 2003.

ECO-point systemet, der i sin tekniske udformning lignede et kørselsafgiftssystemet baseret på kortbølgesendere, var et system, som gennem fordelingen af point til de enkelte medlemslande regulerede trafikken af tunge lastbiler i transit gennem Østrig. Østrig var imidlertid kommet under et stigende pres fra de øvrige medlemsstater og Kommissionen for at ophæve ECO-point systemet, som blev opfattet som en uforholdsmæssig restriktion af indre marked. Østrigerne besluttede derfor at udvikle kørselsafgiftssystemet, der gennem afgiftssatserne skal regulere trafikken og samtidig medvirke til at finansiere alternative ruter af hensyn til at undgå at belaste især de miljøsårbare bjergområder.

Regeringen har vurderet, at på grund af transportomkostningernes begrænsede andel af produktionsomkostningerne vil de økonomiske konsekvenser være tilsvarende små. Der regnes alene med et fald i eksporten på 1,17 procent og prisstigninger i størrelsesordenen 0,20 procent. Til gengæld forventes væksten at stige med 0,15 procent og beskæftigelsen med ca. 6000 personer som følge af den større indenlandske produktion.

Udover at ophæve den hidtidige brugsafgift eller vignette i overensstemmelse med Eurovignettedirektivets retningslinier, der som en generel regel forbyder at opkræve både brugs- og kørselsafgifter på samme strækning, valgte regeringen også at sænke vægtafgiften som kompensation til den hjemlige transportsektor.

Tyskland

Systemet

Lov om indførelse af afstandsafhængige infrastrukturafgifter for lastbiler på 12 t og derover blev vedtaget d. 12 april i 2002. Der er tale om en rammelov, som alene giver mulighed for at opkræve en afgift baseret på antal kørte kilometer. Selve afgiftsniveauet fastsættes i en bekendtgørelse og vil kunne ændres administrativt. Denne fremgangsmåde afspejler det forhold, at kørselsafgiften i Tyskland – ligesom i Østrig – anses for at være et gebyr – og ikke en skat.

Kørselsafgiften omfatter køretøjer på mindst 12 t. med en række undtagelser, herunder for f.eks. tivoli- og cirkuskøretøjer. Afgiften pålægges som udgangspunkt udelukkende motorveje (rundt regnet 24.000 km i begge kørselsretninger), idet regeringen ikke regner med, at afgiften vil afstedkomme en væsentlig omgåelsestrafik til de eksisterende parallelle hovedveje. Loven giver dog mulighed for at udvide det afgiftsbelagte vejnet om nødvendigt.

Transportministeriet i Tyskland har senest bekendtgjort, at man vil ansøge Kommissionen om godkendelse til at udvide det afgiftspligtige vejnet i 2006 til ti hovedveje, hvor afgiften har medført væsentlige problemer med ekstra trafik fra lastbiler, der undviger motorvejene af hensyn til at minimere eller helt at undgå afgiftsbetalingen.

Tyskland har valgt at udlicitere opgaven med både at finansiere, udvikle og drive hele opkrævnings- og kontroldelen af kørselsgiftssystemet til private virksomheder (DaimlerChrysler, Deutsche Telekom og Cofiroute er gået sammen og har oprettet selskabet Toll Collect til at varetage opgaven).  Efter 12 år er det meningen, at systemet overdrages til staten (systemet vil på det tidspunkt være betalt). Bundesamt für Guterverkehr (svarende til Vejdirektoratet) har ind til videre alene ansvaret for den mobile del kontrollen, som udføres af et nyoprettet kontrollørkorps.

Kørselsafgiften må af hensyn til det indre marked ikke være en hindring af det indre markeds funktion. Afgiftssystemet må kort sagt ikke indebære, at der oprettes nye grænsebomme. Lastbiler vil derfor også få tilbudt gratis On Board Units mod betaling af et depositum, som modregnes i kørselsafgiften senere (installationen skal ejeren selv betale). OBU’en beregner afgiften ved hjælp af GPS-systemet, dvs. satellitovervågning, der præcist fortæller, hvor lastbilen befinder sig. Via GSM-nettet eller alternativt via mikrobølgekommunikation ved kørsel gennem faste kontrolstationer, jf. nedenfor, sender OBU’en informationerne til en central computer. Betaling er mulig via banken eller via kortbetalinger på Internettet. Systemet er således fuld-automatisk og kræver kun, at brugeren af køretøjet af hensyn til den korrekte beregning af afgiften eller gebyret inden hver tur indtaster antallet af aksler i OBU’en.

Lastbiler uden OBU’en, dvs. lastbiler, som kun lejlighedsvis kører i Tyskland, vil – i modsætning til Østrig – have mulighed for selvangive deres rute enten i forvejen via Internettet eller på terminaler placeret på tankstationer m.v. ved motorvejene (det vurderes, at det hensigtsmæssigt for alle lastbiler, der kører mere end 5000 km. om året på de tyske motorveje at installere en OBU).

Det tyske system er fra begyndelsen lagt an på optimal kontrol med henblik på at  sikre en korrekt afregning. Således opereres der også fra begyndelsen med et fire-strenget kontrolsystem:

• Automatisk kontrol ved hjælp af videoovervågning
• Faste kontrolstationer (portaler med mikrobølgesendere, laserscannere og video til at kontrollere om OBU er tændt, registrere bilens nummerplade og form).
• Kontrol ved mobile kontrolenheder
• Kontrol af hjemlige transportvirksomheders regnskaber.

TollCollects pris for udvikling og drift af kørselsafgiftssystemet i løbet af de første 12 år vil være på omkring 600 mio. euro/4,5 mia. kroner eller ca. 17 procent af det samlede årlige provenu fra kilometerafgiften. Forklaringen på de høje omkostninger er, at en væsentlig del af de årlige udgifter i Tyskland går til afskrivninger på investeringerne i udviklingen og implementeringen af en opkrævningsteknik, som er helt ny.

Niveauet for afgiften er i overensstemmelse med retningslinien i Eurovignettedirektivet fastlagt ud fra de omkostninger, lastbiler forårsager i forhold til bygning, vedligeholdelse og den videre udbygning og drift af forbundsmotorvejnettet sammenholdt med den forventede trafik på vejene:

Der regnes med 1,2  - 1,4 mio. tunge lastbiler, hvoraf 400-500.000 er udenlandske.

Den gennemsnitlige afgiftssats er på den baggrund fastsat til 15 eurocent/1,12 kr. per kilometer. En aftalt kompensation for det tyske erhvervsliv på i alt 600 mio. euro/4,5 mia. kr. (hvoraf halvdelen modsvarer de tidligere indtægter fra Eurovignetten) betyder dog at den gennemsnitlige sats som en midlertidig foranstaltning reduceres til 12 eurocent/90 øre indtil den tyske regering kan få Kommissionens accept af en planlagt refusionsordning, der betyder, at lastbiler, der betaler kørselsafgift i Tyskland, og som samtidig tanker diesel i Tyskland, kan få refunderet en vis andel af kørselsafgiften.

Afgiften beregnes for det enkelte køretøj efter den strækning, der er kørt, efter antallet af aksler og efter køretøjets emissionsklasse (euronorm) med henblik på at give at et økonomisk incitament til at investere i lastbiler, der opfylder de højeste euronormer:

	Euro 4-5 og EEV	Euro 2-3	Euro 0-1
Højst tre aksler	9 eurocent/65 øre	11 eurocent/80 øre	13 eurocent/95 øre
Fire eller flere aksler	10 eurocent/75 øre	12 eurocent/90 øre	14 eurocent/1 kr.

Differentieringen af afgiften efter Euronormer vil blive tilpasset i takt med at Euronormerne bliver obligatoriske for nye køretøjer. Således vil biler med euronorm 4 fra og med d. 10 november 2006, hvor normen bliver obligatorisk, blive placeret i den midterste og relativt dyrere kategori.

På længere sigt er det meningen, at afgiften også skal differentieres efter strækning og tidspunkt på dagen, således at der tages hensyn til især de store byområder, hvor trafikken har relativt større miljømæssige konsekvenser.

Store tekniske og ledelsesmæssige problemer i forbindelse med udviklingen af systemet forhindrede at systemet blev taget i brug som oprindeligt planlagt den 1. september 2003, hvor Tyskland efter aftale med medlemslandene i Eurovignetteaftalen også ophørte med at opkræve den tidsbaserede brugsafgift, Eurovignetten. Konsekvensen har været et bortfald af budgetterede indtægter på minimum 20 mia. kr. på grund af forsinkelsen af implementeringen af kørselsafgiftssystemet.

Efter aftale med Tollcollect og staten indføres systemet nu i to faser. Den 1. januar 2005 blev systemet introduceret i en teknisk set mere simpel udformning, der alene vil fungere ved hjælp af forprogrammerede vejkort og kortbølgekommunikation, hvorefter det fulde satellitbaserede system sættes i drift d. 1. januar 2006.

Med den endelige software installeret i OBU’en i 2006 bliver det muligt at ændre både på størrelsen af det afgiftspligtige vejnet og satserne uden at lastbilerne skal have udskiftet softwaren i deres OBU. Ændringer vil fra og med 2006 kunne opdateres via mobiltelefonen. Det er netop denne fleksibilitet, som anses for at være en væsentlig fordel ved det tyske system.

Evalueringen af afgiftssystemets efter de første 100 dage, har været positiv. Både de manuelle og automatiske opkrævninger har fungeret uden væsentlige problemer. Under en procent af de betalingspligtige brugere har reklameret over forkerte opgørelser.

Efter det første kvartal var der ifølge Tollcollect installeret 417.000 OBU’er i indenlandske og udenlandske køretøjer. Installationen af OBU’er fortsætter. I samme periode blev der registreret 68 millioner betalingspligtige ture fordelt på 635.600 køretøjer og 97.200 brugere, hvoraf en tredjedel havde deres oprindelse i udlandet.

Den tyske kørselsafgift forventes give et provenu på årligt ca. 3,4 mia. euro/25,5 mia. kr.

Beslutningsprocessen

Den tyske regerings væsentligste motiv har været behovet for at finansiere vedligeholdelsen og udbygningen af det overordnede føderale transportnet. Det gælder alle typer trafikal infrastruktur: veje, jernbaner og indre vandveje.

Den seneste transportinfrastrukturplan i Tyskland fra 1992 angav et behov for investering i infrastruktur i perioden 1991 – 2012 på 250 milliarder EURO, hvoraf ca. 62 milliarder EURO ikke kunne dækkes ved den ”almindelige” finansiering via forbundsrepublikkens budget.

Det var således diskussionen om en ny forbundstransportplan i første halvdel af 1999, som var årsag til, at den tyske transportminister i sommeren 1999 i enighed med den tyske finansminister nedsatte en uafhængig kommission om ”transport infrastruktur finansiering”, den såkaldte ”Pällmann kommissionen”.

Det var kommissionens formål at udarbejde et forslag til, hvordan man i fremtiden kunne finansiere udbygning og vedligeholdelse af det tyske hovedvejsnet, jernbanenet og nettet af indenlandske vandveje. Regeringsskiftet i Tyskland i oktober 1999 medførte desuden en revurdering af den tyske trafik- og transportpolitik. Man ønskede i højere grad at indrette transportpolitikken som et system, der sikrer fair konkurrence mellem de forskellige transportformer.

Et sekundært hensyn har været et ønske om, at den udenlandske trafik bidrager mere til finansieringen af infrastrukturen, end det er tilfældet i dag. En tredjedel af de tunge lastbiler på de tyske motorveje er således udenlandske. De forholdsvis lave max. satser for Eurovignetten, som Tyskland har opkrævet indtil 1. september 2003 (dagssatsen er kun på 8 euro, dvs. ca. 60 kroner),  har reelt forhindret Tyskland i at opkræve, hvad der svarer til omkostningerne ved at vedligeholde vejnettet.

Et tredie hensyn har været ønsket om at støtte tysk erhvervsliv. Ved at udlicitere udviklingen af det første fuldt satellitbaserede afgiftssystem til store tyske virksomheder ønskede regeringen at give tysk industri en konkurrencefordel på et voksende marked for integrerede kørselsafgifts- og informationssystemer.

Som led i en aftale med delstaternes repræsentanter i Forbundsrådet (hvor oppositionen dengang som i dag har flertallet) vil samtlige indtægter i første omgang blive øremærket til infrastrukturforbedringer, jf. nedenfor om Anti Stau programmet. Oprindeligt blev det overvejet at kanalisere halvdelen af indtægterne tilbage til sektoren. Beslutningen om fuld øremærkning til bedre infrastruktur skal formodentlig ses i sammenhæng med et politisk behov for at dæmpe den stærke kritik fra de tyske vognmænd, som er blevet støttet af oppositionen.

Det tyske Trafikministerium har fremlagt en plan for at reducere omfanget af flaskehalse i de forskellige infrastrukturnet, det såkaldte Anti Stau program. Motorveje, der omfattes af programmet er:

• Fire spors motorveje med over 65.000 køretøjer pr. dag,
• Motorvejsstrækninger med høj lastbilandel og
• Strækninger med hyppigt trængsel.

Programmet indeholder for perioden 2003 til 2007 projekter til i alt omkring 3,8 milliarder EURO, hvoraf halvdelen er vejanlæg.

En væsentlig del af beslutningsprocessen har handlet om kompensation til de tyske vognmænd, som har været utilfredse med den historisk set høje afgiftsstigning for lastbiltransport. Som et led i aftalen med Forbundsrådet, jf. også ovenfor, blev den oprindelige kompensation i størrelsesorden 300 millioner EURO (svarende til indtægterne fra Eurovignetten) fordoblet til 600 millioner EURO.

Det tyske Trafikministerium er i øjeblikket i forhandlinger med Europa-kommis­sionen om mulige kompensationsordninger. Regeringen foretrækker en refusionsordning, hvor kompensationen gives i forhold til den mængde diesel, der er indkøbt i Tyskland, hvorved det i realiteten sikres, at hovedparten af kompensationen går til den tyske transportsektor. Ordningen, der er blevet kritiseret for at være indirekte statsstøtte til tyske dieselleverandører, afventer Kommissionens vurdering.

Hvis ordningen falder til jorden, er regeringen parat til som et alternativ at sænke vægtafgiften til EU's minimumssatser og indføre støtteordninger, f.eks. til indkøb af renere (og dermed også i kørselsafgiftssystemet billigere) lastbiler til sektoren. Indtil videre har regeringen dog valgt en generel sænkning af gennemsnitssatsen for kørselsafgiften svarende til størrelsen på den lovede kompensation.

Storbritannien

Systemet

Den britiske regering besluttede i 2002 i forbindelse med fremlæggelsen af finansloven at arbejde for indførelse af en vejafgift for køretøjer over 3,5 t (busser er undtaget) baseret enten på tid (brugsafgift) eller kilometer (kørselsafgift). I en konsultationsproces med sektoren fandt man dog hurtigt ud af, at det skulle være en kørselsafgift.

Siden hen er det besluttet, at afgiften vil skulle dække hele det britiske vejnet. Analyser på briternes ”multimodal freight model” i Transportministeriet har således vist, at der vil være store negative samfundsomkostninger forbundet med sivetrafik fra det overordnede vejnet, hvis afgiften afgrænses hertil.

Afgiftssatserne forventes varieret efter vejtype, således at afgiften er lavere på motorvejene. På længere sigt er det ønsket også at variere den efter tid på dagen, og at den skal virke sammen med en selvstændig afgift på trængsel.

Afgiftssatserne er ikke kendte endnu, men det forventes, at afgiftssatsen vil være på niveau med den tyske (mellem 12-15 eurocent per kilometer). Som det fremgår nedenfor, vil kørselsafgiften blive indført under en forudsætning om provenuneutralitet, idet provenuet fra kørselsafgiften går til at sænke dieselafgiften. Provenurestriktionen betyder, at de eksterne samfundsomkostninger såsom luftforurening alene vil blive afspejlet relativt, men ikke absolut i afgiften. Skulle de eksterne omkostninger indgå fuldt ud i afgiften ville provenuet være højere end det beløb, man kan tilbageføre via sænkningen af dieselafgiften, og dermed ville forudsætningen om provenuneutralitet være brudt.

Det vides ikke, om sænkningen af dieselafgiften for køretøjer over 3,5 t i praksis skal ske gennem en farvning af den billigere diesel, eller om der skal ske en efterfølgende tilbagebetaling. Afgørende bliver hensynet om at opnå en effektiv kontrol.

Den engelske forvaltning har ikke lagt sig fast på et bestemt teknisk system, ligesom der heller ikke er offentliggjort oplysninger om de forventede omkostninger til udvikling og administration endnu. Begge dele afhænger af de tilbud, som regeringen regner med at modtage som resultat af den udbudsrunde, som i øjeblikket er i gang. Regeringen beder markedet om at komme med de tekniske løsninger, som kan opfylde regeringens ønsker. Det forventes, at der vil blive skrevet kontrakter med leverandører i slutningen af 2005, således at systemet, herunder installation af udstyr i lastbiler, kan blive introduceret i faser senest i 2008.

Selve driften af systemet vil formentlig ikke blive udbudt til private som det er sket i Tyskland. Det er forventningen, at HM Customs og Excise vil drive systemet selv.

Beslutningsprocessen

Meget kendetegnende for den britiske beslutningsproces, der synes at være båret frem af stor konsensus, er der efter beslutningen i 2002 foregået en omfattende konsultationsprocedure, hvor man blandt andet har bedt interessenterne, dvs. først og fremmest transportsektoren, vurdere fordele og ulemper ved henholdsvis en tidsbaseret vignette-ordning og en kilometerbaseret kørselsafgift. Der har været næsten enstemmig opbakning bag en kørselsafgift.

En anden vigtig forklaring på, at projektet i dag ikke giver anledning til politiske uoverensstemmelser er, at det fra begyndelsen har været klart, at kørselsafgiften ikke vil føre til stigning i de samlede afgifter, transportsektoren betaler til staten. Det politiske formål med indførelsen er primært at muliggøre en omlægning af den høje dieselafgift på over 7 kroner per liter (den højeste i EU), der forventes reduceret til et EU gennemsnitsniveau, dvs. omkring det franske niveau.

I den nyeste revision af mineraloliedirektivet (2003) sikrede Storbritannien sig som det eneste land muligheden for at gå under den afgiftssats, som gjaldt den 1. januar 2003 med henblik på at kompensere brugere af køretøjer, som i fremtiden skal betale kørselsafgift. Den engelske regering vil ikke gennemføre en generel sænkning af dieselafgiften, men derimod målrettet refundere en del af dieselafgiften for de lastbiler, der tanker i Storbritannien, eventuelt i forbindelse med betalingen af kørselsafgiften.

Dieselafgiften har traditionelt set været så høj i Storbritannien på grund af fravær af grænsehandelsproblemer. Protesterne i 2000 fra transportsektoren over de stigende oliepriser og de afledte afgiftsstigninger fik dog den britiske regering til at beslutte at omlægge dieselafgiften af hensyn til at undgå at komme under et lignende pres i fremtiden..

Kørselsafgiftsprojektet bør derfor også primært anses for at være et skatteomlægningsprojekt, der skal gøre skattesystemet mindre sårbart overfor omgivelsernes pres. Det har også gjort det muligt indtil videre at fremstille det som et ”win-win-win projekt”:

• Den indenlandske transportsektor vil efter omlægningen ikke skulle betale mere på grund af kravet om provenuneutralitet, men derimod opleve en vis forbedring af deres konkurrenceevne.
• Staten får mulighed for at omlægge den i europæisk sammenligning høje dieselafgift, som har voldt politiske problemer, og kan oveni forvente et større dieselindkøb i Storbritannien samt nye indtægter fra beskatningen af udenlandske køretøjer.
• Samfundet vil opleve en vis forbedring af miljøet samt bedre fremkommelighed på vejene, fordi kørselsafgifter er et mere effektivt reguleringsinstrument end dieselafgiften.

I dag motiverer regeringen officielt sin beslutning med et ønske om en mere fair beskatning af henholdsvis indenlandske og udenlandske lastbiler, som hidtil ikke har betalt, hvad det kostede at køre på de engelske veje. Antallet af udenlandske lastbiler, som transporterer varer til Storbritannien er steget væsentligt i takt med at importen i de senere år også er steget. Denne begrundelse ændrer dog ikke ved, at det var ønsket om en afgiftsomlægning, der oprindeligt var årsagen til at kørselsafgifter kom på den politiske dagsordenen i Storbritannien.

 

3.  Sammenligning af kørselsafgiftssystemer i Europa

En sammenligning af de fire lande Schweiz, Østrig, Tyskland og Storbritannien demonstrerer, at med en enkelt undtagelse, så er der fire fælles træk for gruppen af lande, som de første 5-10 år af det nye århundrede enten allerede har eller er på vej til at indføre kørselsafgifter.

De tre lande i Centraleuropa har for det første en høj andel af udenlandsk transitkørsel. De har for det andet ifølge egne beregninger store udækkede finansieringsbehov på transportområdet. For det tredje har de allerede en tradition for delvis brugerfinansiering af vejene. For det fjerde er der i alle lande en politisk opfattelse af, at der er store miljømæssige og trængselsmæssige problemer forbundet med væksten i trafikken.

Storbritannien adskiller sig på alle disse punkter fra den generelle tendens i og med, at der dels er tale om et land i den geografiske periferi af Europa, og dels er tale om i første omgang at gøre det muligt at sænke dieselafgiften til et normalt europæisk niveau og dermed forhindre fremtidige konflikter med sektoren om omkostningerne til brændstof.

En anden tendens er, at landene ved implementeringen af systemet har valgt at satse på kendt og afprøvet teknik oftest i et tæt samarbejde mellem offentlige og private aktører i såkaldte PPP-projekter (Public Private Partnerships). Et godt eksempel på denne meget praktiske og simple tilgang er Schweiz, som  valgte at introducere systemet uden først at have udviklet alle (de mere avancerede) kontrolfunktioner, som først er ved at blive gennemført i en senere fase. Schweiz er dog samtidig det eneste land, som har valgt ikke at organisere investeringer og drift som et PPP-projekt.

Undtagelsen fra ovennævnte tendens mod kendte teknikker er Tyskland, som har set indførslen af et kørselsafgiftssystem som en mulighed for tysk erhvervsliv til at udvikle nye integrerede opkrævnings- og informationssystemer til lastbiler med henblik på eksport til de lande, som i fremtiden vælger at indføre kørselsafgifter. Politiseringen af udliciteringen og valg af system har i Tyskland formentlig været en væsentlig årsag til dels de enestående høje investeringsomkostninger og dels forsinkelsen af projektet på grund af både retssager og tekniske og ledelsesmæssige problemer. Kørselsafgiftssystemet har givet den tyske regering store politiske problemer og har samtidig været et prestigetab for nogle af Tysklands erhvervslivs største virksomheder.

En anden nok så væsentlig konsekvens af Tysklands satsning på at udvikle helt et nyt GPS-baseret opkrævningssystem er, at de schweiziske og østrigske OBUs, som opererer på basis af kortbølge-radiosignaler, ikke umiddelbart kan anvendes i Tyskland. Således vil kun det tyske system – der til kontrolformål også har indbygget en kortbølgesender – kunne bruges i Schweiz og Østrig, mens det omvendte indtil videre ikke vil være tilfældet. 

En sammenligning af beslutningsprocesserne viser endelig, at Storbritannien også her adskiller sig væsentligt fra de øvrige tre lande. Storbritannien har i modsætning til de øvrige lande fra begyndelsen valgt at give transportsektoren stor indflydelse på lovgivningen, bl.a. gennem oprettelsen af et særligt forum, hvor regeringen mødes med transportsektoren og i fællesskab fastlægger principperne for beskatningen af sektoren. Det har forlænget beslutningsprocessen, men til gengæld er kørselsafgifter i dag båret fra af en konsensus mellem regeringen og erhvervslivet. En vigtig forudsætning for denne succes er uden tvivl også den kendsgerning, at den britiske regering har været parat til at yde fuld kompensation til sektoren gennem en parallel sænkning af dieselafgiften. Det kan på den anden side selvsagt ikke udelukkes, at kørselsafgiften på længere sigt kan medføre en samlet afgiftsstigning for sektoren, hvis det viser sig, at det ikke er muligt at reducere trængsel og forurening uden at hæve satserne.

I en samlet vurdering af udviklingen  kan det ikke overraske, at det er de centraleuropæiske lande, ”EU's centrale trafikåre”, har været de første til at gå fra tidsbaserede vignetsystemer til kørselsafgifter på nationalt plan. Her er omkostningerne med at håndtere tung transittrafik i miljømæssigt sårbare områder mærkbare. Finansiering af infrastrukturen og miljøproblemer er således gået hånd i hånd som de væsentligste politiske hensyn. Muligheden for at beskatte udenlandske lastbiler har i alle tilfælde spillet en rolle, om end den ikke har været afgørende for beslutningen om at indføre kørselsafgifter. Den næste i rækken af lande med kørselsafgifter bliver Storbritannien, der enten kan ses som en markant afvigelse eller som begyndelsen til ”en anden bølge” af kørselsafgiftssystemer, som vil hente en væsentlig del af begrundelsen i helt andre politiske hensyn, herunder omlægninger af konkurrenceforvridende og upopulære skatter og afgifter.

Selvom der således kan peges på visse fællestræk, og selvom visse systemer og beslutningsprocesser med stor forsigtighed sågar kan udpeges som eksemplariske, så er det kendetegnede, at motivationen til at gennemføre kørselsafgifter som politisk projekt ikke er kommet udefra, f.eks. fra EU, eller er blevet gennemført som rene teknokratiske projekter. EU har højst været medvirkende til at fremskynde beslutningsprocesserne, som alle har været båret frem af særlige nationale politiske problemstillinger.

 

Tabel 2. Oversigt over kørselsafgiftssystemer i Europa
	D	A	CH	UK
Politiske målsætninger (prioriteret)	Finansiering af infrastruktur til vej og bane Beskatning af udenlandske lastbiler Arbejdspladser	Finansiering af vej og jernbaneinfrastruktur Miljø Beskatning af udenlandske lastbiler	Miljø Finansiering af vejnet og krydsfinansiering af jernbanetunneller Beskatning af udenlandske lastbiler	Skatteomlægning Beskatning af udenlandske lastbiler Regulering
Kompensationsordninger	Vignetordningen bortfalder + 300 mio. euro (indtil videre i form af en generel sænkning af kørselsafgiften)	Vignetordningen bortfalder og vægtafgiften sænkes	Vignetordningen bortfalder	Dieselafgiften sænkes tilsvarende for køretøjer over 3,5 ton
Provenu	25,5 mia. kr.	4,5 mia. kr. årligt	3,7 mia. kr. årligt indtil 2005, hvorefter der forventes en fordobling af provenuet på grund af satsstigninger	Provenuneutral omlægning af dieselafgiften til et gennemsnitligt europæisk niveau
Anvendelse af provenu	Øremærket til infrastrukturbyggeri	Øremærket til infrastrukturbyggeri	Øremærket til infrastrukturbyggeri	Statskassen
Omfang af udenlandsk transitkørsel	En tredjedel af den samlede trafik	Høj	Høj	Lav
Opkrævningssystem	GPS-baseret (med indbygget kortbølgesender til kontrol)	Baseret på kortbølgekommunikation	Baseret på fartskriver og kortbølgekommunikation	Systemet er endnu ukendt
Geografi	Centralt transitland med bjerge	Centralt transitland med bjerge	Centrals transitland med bjerge	Periferi
Administration	Privat	Privat	Skattemyndighederne	Skattemyndighederne
Ikrafttræden	1. januar 2005	1. januar 2004	1. januar 2001	Senest 2008
Negative nationaløkonomiske konsekvenser	Nej	Nej	Nej	Ikke kendt
Omfang	Motorveje	Motorveje	Hele vejnettet	Ikke kendt
Omkostninger til udvikling og drift af systemet	17 pct. af indtægterne	Ikke kendt	4-6 pct. af indtægterne indtil 2005, hvorefter de relative omkostninger bliver halveret	Ikke kendt
Interoperabilitet med andre systemer	Ja	Ja, dog ikke Tyskland	Ja, dog ikke Tyskland	Ikke kendt
Vægtgrænse	12 tons	3,5 tons	3,5 tons	3,5 tons
Afgiftsgrundlag	De vægtede gennemsnitlige infrastrukturomkostninger	De vægtede gennemsnitlige infrastrukturomkostninger	De eksterne samfundsomkostninger, der ikke er dækket af sektoren	Afgiftsgrundlaget svarer til provenuet fra omlægning af dieselafgiften til et gennemsnitligt europæisk niveau
Skat eller gebyr? 1)	Gebyr	Gebyr	Skat	Skat

1) En skat opkræves for at finansiere offentlige ydelser, der ikke nødvendigvis er knyttet til opkrævningsgrundlaget. Et gebyr har principielt ikke noget fiskalt sigte, dvs. det opkræves alene for at dække omkostningen ved en nærmere bestemt ydelse.

Litteratur

Schweiz

Bundesamt für Raumentwichlung (2004), Entwicklung des Strassengüterverkehrs nach  Einführung von Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) und 34t-Limite, Bern.

Ekspertnotat til Joint Meeting of Taxation and Environment Experts, OECD (2004), The Window of opportunity: How the obstacles to the introduction of the swiss heavy goods vehicle fee have been overcome, Paris.

Federal  Office for Spatial Development (2001), Fair and efficient – The Distance-related Heavy Vehicle Fee (HVF) in Switzerland, SFBOL (Bern).

Østrig

Informationer om „LKW-Mautsystem Österreich“ er hentet på  www.bmf.gv.at (Finansministeriet),  www.asfinag.at (Infrastrukturejeren),  www.go-maut.at (Operatøren), samt fra artikler i pressen.

Tyskland

Informationer kan også findes på www.bmvbw.de (Det tyske tranportsministerium) og www.tollcollect.de (Operatøren).

TollCollect (2005), Lastbilsgebyr i Tyskland - Brugerinformationer, Potsdam.

Trafikministeriet (2003), Konsekvenser for Danmark af indførelse af tysk kilometerafgift for tunge køretøjer, rapport.

Storbritannien

HM Treasury (2001), Modernisering the Taxation of the Haulage Industry – A consultation document, London.

HM Treasury (2002), Modernising the Taxation of the Haulage Industry – Progress report one, London

HM Treasury (2003), Modernising the Taxation of the Haulage industry – Progress report two, London.

HM Treasury (2004), Modernising the Taxation of the Haulage Industry: lorry road-user charge – Progress report 3, London.

HM Treasury (2005), Regulatory Impact Assessment: Lorry road-user charge, London.

EU

Direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer.

Kommissionen For De Europæiske Fællesskaber (2003), Forslag til Europa-Parlamentets Rådets Direktiv om ændring af direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer.

Kommissionen For De Europæiske Fællesskaber (1998), Fair betaling for brug af infrastruktur: En model for trinvis indførelse af fælles afgiftsbestemmelser for transportinfrastrukturen i EU, Hvidbog.

Øvrigt

Kågeson, Per (2003), Amending the Eurovignette Directive, European Federation for Transport and Environment.

Slutbetänkande av Vägtrafikskatteutredningen (2003) Skatt på väg, Statens Offentliga Utredningar.

---

[1] [1] Kørselsafgifter er afgifter som opkræves på basis af den strækning, køretøjet har kørt. Modsætning til kørselsafgifter er brugsafgifter, som opkræves på basis af den tidsperiode, køretøjet har opholdt sig i en bestemt zone. Begge typer af afgifter kan i princippet differentieres efter en lang række andre parametre såsom vægt, aksler, euronorm m.v.

[2] Det såkaldte Eurovignettedirektiv fra 1999 fastsætter regler for beskatningen af tunge køretøjer. Direktivet fastsætter bl.a. minimumsafgiftssatser for vægtafgiften og maksimumssatser for brugs- og kørselsafgifter. Direktivet er p.t. til genforhandling i EU efter at Kommissionen i fremsatte et ændringsforslag i 2003. Hvis forslaget vedtages vil det først og fremmest medføre en væsentlig modernisering af direktivets regler om kørselsafgifter. En nærmere beskrivelse af forslaget og det konsekvenser ligger dog udover uden for rammerne af denne artikel.  

[3] For ikke at komplicere oversigten ses der bort fra, at der i visse af de lande som optræder i enten kolonne 3 og 4 undtagelsesvis opkræves kørselsafgifter på begrænsede strækninger enten som betaling for at krydse bestemte broer (f.eks. Storebæltsbroen i Danmark) eller for at få adgang til bycentre (f.eks. Oslo i Norge).

[4] En centime svarer til ca. 5 øre.